Hessische Schulstraße: Eine Handreichung, die nicht reicht!

Warum Schulstraßen und warum die Handreichung?

Schulstraßen liegen verkehrspolitisch im Trend – aus guten Gründen. Steigende Schulwegunfälle, das Dauerärgernis „Elterntaxi” und der schrumpfende öffentliche Bewegungsraum für Kinder bringen auch hierzulande Kommunen dazu, Straßen vor Schulen zeitweise oder dauerhaft von Autos zu befreien und für kindliche aktive Mobilität zu öffnen. Was in Frankreich und Österreich längst Standard ist, macht auch in Deutschland Schule. Höchste Zeit, dass die Länder ihren Straßenbau- und Verkehrsbehörden Orientierung geben.

Genau das wollte Hessen mit seiner „Handreichung” des Ministeriums für Wirtschaft, Energie, Verkehr, Wohnen und ländlicher Raum (HMWEVW) vom April 2026 tun. Wir haben uns das Papier in einem Gutachten näher angesehen – und sind ernüchtert. Denn so freundlich der Ton in der Einleitung auch ist („Schulstraßen sind ein probates Mittel”), so wenig bleibt im Fazit davon übrig. Wer der Handreichung folgt, kommt zu dem Ergebnis: Schulstraßen gehen fast nie. Das ist nicht nur schade, es ist auch rechtlich nicht fundiert – wie nicht zuletzt eine Entscheidung des VG Berlin zeigt, auf die wir gleich zurückkommen.

Symbolbild Handreichung zwischen Elternteil und Kind.

Symbolbild Handreichung (Foto: Alina, Pixabay)

Der Trick mit der qualifizierten Gefahrenlage

Das Herzstück der hessischen Linie ist eine Empfehlung, die harmlos klingt und scharfe Folgen hat: Kommunen sollen Schulstraßen vorrangig auf eine qualifizierte Gefahrenlage nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO stützen. Diese Hürde ist hoch. Für jede einzelne Straße müsste mit belastbaren Daten – typischerweise Unfallzahlen – nachgewiesen werden, dass die Wahrscheinlichkeit eines Schadens erheblich über dem Durchschnitt liegt. Dass es rund um eine Schule allgemein gefährlich zugeht, genügt ausdrücklich nicht. Denn das ist der ganz “normale” Wahnsinn des Hol- und Bringverkehrs sogenannter Elterntaxis, der andere Eltern und Lehrkräfte, die ihren Kindern mehr Selbständigkeit wünschen, zur Verzweiflung treibt.

Im Klartext: Wer Schulstraßen an diese Voraussetzung knüpft, verlangt von den Kommunen einen Nachweis, den sie in aller Regel nicht führen können – jedenfalls nicht, bevor etwas passiert ist. Eine „Handreichung”, die eigentlich Wege aus der verfahrenen Lage aufzeigen soll, winkt damit faktisch angesichts eines naheliegenden Auswegs ab. Sie reicht den zuständigen Behörden und Kommunen keine helfende Hand, sondern lässt sie mit dem Problem alleine.

Verschärft wird das durch eine auffällig einseitige Verhältnismäßigkeitsprüfung: Hol- und Bringzonen oder Parkverbote werden als „mildere Mittel” ins Feld geführt – ohne zu fragen, ob sie tatsächlich gleich geeignet sind, Leben und Gesundheit der Kinder zu schützen (Art. 2 Abs. 2 Satz 1 GG). Sie sind es regelmäßig nicht.

Der blinde Fleck: das Pariser Modell fehlt komplett

Noch grundlegender ist ein Definitionsproblem. Hessen versteht unter einer Schulstraße ausschließlich das Wiener Modell – die stundenweise Sperrung zu Schulbeginn und Schulschluss. Das Pariser Modell der Schulzone – die dauerhafte Umwandlung der Straße vor der Schule in eine Fußgängerzone oder einen erweiterten Schulhof – kommt gar nicht in den Blick.

Das ist der entscheidende blinde Fleck, denn beim Pariser Modell ist die Rechtslage für die Kommune komfortabel: Eine Gemeindestraße permanent und rund-um-die-Uhr, also dauerhaft, dem Kfz-Verkehr zu entziehen, ist eine klassische Aufgabe des Straßenrechts. Dies ist in jedem Bundesland so, völlig unabhängig von den landesspezifischen Feinheiten, an denen sich die Handreichung beim Wiener Modell abarbeitet. So paradox es für juristische Laien klingt: Die dauerhafte Sperrung für KFZ ist straßenrechtlich einfacher zu begründen als die bloß tageszeitliche Beschränkung.

Das fußt nicht bloß auf akademischer Theorie, sondern ist wetter- und gerichtsfest in der Praxis erprobt. In Berlin-Mitte ist ein Abschnitt der Singerstraße als „Schulzone” langfristig und rund um die Uhr für Kraftfahrzeuge gesperrt – eingerichtet durch eine straßenrechtliche Teileinziehung des Bezirksamts. Als ein Anliegerbetrieb dagegen im Eilverfahren vorging, blieb er erfolglos: Das VG Berlin lehnte den Antrag ab (Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23). Wir hatten vor einiger Zeit darüber berichtet.

Der Betrieb hatte über eine andere, nicht gesperrte Straße weiterhin Zugang zu seinen Stellplätzen; der bloß bequemere Zugang ist vom Anliegergebrauch nicht geschützt, und auch der Gemeingebrauch – einschließlich öffentlicher Parkplätze – steht straßenrechtlichen Einschränkungen nicht entgegen (§ 10 Abs. 2 Satz 2 BerlStrG). Entscheidend für die Praxis: Die Teileinziehung nach § 4 Abs. 1 Satz 3 BerlStrG ließ sich schlicht mit überwiegenden Gründen des öffentlichen Wohls begründen – eine qualifizierte Gefahrenlage war gerade nicht nötig. Die rechtssicherste Variante hat ihre erste gerichtliche Bewährungsprobe also bereits bestanden. Hessen blendet sie trotzdem aus.

Dabei sind solche Konstellationen kein exotischer Fall aus der Bundeshauptstadt, den es so in Hessen nicht gäbe. Im Gegenteil liegen gerade in Flächenländern vor vielen Schulen ruhige, ausschließlich von Anliegerverkehr geprägte Straßen, die sich hervorragend für eine dauerhafte Schulzone eignen. Kindern würde dann im Schulalltag und auch danach ein sicherer, autofreier Raum zur Entfaltung ihrer physischen und sozialen Entwicklung gegeben. Natürlich braucht es bei Straßen mit Durchgangsverkehr oder zahlreichen Anliegern eine sorgfältige Abwägung aller Gemeinwohlbelange. Das ändert aber nichts am großen Potenzial des Modells überall dort, wo die Voraussetzungen passen.

Hessens Sonderweg – auch beim Wiener Modell

Bleibt das Wiener Modell. Auch hier verbaut Hessen die Wege, die andere Länder, die StVO-Reform von 2024 und die Fachliteratur ausdrücklich eröffnet haben.

Erstens die straßenrechtliche Teileinziehung. Hessen lehnt sie mit knapper Begründung ab. Dabei erlaubt § 6 Abs. 1 Satz 2 des Hessischen Straßengesetzes die Teileinziehung ausdrücklich auch mit Blick auf „bestimmte Benutzungszeiten” – wie in Bayern. In Nordrhein-Westfalen fehlt eine solche ausdrückliche Bezugnahme auf Benutzungszeiten sogar; dort behilft man sich über die „sonstigen Besonderheiten” bei der Widmung – und es funktioniert auch für die Teileinziehung (mit dem “actus contrarius”-Argument). Wenn aber selbst NRW ohne ausdrückliche Regelung den straßenrechtlichen Weg geht, dann erst recht Hessen, wo die Benutzungszeiten sogar im Gesetz stehen. Auch NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein und die Literatur (etwa Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dilling, IR 2024, 171; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337) empfehlen diesen Weg seit Längerem.

Man muss fairerweise sagen: Ob die Widmung bzw. Teileinziehung das eleganteste Instrument für tageszeitliche Beschränkungen ist, lässt sich bezweifeln. Eine Widmung ist eigentlich nicht dazu da, Details zu regeln – und eine Kommune tut sich mit überfrachteten Festsetzungen langfristig womöglich ebenso wenig einen Gefallen wie mit kleinteiligen Festsetzungen im Bebauungsplan. Dieser systematische Einwand ist berechtigt. Nur ändert er nichts am Ergebnis: Über das Straßenrecht entscheiden die Länder, und Bayern wie Hessen haben sich nun einmal dafür entschieden, die Beschränkung auf bestimmte Benutzungszeiten ausdrücklich zuzulassen. Wer dieses Instrument gesetzlich vorsieht, kann es den Kommunen schwerlich mit dem Hinweis auf Systematik wieder aus der Hand schlagen.

Zweitens die StVO-Reform 2024. Mit § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO hat der Verordnungsgeber eine erleichterte Grundlage geschaffen: Flächen dürfen dem Fuß- und Radverkehr zugewiesen werden – aus Gründen des Umwelt- und Gesundheitsschutzes sowie zur geordneten städtebaulichen Entwicklung. Hessen lässt diese Möglichkeit ungenutzt und stützt sich dabei allein auf eine Vermutung des Bundesverkehrsministeriums, das selbst einräumt, „keine gefestigte Meinung” zu haben. Das überzeugt nicht. Wortlaut, Entstehungsgeschichte und Verwaltungsvorschrift sprechen klar für die Anwendbarkeit: Die VwV-StVO (zu § 45, Rn. 14e) nennt ausdrücklich auch Fußgängerzonen als zulässige Maßnahme – Flächen können also dem Kfz-Verkehr entzogen werden. Ein Ministerium, die eine zustimmungsbedürftige Verordnung im Nachhinein gegen ihren Wortlaut „umdeutet”, begibt sich methodisch auf hauchdünnes Eis – zumal nach einem zwischenzeitlichen Regierungswechsel.

Das Beste: Für eine Schulstraße braucht es nicht einmal ein neues Verkehrszeichen. Anders als Österreich, das mit § 76d öStVO eigens ein Schild geschaffen hat, kommt Deutschland mit dem vorhandenen Instrumentarium aus. Das Verbot für Kraftfahrzeuge (Zeichen 260), gegebenenfalls kombiniert mit zeitlich angepassten Zusatzzeichen wie „Lieferverkehr frei” oder „Bus frei” und nötigenfalls mit Ausnahmegenehmigungen nach § 46 StVO für Anwohner, bildet eine funktionsfähige Schulstraße ab – ohne die ohnehin reichlich unübersichtliche StVO weiter aufzublähen. Ein neues Schild, das die Hälfte der Verkehrsteilnehmer nicht versteht, schafft am Ende mehr Probleme, als es löst. Die Werkzeuge liegen also längst bereit; man muss sie nur sinnvoll und effektiv einsetzen.

Was bleibt – und was zu tun ist

Unterm Strich ist die Handreichung enttäuschend: Statt pragmatische Wege aufzuzeigen, verengt sie das Recht auf die schwierigste aller Optionen und blendet die rechtssicherste – das Pariser Modell – ganz aus. Damit nimmt Hessen im Vergleich zu NRW, Baden-Württemberg, Schleswig-Holstein sowie zu Literatur und Rechtspraxis in anderen Bundesländern eine ausgesprochene Außenseiterposition ein. Wie es ein erfahrener Praktiker aus der Ministerialverwaltung in einer Diskussion auf diesem Blog einmal trocken auf den Punkt gebracht hat: “Es ist meist mehr möglich, als behauptet wird – nur oft etwas anderes, als gemacht wird.”

Eine gute Nachricht gibt es: Anders als ein Erlass bindet eine bloße „Handreichung” die Kommunen und unteren Straßenverkehrsbehörden rechtlich nicht. Das Straßenverkehrsrecht ist ohnehin bundeseinheitlich anzuwenden. Kommunen können und sollten Schulstraßen also weiter mutig auf den Weg bringen – auch in Hessen.

Was es bräuchte, ist Klarheit auf der richtigen Ebene: Die beiden Zweifelsfragen – das Erfordernis der straßenrechtliche Teileinziehung und die Reichweite des neuen § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7b StVO – gehören vor die Verkehrsministerkonferenz, und über Bundesrat und Bundesverkehrsministerium sollte die Verwaltungsvorschrift zur StVO entsprechend ergänzt werden. Aber bitte in die ermöglichende Richtung. Familien mit Kindern werden es danken.

Am Ende zählt nicht das Etikett – „Schulstraße” ist und bleibt zunächst ein verkehrsplanerischer Begriff – sondern eine Lösung, die rechtlich sauber ist und vor Gericht hält. Die Singerstraße zeigt: Das ist möglich. Sichere Schulwege sind kein Verwaltungsrisiko, das man wegdefinieren kann – sie sind der eigentliche Zweck der Übung.

Dieser Beitrag beruht auf unserem Gutachten zur hessischen Handreichung zu Schulstraßen. Vertiefend: Dilling, Gutachten Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Leitfaden Schulstraßen, 2. Aufl. 2025; ders., Förderung kindgerechter Mobilität in Schulstraßen, IR 2024, 171; Schmidt/Schäfer, DÖV 2024, 688; Dölling/Neumann, NZV 2025, 337. Aus der Rechtsprechung: VG Berlin, Beschluss vom 10.01.2024 – 1 L 408/23 (Schulzone Singerstraße); dazu unsere Besprechung auf recht-energisch.de.

2026-06-30T18:19:35+02:0030. Juni 2026|Verkehr|

OVG Bautzen: Das Recht einzelner Schüler auf einen sicheren Schulweg

Die Reform der Straßenverkehrsordnung von 2024 hat Einiges für die Sicherheit von vulnerablen Verkehrsteilnehmern gebracht. Als ein wichtiges Beispiel zählt die Möglichkeit, nun auf hochfrequentierten Schulwegen Tempo 30 km/h anzuordnen. Doch was ist eigentlich, wenn ein Schulweg insbesondere für Grundschüler gefährlich ist, aber keine kritische Masse an Schülern zusammenkommt, um den Weg als hochfrequentiert ausweisen zu können? Dies ist entgegen gängigen Klischees vom geruhsamen Leben auf dem Lande mit “Bullerby”-Dörfern besonders häufig in kleineren Ortschaften und an Landstraßen der Fall. Denn dort wird oft die Fußgängerinfrastruktur vernachlässigt. Gehwege gibt es vielfach nicht. Selbst der Weg zur nächsten Bushaltestelle kann so für kleine Kinder und deren Eltern zur täglichen Zitterpartie werden.

Der Verwaltungsgerichtshof in Mannheim hatte bereits im März 2024 und damit vor der Reform entschieden, dass Schulwegsicherheit auf Schulwegen aufgrund einer qualifizierten Gefahrenlage präventiv möglich ist, auch wenn dort bislang kein ausgewiesener Unfallschwerpunkt ist (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 25.03.2024 – 13 S 730/23). Das Sächsische Oberverwaltungsgericht (OVG) in Bautzen hat dies im selben Jahr bestätigt (Urteil vom 23.10.2024 – 6 A 36/22). Die Entscheidung ist kurz nach der Reform ergangen, so dass hier noch mal deutlich wird, wie sich die Rechtlage auf hoch- und auf weniger frequentierten Schulwegen zueinander verhält.

Die Entscheidung ist aber auch aus einem anderen Grund interessant: Denn der Vater hatte zunächst dem Wortlaut nach in eigenem Namen Klage erhoben, obwohl es um seinen Sohn geht, der als Sechstklässler alleine zur Schule geht. In der Berufungsinstanz kam noch seine kleine Schwester im Grundschulalter dazu. Das OVG ließ die Klageerweiterung zu und entschied, dass der Klageantrag (und zuvor schon der Antrag bei der Behörde) sachgerechterweise als Anträge der Kinder des “Klägers” hätten ausgelegt werden müssen. Denn nur diese seien hier betroffen und folglich antrags- und klagebefugt.

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Eine Herausforderung fürs Leben im Grünen: Gehwege sind auf dem Land oft Mangelware. (Foto: Markus Distelrath auf Pixabay)

Der Schulweg geht ohne Gehweg entlang einer innerörtlichen “Staatsstraße”, d.h. einer sächsischen Landesstraße, die allerdings das Gepräge einer Landstraße hat, da es sich um einen kleine, langgestreckte Gemeinde handelt und sich auf einer Seite der Straße Felder und Wiesen befinden. Die Kinder müssen, um zur Bushaltestelle zu gelangen, Umwege gehen, um die Straße an einer übersichtlichen Stelle queren zu können, sich an Einfriedungen entlangdrücken oder über einen mit Gras bewachsenen Seitenstreifen gehen. Im Winter wird der Schnee seitlich auf den Seitenstreifen geschoben, so dass sie auf der Fahrbahn gehen müssen. Hinzu kommt, dass sie im Winter in der Dunkelheit zur Schule gehen müssen. Die untere Straßenverkehrsbehörde hat hier Tempo 50 km/h angeordnet, der Antrag auf Tempo 30 km/h wurde abgelehnt, der Widerspruch blieb ohne Erfolg. In der ersten Instanz wurde die Klage abgewiesen, aber der Vater der Kinder ließ nicht locker.

Er hatte Erfolg, denn das OVG hat der Berufung stattgegeben (und der Beklagten ist die Revision versagt geblieben). Denn die Beschränkung der zulässigen Geschwindigkeit auf 30 km/h setzt für einen Streckenabschnitt, den Grundschulkinder als Schulweg benutzen, im Hinblick auf das Erfordernis einer qualifizierten Gefahrenlage in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht voraus, dass es dort bereits zu Unfällen gekommen ist. Leider spiegelt sich dieser Grundsatz, der in der Rechtsprechung des BVerwG und der höchsten Landesgerichte als ständige Rechtssprechung anerkannt ist, sich nicht in der Praxis vieler Landratsämter wieder.

Wir bekommen immer wieder Post “aus der Provinz”, wo Gemeinden, Eltern und Verbände auf Tempo 30 km/h auf innerörtlichen Hauptstraßen drängen, aber die unteren Straßenverkehrsbehörden nicht mitspielen, weil “die Unfallstatistik” dies nicht hergäbe. Dies mag auch an einer unglücklichen Formulierung in der VwV-StVO liegen, wo es zu Zeichen 274 (Geschwindigkeitsbeschränkung) heißt, “Geschwindigkeitsbeschränkungen aus Sicherheitsgründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfalluntersuchungen ergeben haben, dass häufig geschwindigkeitsbedingte Unfälle aufgetreten sind”.

Überlesen wird dabei typischerweise, dass es sich um eine “Soll”-Vorschrift handelt, die logisch nicht ausschließt, dass ein Ermessen auch in Fällen ausgeübt werden muss, wo keine besondere “Unfallhäufung” festgestellt werden kann, aber die örtlichen gefahrenträchtigen Umstände im Zusammentreffen mit hinreichender Wahrscheinlichkeit Schadensfälle erwarten lassen. So war es auch im Fall, den das Sächsische OVG entschieden hat: Eine besondere Gefahrenlage besteht demnach an Stellen, wo die Gehwege oder Notgehflächen erheblich weniger als einen Meter breit sind, und von Kraftwagen, insbesondere von Lkw, der erforderliche Mindestabstand von 1,5 m beim Überholen (§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) bei Begegnungsverkehr durch entgegenkommende KFZ nicht eingehalten werden kann (Sächs. OVG Bautzen, s.o., Rn. 46).

Das Urteil demonstriert, dass die Sorge um sicheren Verkehr und aktive Mobilität von Kindern und Jugendlichen keineswegs ein “Luxusproblem” der Großsstädte ist. Vielmehr ist ihr “Lebens- und Spielraum” auf dem Land häufig nicht weniger eingeschränkt als in der Stadt. Wenn wir uns Gedanken über den zunehmenden problematischn Einfluss von virtuellen Welten auf unseren Nachwuchs machen, dann sollte auch das stärker ins Bewusstsein rücken: Welche Alternativen bieten wir ihnen in der “realen” Welt und welche Opfer sind wir als Kraftfahrer oder Logistikkunden bereit, dafür zu bringen? (Olaf Dilling)

2026-03-03T11:15:40+01:003. März 2026|Allgemein, Verkehr|

re|Adventskalender – Das 9. Türchen: “Ihr Kinderlein kommet…” zu Fuß zur Schule heut’ all’

Mit den Schulstraßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO reformiert worden war und dieses Jahr die Verwaltungsvorschriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beantwortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schulstraßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte “Elterntaxis”, die zu Schulbeginn und -ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schulkinder oder Dritte gefährden. Bei den unübersichtlichen Situationen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangierenden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Initativen gestartet, Schulstraßen oder Straßenabschnitte vom Kfz-Verkehr freizuhalten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten ganz dem nicht-motorisierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine qualifizierte Gefahrenlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraussetzt, oder es war ein relativ umständliches Verfahren der Teileinziehung der Straße erforderlich. Durch die Reform des Straßenverkehrsrechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbesserung der Schulwegsicherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umverteilung der Flächen auch mit Umwelt-, insb. Klimaschutz, Gesundheitsgründen rechtfertigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßenraums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anordnungen an, die den Verkehr zu Schulbeginn und -ende regeln. Einen Überblick über die rechtlichen Voraussetzungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktualisierten Rechtsgutachten, das wir für Kidical Mass Aktionsbündnis, den VCD, das deutsche Kinderhilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazugehörigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufgenommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundesländer unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|