Berlin Autofrei?

Im Kreuzberger Mietshaus hat unten ein Mieter eine Liste für das Volksbegehren “Berlin Autofrei” ausgehängt. Viele hätten sich noch nicht eingetragen, sagt er, aber sie läge auch noch nicht lange aus. Noch vor wenigen Jahrzehnten hätte man die Idee, dass die größte Stadt Deutschlands in wesentlichen Teilen autofrei (oder zumindest autoarm) werden soll, für völlig utopisch gehalten. Auch aktuell ist die Forderung eine Provokation für viele Menschen, aber es kommen doch auch viele Leute ins Grübeln.

Denn Tatsache ist, dass in dichtbesiedelten Städten wie Berlin Autos als primäres Fortbewegungsmittel einfach wenig Sinn machen. Und wenn sie kaum genutzt werden, weil es praktischere, schnellere und günstigere Alternativen gibt, dann stehen sie trotzdem einen Großteil der Zeit herum, versperren anderen Verkehrsteilnehmern den Weg oder verhindern sinnvollere Nutzungen des öffentlichen Raums.

Also sagen wir mal, was wäre, wenn die Idee, die Benutzung von Kraftfahrzeugen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings zur Sondernutzung zu erklären, tatsächlich genug Unterstützer finden würde, um durchsetzbar zu sein. Wäre sie dann auch juristisch haltbar?

Zunächst einmal wollen die Initiatiorinnen klugerweise bei der Einschränkung des Gemeingebrauchs, also beim Straßenrecht ansetzen. Dadurch vermeiden sie, anders als beim Mietendeckel, ein  Kompetenzgerangel mit dem Bund. Das würde entstehen, wenn bei Beibehaltung der straßenrechtlichen Situation die Nutzung der Berliner Straßen über das Straßenverkehrsrecht eingeschränkt würde.

Nun wäre dennoch zu erwarten, dass Berliner Autofahrer gegen die starken Einschränkungen klagen würden. Aber der Ausgang einer solchen Klage wäre ungewiss. Denn ein Grundrecht auf Mobilität ist im Grundgesetz an sich nicht ausdrücklich vorgesehen. Und wenn es so etwas gibt wie ein durch Grundrechte abgesichertes Mobilitätsbedürfnis, dann gilt dies genauso für andere Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer, Fußgänger oder Nutzer des ÖPNV. Die dürften aber durch eine starke Einschränkung des Kfz-Verkehrs im hohen Maßen profitieren. Denn der urbane öffentliche Raum ist so knapp, dass die Einschränkung einer Verkehrsart fast automatisch allen anderen Verkehrsarten zugute kommt. Das gilt ganz besonders für eine Einschränkung des flächenintensiven mobilen Individualverkehrs. Zugute kommen würde sie Verkehrsarten, die noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts dominiert hatten und dann immer stärker zurückgedrängt worden waren. Ein Stückweit also ausgleichende Gerechtigkeit.

Was aber tatsächlich schwerig ist: Die Idee die zulässigen Fahrten mit dem Kfz auf eine bestimmte, eher willkürlich gegriffene Anzahl zu reduzieren. Zwölf Fahrten mit dem Kfz sollen den Bürgern nach der Vorstellung der Initiative im Jahr noch zustehen. Da wäre es sinnvoller, Ausnahmen für bestimmte notwendige Fahrten zu machen. Zum Beispiel Lieferfahrten, Krankentransporte oder vielleicht auch die Fahrt in den Urlaub.

Aber letztlich sind das Details, die bei einem (partiellen) Erfolg des Volksbegehrens gegebenenfalls noch modifiziert werden könnten. Auch bei einem Misserfolg steht fest. So wie die Verkehrssituation in Berlin aktuell ist, kann es nicht bleiben. Denn so bevormundend vielen Autofahrern die Initiative erscheint: Viele Bürger die gerne Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen würden, tun dies aktuell nicht, weil es zu gefährlich, zu stressig oder zu gesundheitsschädlich ist. Von der freien Wahl des Verkehrsmittels, die gerne von Gegnern von Einschränkungen des Autoverkehrs wie der Familienministerin Franziska Giffey beschworen wird, kann also auch aktuell keine Rede sein (Olaf Dilling).

 

2021-05-04T00:26:37+02:004. Mai 2021|Verkehr|

Kinder brauchen Spielstraßen

Historisch ist die Überzeugung, dass Kinder auf einer Straße oder zumindest auf der Fahrbahn nichts zu suchen haben, noch nicht sehr alt. Viele Urgroßeltern heutiger Grundschulkinder konnten jedenfalls noch ungehindert auf der Straße spielen. Denn erst im Jahr 1936 wurde in die Reichsstraßenverkehrsordnung eine Vorschrift aufgenommen, nach der das Spiel und der Wintersport auf deutschen Straßen verboten wurde.

Heute gibt es eher wieder Bestrebungen, Kinder auf die Straße zu bringen. Sei es auf dem Schulweg selbständig ohne “Elterntaxi” oder schlicht bei Spielen. Aber das ist gar nicht so einfach, denn auf der Fahrbahn ist es zu gefährlich und auf den Gehwegen ist oft nicht genug Platz, gerade wenn sie von parkenden Autos genutzt werden.

Insofern besinnen sich einige Kommunen wieder auf die sogenannten Spielstraßen, in den 1970er Jahren in Westdeutschland und zuvor schon in der DDR eingeführt worden waren. Diese Spielstraßen sind nicht zu verwechseln mit dem verkehrsberuhigten Bereich, der allerdings mit dem Verkehrszeichen 325.1 beschildert wird. Auf dem Schild sind auch spielende Kinder zu sehen.

Verkehrszeichen: Ende des verkehrsberuhigten Bereichs

Verkehrszeichen 325.2: Ende des verkehrsberuhigten Bereichs

Allerdings sind in der Spielstraße im Gegensatz zum verkehrsberuhigten Bereich grundsätzlich Kraftfahrzeuge verboten. Im verkehrsberuhigten Bereich ist das Spielen und Gehen auf der Straße zwar erlaubt, aber zugleich dürfen sie von Kfz benutzt werden, wenn auch nur in Schrittgeschwindigkeit und ohne Gefährdung und Behinderung der Fußgänger.

Nach der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung sollen verkehrsberuhigte Bereiche eigentlich als Mischverkehrsfläche für alle Verkehrsteilnehmer einheitlich gestaltet werden, ohne Abgrenzung von Gehwegen und Fahrbahn. Außerdem ist Halten und Parken nur auf speziell dafür ausgewiesenen Parkplätzen erlaubt.

Tatsächlich sehen verkehrsberuhigte Bereiche in Großstädten wie Berlin oft ganz anders aus. Der allgemeine Parkdruck und eine schwach ausgeprägte Parkraumüberwachung führen dazu, dass in vor Jahren eingerichteten verkehrsberuhigten Zonen oft nicht mehr viel an die ursprüngliche Idee erinnert. Noch nicht einmal Erwachsene trauen sich, dort die “Fahrbahn” zu benutzen, denn letztlich hält keine noch so schöne planerische Gestaltung den Kraftfahrzeugverkehr auf.

Um Kinder dort doch zum Spielen zu bringen, gibt es seit einiger Zeit in Berlin die Initiative, zumindest temporär Spielstraßen einzurichten. Auch um den Bewegungseinschränkungen für Kinder während der Pandemie zu begegnen, werden die Straßen für ein paar Stunden in der Woche gesperrt. Allerdings müssen dafür auch die parkenden Autos weichen. Das sorgt nicht zuletzt rechtlich für Konflikte. Denn es ist zwar möglich, in verkehrsberuhigten Zonen Parkplätze auszuweisen. Ob es auch möglich ist, zeitlich beschränkte Halteverbote für diese Parkplätze anzuordnen, wird von Anwohnern mit Kraftfahrzeug in Frage gestellt. Kinder brauchen Spielstraßen, aber geben wir sie ihnen? (Olaf Dilling).

2021-03-08T09:34:30+01:003. März 2021|Allgemein, Verkehr|

Pop-up Radwege bleiben vorläufig

Bereits Anfang Oktober hatte das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg im Eilverfahren gegen temporäre Radfahrstreifen in Berlin den Beschluss des Verwaltungsgerichts (VG) Berlin vorläufig außer Vollzug gesetzt. Der Beschluss des VG hatte zunächst die Pop-up-Radwege als rechtswidrig angesehen. Mit dem Außer-Vollzug-Setzen durch das OVG war allerdings noch nicht über die Beschwerde des Landes Berlin entschieden. Dies ist nun geschehen: Das OVG hat in einem Eilbeschluss nun die Entscheidung des VG Berlin aufgehoben. Auch dies ist – da im Rahmen eines Eilverfahrens entschieden – eine vorläufige Entscheidung.

Aber da das OVG dabei zugleich eine Prognose über die (mangelnde) Begründetheit der Klage gegen die Radwege abgegeben hat, ist die Sache eigentlich relativ klar: Die Radwege werden vermutlich auch im Hauptsacheverfahren nicht verboten. Letztlich ist, wie wir bereits zum Beschluss des OVG vom Oktober letzten Jahres erläutert hatten, der Unterschied in der Beurteilung nicht in Rechtsfragen begründet. Sondern die Berliner Verwaltung hatte zwischenzeitlich ihren Tatsachenvortrag nachgebessert: Erstinstanzlich war vom VG noch moniert worden war, dass die Voraussetzungen für die Einrichtung der Radfahrstreifen nicht ausreichend dargelegt worden waren. Bei der Beschwerde vor dem OVG war dann aber von Seiten der Senatsverwaltung die Gefahrenprognose durch Verkehrszählungen, Unfallstatistiken u.ä. belegt worden.

Dabei hat das OVG ebenso wie das VG auf das technische Regelwerk für die Planung und den Bau von Radwegen abgestellt. Diese verlangen für die Anlage von Radwegen eine Gefahrenlage, die sich anhand der jeweils ermittelten Verkehrsstärken im Verhältnis zu den gefahrenen Geschwindigkeiten ermitteln lässt. Dass dabei die Frage ein bisschen zu kurz kommt, ob vielleicht auch aus Kapazitätsgründen ein Fahrradweg nötig ist, hatten wir schon mal angemerkt. Darauf kam es aber letztlich nicht an.

Der Antragsteller, ein Abgeordneter der AfD-Fraktion des Abgeordnetenhauses, hat nach Auffassung des Gerichts dagegen nicht ausreichend vorgetragen, inwiefern durch die neu eingerichteten Radfahrstreifen tatsächlich Staus entstanden seien. Die von ihm belegten längeren Fahrzeiten beeinträchtigten ihn jedenfalls nur minimal (Olaf Dilling).

2021-01-06T23:52:37+01:006. Januar 2021|Verkehr|