Berlin beats Bund: Verkehrswende in Koalitionsverträgen

Die Diskussion von verkehrspolitisch und -rechtlich Interessierten über den Koalitionsvertrag des Bundes ist kaum abgeklungen, schon kommen Nachrichten über einen “neuen Koalitionsvertrag” aus Berlin. Allerdings geht es nicht um eine Neuauflage der Ampel in letzter Minute, sondern um die Landesebene, also um den Vertrag des rot-grün-roten Bündnisses. Nach der Wahl stellt es die Mehrheit im Abgeordnetenhaus und will die Regierung im Roten Rathaus bilden. Ein paar spektakuläre Details zum Verkehr, wie der geplante Rückbau von Stadtautobahnstrecken und der Bau von Seilbahnen sind bereits an die Öffentlichkeit gedrungen.

Drei Fahrradfahrer vor Regierungsgebäuden an der Spree

Aber auch die versteckteren Details sind spannend. Schließlich geht es um die Blaupause, wie in der nächsten Berliner Legislaturperiode die Verkehrswende durch die Politik vorangetrieben oder auch ausgebremst werden könnte. Anders als der Koalitionsvertrag des Bundes ist das Berliner Regierungsprogramm insofern vielversprechender.

Das geht schon rein äußerlich los: Das Kapitel ist etwa doppelt so lang wie das Verkehrskapitel im Koalitionsvertrag der designierten Bundesregierung. An diesem war von Verkehrspolitikern unter anderem kritisiert worden, dass das Stichwort “Verkehrwende” vermutlich aufgrund von Empfindlichkeiten der FDP sorgfältig vermieden wurde. Ganz anders in Berlin, da fällt das Stichwort gleich sieben Mal und das nicht nur im Kapitel über Mobilität. Es bleibt aber nicht bei dieser sehr allgemeinen Flughöhe… es finden sich auch sehr viel konkretere und zugleich kontroversere Stichworte, wie etwa “Lastenradförderprogramm”.

Ein großer Teil des Vertrages ist jedoch ganz bodenständig dem Ausbau des öffentlichen Schienenverkehrs, genauer gesagt der Schieneninfrastruktur der Regional-, S-, U- und Straßenbahnen gewidmet. Die Taktfrequenzen sollen ebenso erhöht werden sie die Fahrgastsicherheit durch spezielles Personal und Notfallmeldesysteme. Zugleich soll eine Tarif- und Finanzreform des ÖPNV ohne Reduzierung der Steuermittel angestrebt werden. Um dies dennoch halbwegs haushaltsneutral hinzubekommen, soll an anderer Stelle Geld eingenommen werden, insbesondere im Bereich Parkraumbewirtschaftung:

Als Grundlage dafür soll ein digitales Parkraummanagementsystem geschaffen werden, und die Parkraumbewirtschaftung im Innenstadtring soll ausweitet werden. Weiterhin geplant ist die Erhöhung der Parkgebühren des Kurzzeitparkens. Das Anwohnerparken soll mit Ausnahmen für soziale Härtefälle auf 10 Euro im Monat angehoben werden.

Weitere Schwerpunkte bilden sicherer Rad- und Fußverkehr. Insbesondere soll die Umsetzung des Radverkehrswegeplans, nach dem ein Vorrangnetz und geschützte Infrastrukturen an Hauptstraßen bis 2026 realisiert werden. Außerdem soll weiter an Radschnellwege gebaut werden, allerdings unter möglichster Schonung von Grünanlagen, um bestehende Konflikte mit dem Fußverkehr zu entschärfen.

Der Fußverkehr und die Verkehrssicherheit soll unter anderem durch Unterstützung von Maßnahmen zur Vermeidung von motorisiertem Durchgangsverkehr und zur Verkehrsberuhigung, zum Beispiel Kiezblocks und sichere, barrierefreie und komfortable Gehwege gefördert werden. Daneben sollen alle rechtlichen Möglichkeiten zur Ausweitung von Tempo 30-Zonen genutzt werden.

Obwohl es von Verkehrsexperten auch schon Kritik an einem mangelnden Gesamtkonzept gab, finden sich doch im Koalitionsvertrag von Berlin zahlreiche sinnvolle verkehrspolitische Maßnahmen, die im Koalitionsvertrag des Bundes von Kommunen und Verkehrswendeexperten schmerzlich vermisst werden. Mit anderen Worten auch in den nächsten vier bzw. fünf Jahren kommen die Initiativen aus Berlin zur nachhaltigen Mobilität voraussichtlich eher vom Senat als von der Bundesregierung (Olaf Dilling).

2021-12-01T15:06:46+01:001. Dezember 2021|Allgemein, Verkehr|

Wo bleibt die Verkehrswende in der Ampel?

Als heute Nachmittag die Ergebnisse der Koalitionsverhandlungen vorgestellt wurden, gab es im Bereich Verkehr zunächst einmal eine große Überraschung. Statt wie bisher angenommen, soll der neue Verkehrsminister von der FDP gestellt werden – und nicht wie bisher meist angenommen, von den Grünen. Insofern ist die Enttäuschung bei Verfechtern der Verkehrswende groß.

Lichtzeichenanlage mit gelbem Licht

Letztlich entscheidet jedoch nicht das Verkehrsressort alleine über die Verkehrspolitik. Denn was die Grundlinien der Regierungspolitik angeht, werden diese bekanntlich nicht nur vom Fachminister bestimmt. Vielmehr ist die Kanzlerin bzw. der Kanzler zuständig. Oder, wenn wie bei Klimaschutz im Verkehr die Politikfelder zweier Ministerien betroffen sind, die Regierung als Kollegium. Nicht zuletzt gibt es den Koalitionsvertrag, um von vornherein das Handeln der einzelnen Minister in einen Regierungsplan einzubinden. Daher lohnt, um das Potential für Maßnahmen der Verkehrswende zu prognostizieren, ein Blick in den heute vorgestellten Koalitionsvertrag:

Dort findet sich einiges zur Antriebswende und zur Förderung der E-Autos. Zugleich werden Verbrenner weiterhin geschont, wenn sie zumindest auch mit nachhaltigen Treibstoffen gefahren werden können. Hier hat sich die FDP mit ihren Vorstellungen von Technologieoffenheit durchsetzen können. Ein generelles Tempolimit wird es nicht geben.

Die Förderung der Bahn ist weiter Teil des Programms und die Privatisierung der Deutschen Bahn vom Tisch. Bis 2030 ist eine Elektrifizierung von 75 % der Strecken vorgesehen (bisher etwa 61 %).

Der Abschnitt zu Fahrrad- und Fußverkehr ist sehr kurz und recht unkonkret. Immerhin ist eine Fußverkehrsstrategie vorgesehen.

Die vielleicht hoffnungsvollste Entwicklung für das Recht der Verkehrswende ist die Ankündigung, dass die Gründe für Verkehrsregelungen erweitert werden sollen. In Zukunft soll im Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung nicht bloß Ordnung und Sicherheit des Verkehrs als Gründe für Verkehrsbeschränkungen gelten. Vielmehr sollen auch Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden. Dadurch sollen Länder und Kommunen größere Entscheidungsspielräume bekommen.

Metaphorisch gesprochen leuchtet die Ampel für die Verkehrswende nicht auf Dauergrün, bestenfalls blinkt sie nun gelb. Mit anderen Worten, Länder und Kommunen bekommen möglicherweise etwas größere Spielräume, fahren aber weiterhin auf eigene Initiative und Verantwortung (Olaf Dilling).

2021-11-24T20:05:06+01:0024. November 2021|Allgemein, Umwelt, Verkehr|

Personenbeförderungsgesetz: Happy BerlKönig-Hour

Oft wird betont, dass die verstärkte Orientierung von Mobilität am Umweltverbund, also an öffentlichen Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußverkehr eine ziemlich exklusiv urbane Diskussion sei. Denn auf dem Land oder in den Vorstädten sei das Auto alternativlos. Auch die Innenstädte müssten sich weiter offen halten für Leute, die in ihrem Alltag auf den mobilen Individualverkehr angewiesen seien. Die müssten auch weiter mit dem Verkehrmittel ihrer Wahl in die Stadtzentren kommen.

Foto: JLudwig49, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Nun, mit der Wahlfreiheit der Verkehrsmittel argumentieren in dem Zusammenhang oft Politiker, die mit der Stilllegung von regionalen Schienenverbindungen und dem Einstellen von Buslinien bisher wenig Probleme hatten. Die Wahl reduziert sich in einer Marktwirtschaft manchmal halt auf die eine, einzig wirtschaftliche Alternative. Wobei geflissentlich darüber hinweggesehen wird, dass es auch um die Wirtschaftlichkeit des Kraftfahrzeugverkehrs vielerorts ganz anders bestellt wäre, wenn alle gesamtgesellschaftlichen Kosten “eingepreist” würden, wie Volkswirte zu sagen pflegen.

Was bei der Diskussion über die Verkehrswende bisher vor allem zu kurz kommt, ist die Tatsache, dass es auch auf dem Land sehr viele Menschen gibt, deren Mobilitätsbedürfnisse sich nicht mit dem Kfz-Verkehr befriedigen lassen. Dazu gehören Kinder und Jugendliche, alte Menschen, die nicht oder nicht mehr Auto fahren können. Leute, die wegen körperlicher Einschränkungen oder aus gesundheitlichen Gründen nicht Auto fahren. Und Leute, aus Armut oder aus Überzeugung kein eigenes Auto haben. All diese Menschen sind bisher, soweit die Stecken sich nicht zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurücklegen lassen, auf eine gute Versorgung mit öffentlichem Verkehr angewiesen.

Allerdings sind in den letzten Jahren neue Mobilitätsangebote entstanden, mit denen sich die Lücke zwischen motorisiertem Individualverkehr und öffentlichem Verkehr möglicherweise schließen lässt. Bisher wurden sie vor allem in den urbanen Zentren ausprobiert, z.B. der BerlKönig im Zentrum von Berlin oder Clevershuttle, die inzwischen in Düsseldorf ein sogenanntes Ridepooling betreiben. Das heißt, anders als Taxis werden die Fahrzeuge während einer Fahrt nicht exklusiv von einem Kunden genutzt, sondern über eine App werden die Mobilitätsbedürfnisse mehrerer Kunden so gebündelt, dass der Fahrer sie sozusagen als flexible Fahrgemeinschaften durch die Stadt fährt.

Bisher sind diese Angebote nur auf Grund einer Experimentierklausel in § 2 Abs. 7 Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und nur bis zu einer Höchstdauer von vier Jahren möglich. Allerdings wird im März vom Bundestag mit Zustimmung des Bundesrates eine Reform dieses Gesetzes verabschiedet. Dadurch sollen die neu entstandenen digitalen Sharing– und On-Demand-Dienste einen rechtssicheren Rahmen bekommen.

Was den BerlKönig angeht, hat sich gezeigt, dass der Anbieter die anfänglichen günstigen Preise auf Dauer nicht ohne Förderung durch das Land durchhalten kann. Daher ist die Zukunft dieses Angebots weiterhin ungewiss. Denn das Berliner Abgeordnetenhaus hat sich bisher mehrheitlich dagegen ausgesprochen, das Defizit zu übernehmen.

Das ist insofern nachvollziehbar, als der BerlKönig bisher vor allem dort eingesetzt wird, wo auch bisher ein ausreichendes Angebot an öffentlichem Verkehr besteht. Nämlich im Zentrum Berlins. Interessant sind diese Angebote weniger als Ersatz, denn als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr. An allen Orten und zu allen Zeiten, in denen der öffentliche Linienverkehr mangels ausreichender Nachfrage versiegt: In den Nachtstunden mit einer BerlKönig-“Happy Hour” und in den Bereichen der urbanen Peripherie der Vororte und brandenburgischen Schlafstädte, in denen ein smarter, flexibler und kostengünstiger Zubringer zum S-Bahnnetz oft fehlt (Olaf Dilling).

 

2021-05-18T00:12:06+02:0018. Mai 2021|Verkehr|