Verwaltungsgericht Bremen zur Ordnung des Fußverkehrs

 

Das Problem ist klar: Immer mehr und immer größere Kfz müssen sich in deutschen Städten den seit Jahren in etwa gleich bleibenden Platz teilen. Zugleich profitiert davon nur etwas über die Hälfte der Haushalte. Denn der andere Teil verzichtet inzwischen auf einen eigenen Pkw. Das Resultat ist zum einen, dass im Parkraum kaum noch Spielräume bestehen. Daher haben Lieferverkehr, Pflegedienste oder Handwerker kaum noch Möglichkeiten, flexibel vor Ort ihre Dienste zu verrichten. Zum andere drängen parkende Kfz in andere Bereiche des öffentlichen Raums und parken z.B. rechtswidrig auf Gehwegen. Dadurch sind sie oft nur noch eingeschränkt nutzbar. Verfolgt und sanktioniert wird das in vielen Städten kaum. Vielmehr hat sich vielerorts, jedenfalls unter Kfz-Haltern, eine Art “Konsens” herausgebildet, dass dies schon seine Richtigkeit habe, denn “Wo soll man denn sonst parken?”.

SUV parkt auf Gehweg, so dass Passantin kaum noch vorbeikommt

In Bremen wurde dieser angebliche Konsens nun nachhaltig gestört. Durch eine Gruppe von Klägern aus mehreren Bremer Wohnstraßen, die auf ihr Recht pochen, die Gehwege auf vorgesehene Weise, nämlich “per pedes” zu benutzen. Und das auch in voller Breite oder – wie es in der Verwaltungsvorschrift zur StVO heißt: “im ungehinderten Begegnungsverkehr” auch mit Rollstühlen und Kinderwagen. Oder um Kindern auf dem Weg zur Schule das Radfahren zu ermöglichen.

Geklagt haben sie nicht gegen die in Bußgeldsachen untätige Polizei oder das Ordnungsamt. Das war insofern schlau, weil ähnliche Klagen bisher oft an dem sogenannten “Opportunitätsprinzip” im Ordnungswidrigkeitenrecht gescheitert waren. Die für Bußgeldverfahren zuständigen Behörden haben bei Ordnungswidrigkeiten anders als im Strafrecht einen Ermessenspielraum. Denn die für die Verfolgung von Rechtsverstößen bereitstehenden Ressourcen sind knapp und ihr Einsatz muss priorisiert werden. Daher wandten sich die Kläger gleich an die Straßenverkehrsbehörde. Diese solle geeignete Maßnahmen ergreifen, das systematische Faschparken abzustellen.

Das VG hat den Klägerinnen und Klägern in einem sogenannten Bescheidungsurteil recht gegeben: Die Straßenverkehrbehörde soll nun entlang der Rechtsauffassung des Gerichts nun prüfen, welche effektiven Maßnahmen dafür in Frage kommen. Grundlage für diese Entscheidung sind drei zentrale Erwägungen, die für freie Bürgersteige buchstäblich “bahnbrechend” werden könnten:

1) Neben Polizei- und Ordnungsbehörden ist auch die Straßenverkehrsbehörde dafür zuständig, das systematische Falschparken zu verfolgen. Außer dem Ausstellen von Bußgeldbescheiden kommen nämlich ein paar Möglichkeiten zusammen, für die die Straßenverkehrbehörde zuständig ist: Zum Beispiel – neben der Polizei – für die Durchsetzung von Halteverboten durch Abschleppen, für Aufforderungen an die Fahrzeughalter, ihre Kfz zu entfernen, gegebenenfalls für das Aufstellen von Verkehrszeichen oder -einrichtungen.

2) Die Fußgänger haben ein subjektives, einklagbares Recht, den Gehweg unbehindert zu nutzen. Dies eignet sich zugleich als Grundlage für Eingriffe der Behörden gegenüber den Falschparkern. Denn durch das Falschparken – so das VG – ist die Ordnung des Verkehrs gestört. Nicht nur die Ordnung des Kraftfahrzeugverkehrs, wenn etwa Müllwagen oder Rettungsfahrzeuge nicht mehr durch die Straßen kommen. Sondern auch die Ordnung, genauer gesagt die Leichtigkeit und Flüssigkeit, des Fußverkehrs.

3) Das Opportunitätsprinzip und der grundsätzlich bestehende Ermessenspielraum der Straßenverkehrsbehörde kann nicht dazu führen systematische Regelverstöße konsequent zu ignorieren. Denn dies ist ein Ermessensfehlgebrauch in Form des Ermessensausfalls, wie es auf Juristendeutsch heißt. Mit anderen Worten die Verwaltung kann sich zwar in einzelnen Fällen dagegen entscheiden gegen Rechtsverstöße einzuschreiten, aber sie darf sie nicht systematisch dulden.

Die Entscheidung hat auch eine allgemeinere verfassungsrechtliche Botschaft im Sinne von Rechtsstaatlichkeit und Demokratie: Für die Bundesgesetze und Verordnungsermächtigungen ist in der parlamentarischen Demokratie der Gesetzgeber zuständig. Es kann nicht an der Exekutive sein, geltendes Recht durch konsequente Nichtanwendung zu unterlaufen (Olaf Dilling).

2022-02-23T20:26:23+01:0023. Februar 2022|Verkehr|

Vorschlag zum Bundesmobilitätsgesetz

Das Verkehrsrecht ist zersplittert, nicht umfassend auf alle Verkehrsmittel ausgerichtet und schlecht in Schuss, das ist nicht viel anders als mit Teilen der Verkehrsinfrastruktur selbst. Dass dies so ist und dass zwischen beiden Tatsachen wohl sogar ein Zusammenhang besteht, das ist längst kein Geheimnis mehr. Insofern gibt es Überlegungen, das Verkehrsrecht grundlegend zu reformieren. Wir hatten bereits mal über die Idee geschrieben, mit einem Mobilitätsgesetz die übergeordneten Zielsetzungen stärker im Verkehrsrecht zu verankern und kohärente Planungsprozesse zu etablieren.

Dazu hat der Verkehrsclub Deutschland (VCD) nun einen Gesetzesvorschlag veröffentlicht. Darin werden viele der bisherigen Defizite des Verkehrsrechts adressiert, so werden in §§ 4 – 12 des Entwurfs Leitziele definiert, darunter neben Mobilität auch außerverkehrliche Ziele wie Klima- und Umweltschutz, Gesundheitsschutz oder lebenswerte Städte und Regionen.

Weiterhin werden in dem Entwurf Planungsinstrumente und -verfahren vorgeschlagen. Dadurch kann die möglichst umfassende Verwirklichung der genannten Ziele zwischen den Verwaltungsebenen abgestimmt werden. Das Kernstück soll dabei ein Bundesmobilitätsplan sein, der von einem neu zu schaffenden Bundesamt für Mobilität unter Federführung des Bundesministeriums für Verkehr erarbeitet werden soll. Im Gegensatz zum Bundesverkehrswegeplan soll sich der Bundesmobilitätsplan durch einen integrierten, umfassenden und zielgerichteten Ansatz auszeichnen. Erfasst werden sollen sowohl unterschiedliche Verkehrsträger und -wege als auch die verschiedenen Steuerungsebenen des Bundes- und der Länder, der Kreise und Gemeinden. Auch was die Finanzierung angeht, will der Vorschlag des Mobilitätsgesetzes neue Wege beschreiten. Ein Verkehrsinfrastrukturfonds soll Mittel für den Bau von Infrastruktur bereitstellen, der durch fahrleistungsbezogene Nutzungsentgelte motorgetriebener Fahrzeuge finanziert werden. Insgesamt ein Vorschlag, der einen wichtigen Beitrag zur Rationalität des Verkehrsrechts und seiner Übereinstimmung mit anderen aktuellen Politikzielen beitragen würde (Olaf Dilling).

2022-02-15T20:38:58+01:0015. Februar 2022|Verkehr|

Der sogenannte ruhende Verkehr

Rechtlich dreht sich auf deutschen Straßen alles um den Verkehr. Denn nach den Landesstraßengesetzen sind Straßen dem Verkehrszweck gewidmet, so etwa § 2 Abs. 1 Berliner Straßengesetz. Und bei straßenverkehrsrechtlichen Anordnungen sind Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nach § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO der Dreh- und Angelpunkt: Regelungen, die nicht diesen Rechtsgütern dienen, sondern zum Beispiel dem Ruhebedürfnis der Stadtbewohner oder der Luftreinhaltung bedürfen einer eigens in der Straßenverkehrsordnung eingeräumten Ausnahme, vgl. § 45 Abs. 1 Satz 2 StVO.

Skultur in Köln: In Beton eingemauertes Auto auf Mittelstreifen einer Straße.

(Ruhender Verkehr von Wolf Vostell, 1969, Foto: I, VollwertBIT, CC BY-SA 2.5, via Wikimedia Commons)

Im engen Sinn wird Verkehr definiert als “jede auf Ortsveränderung von Personen und Sachen zielende Tätigkeit…”. Dass das Parken von Kfz dabei überhaupt zum Verkehr zählt, ist dabei keine Selbstverständlichkeit. Es muss bei der Definition des Verkehrs daher ausdrücklich als weiterer Posten Erwähnung finden: “…einschließlich des ruhenden Verkehrs”.

Trotzdem findet flächenmäßig in einem sehr großen Teil des urbanen öffentlichen Verkehrsraums die meiste Zeit gar kein Verkehr im Sinne einer aktuellen Ortsveränderung statt. Denn viele Kraftfahrzeuge stehen den größten Teil des Tages auf demselben Platz, in vielen Fällen sogar über Wochen oder gar Monate. So heißt es, dass die Hälfte der in Berlin zugelassenen 1,2 Millionen Kfz auf öffentlichen Parkplätzen abgestellt werden, dabei aber durchschnittlich nur 30 Minuten am Tag genutzt werden. Genutzt werden sie lediglich von gut der Hälfte der Berliner, denn etwas über 40% hat gar kein eigenes Auto. Daher fordern Umweltverbände seit langem, dass zumindest ein Teil dieses Platzes effizienter genutzt würde, wenn er für den Umweltverbund, also ÖPNV, Fahrrad und Fußverkehr, oder für Sharing-Angebote zur Verfügung stehen würde.

Als etwas kleinlich erscheint vor dem Hintergrund der großzügig bemessenen Parkflächen die rechtliche Einschätzung, dass Sitzgelegenheiten, die von Anwohnern vor ihren Häusern aufgestellt werden, als genehmigungsbedürftige Sondernutzung einzustufen sind. Bei einem Streit in Heidelberg über den Klappstuhl eines älteren Altstadtbewohners, über den die Presse ausführlich berichtete, ist das Ordnungsamt inzwischen eingeknickt. Nur in Notfällen soll er das Feld räumen müssen. Und hat damit insofern Augenmaß bewiesen, als bei Fußgänger an ein Recht auf “ruhenden Verkehr” zu denken ist, zumindest, wenn sie wie der betreffende Heidelberger die 100 Jahre überschritten haben.

Vor dem Hintergrund neuer Möglichkeiten der “Shared Mobility”, von Carsharing bis hin zum Angebot an E-Scootern, sollte  aber auch über die Notwendigkeit des “ruhenden Verkehrs” in den Städten neu nachgedacht werden. Die Kommunen haben dabei oft mehr Möglichkeiten, die Aufteilung der Verkehrsfläche neu zu gestalten, als ihnen bewusst ist  (Olaf Dilling).

2022-01-12T17:09:53+01:0012. Januar 2022|Verkehr, Verwaltungsrecht|