Sitzblockaden – nervig, aber wirklich illegal?

Derzeit entzweit ein Thema nicht nur die Regierungskoalition, sondern auch die grün besetzten Ressorts: Der Umgang mit Sitzblockaden von Klimaschützern. Die grüne Umweltministerin Steffi Lemke nebst dem Präsidenten des Umweltbundesamts Dirk Messner haben Sympathien für den Protest geäußert. Der Bundesminister für Justiz, Marco Buschmann hält dagegen. Aber auch der Parteifreund von Lemke und Landwirtschaftsminister Özdemir meldet Bedenken an.

Für Buschmann (FDP) ist es eine klare Sache. Auf Twitter teilte er mit:  „Ziviler Ungehorsam ist im deutschen Recht weder Rechtfertigungs- noch Entschuldigungsgrund“ und „Unangemeldete Demos auf Autobahnen sind und bleiben rechtswidrig. Protest ist ok, aber nur im Rahmen von Recht und Verfassung.“ So verständlich die Frustration über diese Protestform ist, durch diese pauschalen Äußerungen wird die Sache zur verfassungsrechtlichen Grundsatzfrage. Und inzwischen melden sich auch Stimmen zu Wort, wie vor ein paar Tagen Professor Dr. jur. Tim Wihl, die zu Recht darauf hinweisen, dass der Fall rechtlich so einfach nicht ist.

Denn das Bundesverfassungsgericht räumt – spätestens seit seiner Entscheidung zu den Großdemonstrationen gegen Brokdorf – den Bürgern ein Recht auf öffentlichen Protest ein, der nicht nur kommunikativ wirkt, sondern für Meinungen auch mit physischen Präsenz einstehen kann. Was Sitzblockaden angeht, gibt es eine wechselvolle Rechtsprechung mit einem komplexen  Zusammenspiel von Strafrecht und Verfassungsrecht.

Zwar wird die Sitzblockade, durch die ein Stau mehrerer Fahrzeuge entsteht, strafrechtlich vom Bundesgerichtshof im Ergebnis als tatbestandsmäßige Nötigung angesehen. Dies wird vom Bundesverfassungsgericht auch durchaus bestätigt.  Allerdings ist es mit der Tatbestandsmäßigkeit allein im Strafrecht nicht getan. Hinzukommen muss für die Strafbarkeit noch die Rechtswidrigkeit und die Schuld für eine Tat. Bei der Rechtswidrigkeit gibt es ein Problem: Nur verwerfliche Nötigungen werden als rechtswidrig angesehen. Und das Bundesverfassungsgericht sieht auch Sitzblockaden in der Regel als verfassungsrechtlich geschützte Versammlungen an. Sie können also durchaus gerechtfertigt sein.

Wie so oft im Verfassungsrecht kommt es auf eine Abwägung der betroffenen Grundrechte im Einzelfall an: Eine Rolle spielen dabei Aspekte wie die Intensität und Dauer der Behinderungen oder der Sachbezug zwischen Anliegen der Demonstrierenden und Protestform. Da es bei den Blockaden dieses Jahr meist um Protest gegen die Strafbarkeit des sogenannten “Containerns” als der Rettung von Lebensmitteln aus dem Abfall von Supermärkten ging, spricht einiges dafür hier den Sachbezug abzulehnen. Auch das Festkleben auf der Fahrbahn könnte einen Anhaltspunkt für die Abwägung zuungunsten der Demonstrierenden geben.

Letztlich sollten Demonstranten aus eigenem Interesse darauf achten, das Wohlwollen der Bevölkerungsmehrheit nicht aufs Spiel zu setzen. Insofern hatte Cem Özdemir wohl recht, dass solche Protestformen “dem gemeinsamen Ziel schaden” können. Bleibt abzuwarten, ob er als neuer Landwirtschaftsminister die von Bauern bereits angekündigten, den Verkehrsfluss mindestens ebenso behindernden Sternfahrten gegen Umweltschutzbestimmungen mit der gleichen Vehemenz kritisiert, wie die Proteste der Klimaschützer (Olaf Dilling).

2022-02-18T12:04:06+01:0018. Februar 2022|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

A letzte Watschn? Autobahnreform

Autobahn mit Umleitungsspur wegen Baustelle

Autobahnreform: Verfassungsrechtliche Baustelle?

Eigentlich wollten wir heute wieder ein Wahlprogramm in Sachen Verkehrswende vorstellen und die CSU wäre dran gewesen. Aber dann kam uns eine andere tagesaktuelle Meldung dazwischen. Laut einem Gutachten des wissenschaftlichen Dienstes des Bundestags ist die von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) Anfang diesen Jahres durchgeführte Reform der Autobahnverwaltung verfassungswidrig.

An ihren Früchten sollt ihr sie erkennen, heißt es und bei Andi Scheuer, dem glücklosen Verkehrsminister, ist die Sache ziemlich eindeutig: Selbst wenn jemand das verkehrspolitische Programm der CSU vollkommen überzeugend finden sollte. Es bestehen erfahrungsgemäß erhebliche Zweifel, ob dieser Minister in der Lage ist, die von ihm und seiner Partei verfolgten Ziele effektiv und rechtskonform zu erreichen. Das bringt weder den motorisierten Individualverkehr noch für die von ihm ohnehin eher vernachlässigte Verkehrswende voran.

Ob es um die geplante Pkw-Maut ging, um die StVO-Reform oder jetzt die Autobahnreform. Jedes Mal waren Heerscharen von teuren Beratern im Spiel, jedes Mal gab es voraussehbare Rechtsprobleme oder unverzeihliche rechtliche Pannen, kostspielige Verzögerungen und Fehlinvestitionen. Trotzdem ist der Minister selbst davon überzeugt, die Sache richtig gut zu machen und ist offenbar voller Enthusiasmus, eine weitere Amtszeit zu bestreiten.

Aber zurück zur Bundesautobahnverwaltung. Was ist daran falsch? Durch die Reform sollte die Kompetenz zur Planung und zum Bau von Autobahnen von den Ländern auf den Bund übergehen. Die Idee ist an sich gut. Bisher war die Kompetenz für den Autobahnbau auf die Bundesländer verteilt, was nachvollziehbarerweise viel Kooperations- und Abstimmungsbedarf mit sich brachte. Seit Anfang diesen Jahres liegt die Kompetenz grundsätzlich beim Bund. Oder, wie es auf der Website der Autobahn GmbH des Bundes heißt: “Seit dem 1. Januar 2021 liegt alles in einer Hand: Planung, Bau, Betrieb, Erhalt, Finanzierung und vermögensmäßige Verwaltung – all das übernimmt nun die Autobahn GmbH des Bundes.”

So weit so gut, aber wie bereits der Bundesrechnungshof kritisiert hatte, sind aufgrund von Kooperationsverträgen doch wieder Planungskompetenzen auf die Länder übertragen worden. Das führt zu einer Mischverwaltung, die aus verfassungsrechtlicher Sicht problematisch ist. Denn Art. 90 Abs. 2 Satz 1 GG ist insoweit eindeutig: Die Verwaltung der Bundesautobahnen wird in Bundesverwaltung geführt. Eine Abweichung davon wäre ausnahmsweise für eine Übergangszeit möglich. Aber auf Dauer muss klar sein, wer für was zuständig ist und verantwortlich gemacht werden kann.

Mag sein, dass manche Politiker klare Verantwortlichkeiten scheuen. Aber für die Möglichkeit von Bürgern, Entscheidungen anzufechten und nicht zuletzt als Grundlage für eine demokratische Wahl zwischen klaren Alternativen, sind sie grundlegend (Olaf Dilling).

 

2021-07-29T10:52:13+02:0029. Juli 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Flughafenerweiterung: Guter Fall, schlechte Beschwerde

Gangway auf leerem Rollfeld

Nicht nur in den englischsprachigen Ländern mit ihrem Common Law, auch in Deutschland hangelt sich die Rechtsentwicklung von Fall zu Fall. Daher bleibt es manchmal dem Zufall überlassen, ob sich eine an sich sinnvolle Entwicklung in der Rechtsprechung durchsetzt: “Hard cases make bad law”, heißt es in der Common Law-Tradition sehr treffend. “Extreme” Fälle, die nicht repräsentativ für die breite Masse der Fälle sind, sind manchmal keine gute Vorlage für richterliche Weiterbildung des Rechts. Denn dann nimmt die Rechtsentwicklung manchmal eine Wendung, die sich in der Folge als wenig hilfreich erweist.

Manchmal ist es aber auch schlicht so, dass der Fall eigentlich gut ist, aber die Partei, die Möglichkeiten, die ihr zur Verfügung stehen nicht ausgereizt hat. So war es wohl im Fall der Klage eines Naturschutzverbands gegen den Bau und Betrieb einer dritten Startbahn am Flughafen München.

Eigentlich hatte die Klage einen guten Punkt. Denn nach Auffassung des Naturschutzverbands war die Prognose der Flugverkehrsentwicklung weder besonders gut und transparent begründet, noch hatte sie zwischenzeitlich als zutreffend erwiesen. Daher hatte er, nach einer erfolglosen verwaltungsgerichtlichen Klage, beim Bundesverfassungsgericht (BVerfG) Verfassungsbeschwerde eingelegt.

Das BVerfG nahm die Beschwerde nicht zur Entscheidung an. Zum einen, weil der Verband zum Nachweis, dass die Prognose methodisch nicht nachvollziehbar sei, nicht ausreichend Material vorgelegt habe. Dies ist bei Verfassungsbeschwerden entscheidend: Denn das Gericht ermittelt nicht selbst und zieht auch keine Akten bei, sondern kann den Fall nur auf Grundlage der vorgelegten Unterlagen entscheiden. Zum anderen machte das Gericht geltend, dass es die Sachlage zum Zeitpunkt der letzten Behördenentscheidung zu beurteilen habe. Dass danach noch Änderungen eingetreten seien, sich die Fluggastzahlen also nicht wie prognostiziert entwickelt hätten, könne zwar rechtlich relevant sein. Es beträfe zwar nicht die streitgegenständliche Entscheidung der Behörde, könne aber einen Anspruch auf Aufhebung des Verwaltungsakts begründen. Das zu prüfen sei Sache der Verwaltungsgerichtsbarkeit.

Die eigentlich interessanten Punkte des Falls wären gewesen, wie detailliert Gerichte die Methodik und Tatsachengrundlage von Prognosen überprüfen müssen.  Und was für Konsequenzen es hat, wenn eine Prognose als Grundlage einer Genehmigung offensichtlich von der Realität widerlegt wurde. Da die Verfassungsbeschwerde aber nicht ausreichend vorbereitet wurde, warten wir vergeblich auf Antworten des Gerichts. Den Naturschutzverband dürften sie ohnehin nicht mehr interessieren. Denn das Projekt der Flughafenerweiterung wurde bis auf Weiteres auf Eis gelegt (Olaf Dilling).

2021-07-27T08:49:47+02:0027. Juli 2021|Naturschutz, Umwelt, Verkehr, Verwaltungsrecht|