Hick-Hack um Radfahrstreifen statt Miteinander im Verkehr

Die Ankündigung der großen Koalition in Berlin, sich für ein “Miteinander” im Verkehr einzusetzen, hatte bereits für Skepsis gesorgt. Denn der Verdacht lag nahe, dass es vor allem darum geht, alles beim Alten zu lassen und darauf zu vertrauen, dass die Stärkeren, vor allem Kraftfahrer, die Schwächeren und Verletzlicheren, Radfahrer und Fußgänger schon aus Eigenverantwortung schonen werden. In einer Großstadt wie Berlin, in der die Verkehrsteilnehmer sich in der Regel nicht persönlich kennen und die Polizei mäßig präsent ist, ist das ein frommer Wunsch.

“Miteinander” heißt demnach schlicht, dass keine Sonderfahrstreifen für Radfahrer nötig sein sollen. Und dass auch der ÖPNV keine Vorrechte gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bekommen soll, dass also weder die Einrichtung von Busspuren priorisiert wird, noch dass der Straßenbahnbau vorangetrieben wird.

Die Rede vom “Miteinander” suggeriert, dass Maßnahmen für den Umweltverbund auf ein “Gegeneinander” hinauslaufen. Dabei sorgt die gerechtere Verteilung des Verkehrsraums und der Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer zugleich für eine besser genutzte, weniger stauanfällige Infrastruktur. Denn die Raumausnutzung von Fahrrad-, Fuß- und Öffentlichem Verkehr ist sehr viel effizienter. Daher wird der Stau von Kfz und die Parkplatznot durch flüssige und verlässliche Alternativen vermindert.

In den letzten Tagen sah es so aus, als würde das “Miteinander” von der neuen CDU-Verkehrssenatorin noch etwas antagonistischer ausgetragen als befürchtet: Nicht nur sollte die Planung weiterer Radfahrstreifen durch ein Moratorium eingefroren und auf den Prüfstand gestellt werden, es sollten darüber hinaus sogar bereits angeordnete oder im Bau befindliche Fahrradwege gestoppt werden. In Reinickendorf ist sogar bereits ein fertig gestellter Radfahrstreifen rückgebaut worden.

Heute heißt es dagegen in der Presse, dass die Senatorin die ursprüngliche Weisung an die Bezirksämter inzwischen revidiert hat: Sie wolle nunmehr das Moratorium nicht auf  bereits begonnene und im Bau befindliche Radfahrstreifen anwenden. Das ist wohl eine ganz gute Idee, denn unabhängig von den oben genannten verkehrspolitischen Aspekten, gibt es auch rechtliche und haushälterische Gründe, einmal angeordnete und finanzierte Projekte nicht zu stoppen, weil sie einem politisch nicht in den Kram passen:

So wurden die Radfahrstreifen größtenteils mit Bundesmitteln gefördert, etwa im Rahmen der Förderung kommunaler Radinfrastruktur im Sonderprogramm Stadt/Land. Diese Gelder müssten zurückgezahlt werden, obwohl sie schon ausgegeben sind. So ein Vorgang dürfte den Landesrechnungshof interessieren. Weiterhin sind im Mobilitätsgesetz für die Planung von Fahrradinfrastruktur weitgehende Beteiligungsrechte vorgesehen, gegen die nun verstoßen wird.

Nicht zuletzt sind Anordnungen von Radfahrstreifen gemäß § 45 Abs. 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO begründungsbedürftig. Aufgrund einer für Radfahrstreifen in den § 45 StVO eingefügten Ausnahme ist zwar keine qualifizierte Gefahrenlage, aber immerhin eine einfache Gefahrenlage erforderlich: Immerhin muss die Anordnung “auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich” sein. Wenn das von der zuständigen Behörde festgestellt wurde, dann ist es sicherlich ermessensfehlerhaft, wenn die Aufsichtsbehörde aufgrund anderer politischer Präferenzen, aber ohne eine fallbezogene Rechtsprüfung diese Entscheidung revidiert. Es ist nicht auszuschließen, dass diese Frage in der nächsten Zeit auch Gerichte beschäftigen wird. (Olaf Dilling)

 

 

 

2023-06-21T16:06:05+02:0021. Juni 2023|Allgemein, Verkehr|

Mehr Tempo 30 in Städten wagen!

Eigentlich schien die Sache bei der Bildung der Ampelkoalition klar zu sein: Im Koalitionsvertrag hatten sich die neuen Regierungsparteien auf eine grundlegende Reform des Straßenverkehrsrechts geeinigt. Es heißt dort ausdrücklich:

“Wir werden Straßenverkehrsgesetz und Straßenverkehrsordnung so anpassen, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden, um Ländern und Kommunen Entscheidungsspielräume zu eröffnen.”

Dies galt als gemeinsamer Nenner der Koalitionspartner, da SPD und Grüne die zu eng auf verkehrsbezogene Belange festgelegten Gründe für Maßnahmen mit Bezug zu anderen ökologischen und sozialen Belangen öffnen konnten. Die FDP schien dagegen einer größeren Entscheidungsfreiheit auf der lokalen Ebene etwas abzugewinnen. Nun, geschehen ist in der Zwischenzeit, fast anderthalb Jahre danach: exakt nichts.

Das ist vor allem für die Städte enttäuschend. So hatte sich schon unter dem Bundesverkehrsminister Scheuer eine parteiübergreifende Initiative von inzwischen 664 deutschen Städten und Gemeinden gebildet, die mehr Spielräume bei der Ausweisung von Tempo-30-Zonen fordern. Ähnliches vertritt auch der Städtetag. Dessen Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy fordert seit langem, dass es möglich sein sollte, in Städten, die dies wollen, ein generelles Tempolimit von 30 Kilometer pro Stunde anzuordnen. Auf ausgewählten Hauptverkehrsstraßen könnte dann weiter Tempo 50 oder eine andere Geschwindigkeit zugelassen werden.

Bisher ist es nicht möglich, Tempo 30 beispielsweise auf Schulwegen anzuordnen, ohne mit aufwendigen Begründungen nachzuweisen, dass dort eine besonders große Gefahr für die Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs besteht. Auch Anordnungen aus Gründen des Klimaschutzes oder der Gesundheit sind derzeit für Kommunen entweder gar nicht möglich oder erfordern oft jahrelange Planung und umfassende Gutachten. Das Resultat ist weiterhin ein Flickenteppich von punktuell zulässigen Geschwindigkeitsbeschränkungen und einer Regelgeschwindigkeit von 50 km/h.

Verkehrszeichen T30, Achtung Kinder, Überholverbot

Verkehrsminister Wissing hat von ein paar Tagen noch einmal bekräftigt, dass er die Möglichkeit für Städte, “flächendeckend” Tempo 30 einzuführen, ablehnt. Gemeint hat er damit wohl den genannten Wunsch des Städtetags, Tempo 30 optional als Regelgeschwindigkeit einzuführen. Was die versprochenen Spielräume angeht, sprach Wissing davon, dass darüber Gespräche geführt würden. Da die Legislaturperiode bereits weit fortgeschritten ist, ist das kein wirklich überzeugendes Ergebnis. Angesichts der Dauer, die eine grundlegende Reform der StVO in Anspruch nimmt, müssen Kommunen, die auf ihren Straßen etwas ändern wollen, vermutlich noch bis zur nächsten Legislatur warten oder sich weiter mit Stückwerk auf der Basis der aktuellen StVO begnügen. (Olaf Dilling)

2023-04-26T11:35:01+02:0026. April 2023|Kommentar, Verkehr|

Konkurrierende Standards im Verkehrsrecht

Seit einiger Zeit stellt ein entfernter Bekannter, der für eine verkehrspolitische NGO arbeitet, unsere Geduld mit einem Gesetzesentwurf nach dem Muster des Berliner Mobilitätsgesetzes auf die Probe: Er hat ihn mit ein paar Mitstreitern für ein kleines Bundesland auf eigene Faust erstellt. Und erwartet nun von uns, sich die Sache doch mal “pro bono” anzusehen. Irgendwann am Wochenende oder spät abends ist vielleicht Zeit, kurz einen Blick drauf zu werfen, denn tatsächlich ist es ja ganz interessant. Und dass der Entwurf aufgegriffen wird, ist zumindest nicht ausgeschlossen. Aber richtig glücklich sind wir nicht, wenn es Schule machen sollte, dass Gesetze inzwischen nicht nur außerhalb der Ministerien, sondern auch ohne staatliches Budget vorbereitet werden.

Außerdem wurden wir in Berlin-Mitte von Changing Cities zur Vorstellung einer neuen verkehrsplanerischen Richtlinie eingeladen. Am Ende kam uns ein Mandat dazwischen, das dringend bearbeitet werden musste. Aber auch diese Sache ist spannend und hier stellt sich zumindest nicht so sehr die Konkurrenz zu der hoheitlichen Tätigkeit der Ministerialverwaltung: Denn Richtlinien und Hinweise zur Verkehrsplanung sind in Deutschland ohnehin zumeist Privatvergnügen. Bisher gibt es hier quasi ein Monopol eines Vereins, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV). Deren Standards, etwa die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen – RASt 06, sind in der Praxis z.B. ausschlaggebend dafür, wie breit Gehwege oder Fahrbahnen geplant und gebaut werden sollen oder dass bei Parkständen für Rollstuhlbenutzer auf einer Fahrzeugseite ein lichter Abstand von 1,75 m einzuhalten ist.

Nicht ganz ohne Grund wird die Tatsache immer wieder kritisiert, dass auf diese Weise viele entscheidende Details der Gestaltung des öffentlichen Verkehrsraums von Experten und ohne umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung entschieden werden. Schließlich geht es auch um Umwelt- und Verteilungsfragen, die durchaus politischer Natur sind. Und auch inhaltlich wurde der FGSV lange Zeit vorgeworfen, weiterhin an der autogerechten Stadt als Leitbild festzuhalten. Andererseits zeigt sich, dass zumindest manche Gerichte bei der Auslegung der Straßenverkehrsordnung und ihrer Verwaltungsvorschriften dem Fahrrad- und Fußverkehr noch weniger Platz einräumen, so unlängst das OVG Bremen.

Jedenfalls ging es bei der Vorstellung der Richtlinie um die Gestaltung von Kiezblocks, einem verkehrsplanerischen Thema, dem sich die FGSV noch nicht angenommen hat. Daher konnte die NGO “Changing Cities” mit ihrer spontan einberufenen Fachgruppe Standards für die Mobilitätswende (FGSM) tätig werden: Unter Kiezblocks versteht sie Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung mit der in urbanen Wohnvierteln – als Mindeststandard – etwa durch gezielt aufgestellte Poller (sog. Modalfilter) der Durchgangsverkehr verhindert wird. Weitere Maßnahmen beinhalten als Regelstandard ein Parkraummanagement, das auf eine Umverteilung des öffentlichen Raums im Viertel abzielt, und als Goldstandard weitere Maßnahmen zur Verkehrswende auf den Hauptstraßen. In der Detailgetreue reicht der Standard noch nicht ganz an diejenigen des Konkurrenten heran, aber trotzdem ist es eine sinnvolle Handreichung für Planungen mit vielen guten Ideen. Außerdem belebt Konkurrenz auf jeden Fall das Geschäft, in den neuen urbanen Fußgängerzonen entgegen häufigen Unkenrufen sogar buchstäblich. (Olaf Dilling)

2023-03-24T11:58:26+01:0024. März 2023|Verkehr, Verwaltungsrecht|