Durch Parkraummanagement zur Verkehrswende

Kann es sein, dass sich Bürgerinitiativen oder Jugendproteste zunehmend darauf verlegen, statt wolkiger Utopien die Durchsetzung bestehenden Rechts einzufordern? Mit anderen Worten: “Pariser Klimaabkommen statt Pariser Kommune”? Oder täuscht der Eindruck? Nun, vermutlich gab es schon immer Diskrepanzen zwischen Recht und Rechtswirklichkeit. Aber dass sich Widerstand gegen den Status Quo mit progressivem Selbstverständnis vor allem dadurch ausdrückt, dass bis ins Detail auf diese Widersprüche hingewiesen wird, ist schon auffällig.

In Bremen gibt es eine Initiative mit dem raumgreifenden Namen “Platz da!”, die sich einem an sich eher konkreten Anliegen verschrieben hat: Dass der für den ruhenden Verkehr genutzte öffentliche Raum, sprich die Parkplätze der Stadt, stärker bewirtschaftet wird. In sogenannten Bewohnerparkzonen. Flankierend – und dies macht einen großen Teil der Aktivitäten der Initiative aus – geht es darum, die straßenverkehrsrechtlichen Regeln über den ruhenden Verkehr durchzusetzen, sprich: gegen Falschparker vorzugehen. Im Blick haben die Aktivisten vor allem das Parken auf Gehwegen, das in den meisten Wohnvierteln illegal ist, aber lange Zeit geduldet wurde und das Zuparken von Kreuzungen, bei dem die – immer noch im rechtlichen Schwebezustand befindliche – StVO-Reform eine Verschärfung mit sich bringen würde.

Nun sind die Mitglieder der Initiative nicht bloß lamentierende Bürger, die den Verfall der “Verkehrs-Sitten” beklagen. Sie haben vielmehr 6.000 Unterschriften für einen sogenannten Bürgerantrag zusammenbekommen. Damit können Bremer Bürger seit der landesgesetzlichen Einführung dieses Elements direkter Demokratie seit 1994  erzwingen, dass sich die Bürgerschaft mit ihrem Antrag befasst.

Nach anfänglicher Skepsis vor allem bei der (mit-)regierenden SPD, wurde ein Kompromissvorschlag gefunden, dem schließlich nur die FDP nicht zugestimmt hat: Statt, wie von den Antragstellern vorgesehen, die gesamte Stadt mit Bewohnerparkzonen zu überziehen, was auch aus rechtlicher Sicht Probleme mit sich gebracht hätte, wurden erst einmal zentrale Wohnbereiche definiert mit späterer Erweiterungsoption. Dass die Mehrheit sich nicht grundsätzlich verweigert hat, ist auch insofern nachvollziehbar, als die Frage zwar – wie gesagt – konkret ist, aber einen grundsätzlichen aktuellen Bezug aufweist. Denn wieviel öffentlicher Raum in deutschen Städten dem Fuß- und Fahrradverkehr zugestanden wird, ist durchaus von allgemeiner Bedeutung für die Verkehrswende (Olaf Dilling).

2020-11-18T12:40:00+01:0018. November 2020|Verkehr|

Pop-up-Radwege auf Dauer?

Gerichte sind bekanntlich unberechenbar: Nachdem die neuen Berliner Pop-up-Radwege noch vor einem Monat vom Verwaltungsgericht (VG) als rechtswidrig bezeichnet worden waren, sollen sie nach einem Beschluss des Oberverwaltungsgerichts nun “vorerst” doch bleiben. Was nun also?

Um etwas Licht in das Dickicht des aktuellen urbanen Verkehrsgeschehens zu bringen, sind ein paar Unterscheidungen hilfreich:

#Bei den oben genannten Beschlüssen handelt es sich um Eilbeschlüsse, die beide vorläufig sind: Eine endgültige Entscheidung erfolgt im Hauptverfahren. Auch das Verwaltungsgericht hat nur entschieden, dass die Radwege nach vorläufiger Einschätzung wahrscheinlich rechtswidrig seien. Das ist weder von der Pressestelle des VG, noch von den meisten Zeitungen präzise genug dargestellt worden.

#Beide Gerichte haben die ursprüngliche Begründung der Pop-up-Radwege nicht akzeptiert: Ein verstärkter Bedarf an Fahrradinfrastruktur wegen Corona trägt als straßenverkehrsrechtliche Begründung der Verkehrsregelung nicht. Daher hat die Senatsverwaltung bei der Begründung der Radwege noch einmal nachgelegt: Sie seien auch aus Gründen der Verkehrssicherheit notwendig.

#Diese allgemeinere Begründung, die nun vom OVG akzeptiert wurde, trägt auch über die Zeit der Pandemie hinaus: Auch und gerade in Zeiten mit stärkerem Kfz-Verkehr ist ein Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer straßenverkehrsrechtlich notwendig und sinnvoll. Daher werden die Verkehrsbehörden – zumindest auf Basis eines Wahrscheinlichkeitsurteils – nun rechtlich darin bestärkt, Fahrstreifen für Kfz dem Radverkehr zuzuweisen.

#Wenn dies dauerhaft und nicht nur vorläufig erfolgen soll, wäre es allerdings erforderlich, eine entsprechende straßenrechtliche Umwidmung vorzunehmen. Dadurch wird dann klargestellt, dass dieser Teil der Straße auf Dauer nicht mehr für Kfz, sondern nur noch für den Radverkehr zur Verfügung steht.

Für den Antragssteller von der AfD ist die Sache insofern nach hinten losgegangen. Denn nun dürfte auch für weitere mehrspurige Straßen rechtssicher geklärt werden, dass und unter welchen Voraussetzungen eine Umwidmung oder temporäre Verkehrsregelung zugunsten des Rad- oder Fußverkehrs möglich ist. Zumal herrschte über eine Voraussetzung unter den Gerichten immer Einigkeit: Dass es rechtlich grundsätzlich zulässig ist, eine Kfz-Fahrspur für einen Radfahrstreifen zu opfern. Lediglich die Begründung hatte anfangs nicht überzeugt (Olaf Dilling).

2020-10-09T10:06:55+02:009. Oktober 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Verkehrsexperimente im Herzen der Hauptstadt

Gestern führten uns die Schritte in unserer Mittagspause an einen Ort, den wir bisher eher selten aufgesucht hatten. Nämlich die Friedrichstraße rund um die “Stadtmitte” oder, genauer gesagt, den gleichnamigen U-Bahnhof. Grund dafür war Neugierde über ein Experiment, das dort gerade stattfindet und in Berlin für hitzige Kontroversen sorgt: Die Sperrung der Friedrichstraße für den Autoverkehr und die Umwandlung in eine Fahrradstraße und Flaniermeile für vorerst sechs Monate.

Während die Einen frohlocken, dass die Ideen der Verkehrswende nun auch “im Herzen” der Hauptstadt angekommen sind, gab es auch lautstarke kritische Stimmen. So ließ sich ein Staatssekretär des Bundeswirtschaftsministeriums auf Twitter zu der Äußerung hinreißen: “Da wo bisher #Verkehr problemlos lief gibts jetzt Chaos!”

Nun, Chaos konnten wir bei unserem Mittagspaziergang nicht ausmachen. Vielmehr eine Mischung aus mediterranem Flair, da etliche Geschäftsleute die Mittagspause nutzten, um draußen in der Spätsommersonne einen Kaffee zu trinken, und einem Radweg holländischen Zuschnitts.

Und auch um diese Mischung gibt es inzwischen eine Auseinandersetzung. Denn das gemächliche und unbesorgte Flanieren steht nach Auffassung von Kritikern in Konkurrenz mit den Fahrradspuren, die nun mittig auf der Straße verlaufen. Bislang war auch von entsprechenden Konflikten wenig zu bemerken. Erstens ist auf der Friedrichstraße ohnehin nicht so viel Radverkehr. Außerdem bleibt durch die Sperrung der Friedrichstraße an beiden Fahrbahnrändern ein Bereich frei, der bisher von den Fußgängern kaum genutzt wird. Durch diese Pufferzonen kommen der Fußgänger dem Fahrradverkehr bislang nur beim Queren buchstäblich “in die Quere”.  Andererseits wäre es natürlich auch wünschenswert, wenn auch diese Zonen stärker genutzt werden könnten. So ließe sich bei einer Verstätigung der Sperrung der Bürgersteig verbreiten, so dass die Fußgänger auch diese Bereiche nutzen. Die Grenze zu den Fahrradspuren ließe sich dabei baulich z.B. durch unterschiedliche Pflasterungen so absetzen, dass auch dann ungewollte Kollisionen nicht zu befürchten sind.

Dass die aktuelle provisorische Lösung noch nicht in jeder Hinsicht ausgereift ist, spricht ohnehin nicht gegen die Sperrung. Denn genau dafür gibt es die sogenannten Maßnahmen zur Erprobung, über die wir im Zusammenhang mit der StVO-Reform schon mehrfach berichtet hatten: Sie sollen es ermöglichen, rechtzeitig Erfahrungen zu machen, bevor Kommunen mit unausgereiften permanente Maßnahmen Schiffbruch erleiden. Bleibt zu hoffen, dass dieses Instrument nun vom Herzen der Republik auch in die Fläche ausstrahlt. Denn es gibt so einige Städte, denen Impulse für eine innovative Verkehrspolitik gut tun würden (Olaf Dilling).

2020-09-02T21:24:54+02:002. September 2020|Verkehr|