OVG Bautzen: Das Recht einzelner Schüler auf einen sicheren Schulweg

Die Reform der Straßen­ver­kehrs­ordnung von 2024 hat Einiges für die Sicherheit von vulner­ablen Verkehrs­teil­nehmern gebracht. Als ein wichtiges Beispiel zählt die Möglichkeit, nun auf hochfre­quen­tierten Schul­wegen Tempo 30 km/h anzuordnen. Doch was ist eigentlich, wenn ein Schulweg insbe­sondere für Grund­schüler gefährlich ist, aber keine kritische Masse an Schülern zusam­men­kommt, um den Weg als hochfre­quen­tiert ausweisen zu können? Dies ist entgegen gängigen Klischees vom geruh­samen Leben auf dem Lande mit „Bullerby“-Dörfern besonders häufig in kleineren Ortschaften und an Landstraßen der Fall. Denn dort wird oft die Fußgän­ger­infra­struktur vernach­lässigt. Gehwege gibt es vielfach nicht. Selbst der Weg zur nächsten Bushal­te­stelle kann so für kleine Kinder und deren Eltern zur täglichen Zitter­partie werden.

Der Verwal­tungs­ge­richtshof in Mannheim hatte bereits im März 2024 und damit vor der Reform entschieden, dass Schul­weg­si­cherheit auf Schul­wegen aufgrund einer quali­fi­zierten Gefah­renlage präventiv möglich ist, auch wenn dort bislang kein ausge­wie­sener Unfall­schwer­punkt ist (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 25.03.2024 – 13 S 730/23). Das Sächsische Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) in Bautzen hat dies im selben Jahr bestätigt (Urteil vom 23.10.2024 – 6 A 36/22). Die Entscheidung ist kurz nach der Reform ergangen, so dass hier noch mal deutlich wird, wie sich die Rechtlage auf hoch- und auf weniger frequen­tierten Schul­wegen zuein­ander verhält.

Die Entscheidung ist aber auch aus einem anderen Grund inter­essant: Denn der Vater hatte zunächst dem Wortlaut nach in eigenem Namen Klage erhoben, obwohl es um seinen Sohn geht, der als Sechst­klässler alleine zur Schule geht. In der Berufungs­in­stanz kam noch seine kleine Schwester im Grund­schul­alter dazu. Das OVG ließ die Klage­er­wei­terung zu und entschied, dass der Klage­antrag (und zuvor schon der Antrag bei der Behörde) sachge­rech­ter­weise als Anträge der Kinder des „Klägers“ hätten ausgelegt werden müssen. Denn nur diese seien hier betroffen und folglich antrags- und klagebefugt.

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Eine Heraus­for­derung fürs Leben im Grünen: Gehwege sind auf dem Land oft Mangelware. (Foto: Markus Distelrath auf Pixabay)

Der Schulweg geht ohne Gehweg entlang einer inner­ört­lichen „Staats­straße“, d.h. einer sächsi­schen Landes­straße, die aller­dings das Gepräge einer Landstraße hat, da es sich um einen kleine, langge­streckte Gemeinde handelt und sich auf einer Seite der Straße Felder und Wiesen befinden. Die Kinder müssen, um zur Bushal­te­stelle zu gelangen, Umwege gehen, um die Straße an einer übersicht­lichen Stelle queren zu können, sich an Einfrie­dungen entlang­drücken oder über einen mit Gras bewach­senen Seiten­streifen gehen. Im Winter wird der Schnee seitlich auf den Seiten­streifen geschoben, so dass sie auf der Fahrbahn gehen müssen. Hinzu kommt, dass sie im Winter in der Dunkelheit zur Schule gehen müssen. Die untere Straßen­ver­kehrs­be­hörde hat hier Tempo 50 km/h angeordnet, der Antrag auf Tempo 30 km/h wurde abgelehnt, der Wider­spruch blieb ohne Erfolg. In der ersten Instanz wurde die Klage abgewiesen, aber der Vater der Kinder ließ nicht locker.

Er hatte Erfolg, denn das OVG hat der Berufung statt­ge­geben (und der Beklagten ist die Revision versagt geblieben). Denn die Beschränkung der zuläs­sigen Geschwin­digkeit auf 30 km/h setzt für einen Strecken­ab­schnitt, den Grund­schul­kinder als Schulweg benutzen, im Hinblick auf das Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht voraus, dass es dort bereits zu Unfällen gekommen ist. Leider spiegelt sich dieser Grundsatz, der in der Recht­spre­chung des BVerwG und der höchsten Landes­ge­richte als ständige Rechts­spre­chung anerkannt ist, sich nicht in der Praxis vieler Landrats­ämter wieder.

Wir bekommen immer wieder Post „aus der Provinz“, wo Gemeinden, Eltern und Verbände auf Tempo 30 km/h auf inner­ört­lichen Haupt­straßen drängen, aber die unteren Straßen­ver­kehrs­be­hörden nicht mitspielen, weil „die Unfall­sta­tistik“ dies nicht hergäbe. Dies mag auch an einer unglück­lichen Formu­lierung in der VwV-StVO liegen, wo es zu Zeichen 274 (Geschwin­dig­keits­be­schränkung) heißt, „Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen aus Sicher­heits­gründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfall­un­ter­su­chungen ergeben haben, dass häufig geschwin­dig­keits­be­dingte Unfälle aufge­treten sind“.

Überlesen wird dabei typischer­weise, dass es sich um eine „Soll“-Vorschrift handelt, die logisch nicht ausschließt, dass ein Ermessen auch in Fällen ausgeübt werden muss, wo keine besondere „Unfall­häufung“ festge­stellt werden kann, aber die örtlichen gefah­ren­träch­tigen Umstände im Zusam­men­treffen mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit Schadens­fälle erwarten lassen. So war es auch im Fall, den das Sächsische OVG entschieden hat: Eine besondere Gefah­renlage besteht demnach an Stellen, wo die Gehwege oder Notgeh­flächen erheblich weniger als einen Meter breit sind, und von Kraft­wagen, insbe­sondere von Lkw, der erfor­der­liche Mindest­ab­stand von 1,5 m beim Überholen (§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) bei Begeg­nungs­verkehr durch entge­gen­kom­mende KFZ nicht einge­halten werden kann (Sächs. OVG Bautzen, s.o., Rn. 46).

Das Urteil demons­triert, dass die Sorge um sicheren Verkehr und aktive Mobilität von Kindern und Jugend­lichen keineswegs ein „Luxus­problem“ der Großs­städte ist. Vielmehr ist ihr „Lebens- und Spielraum“ auf dem Land häufig nicht weniger einge­schränkt als in der Stadt. Wenn wir uns Gedanken über den zuneh­menden proble­ma­tischn Einfluss von virtu­ellen Welten auf unseren Nachwuchs machen, dann sollte auch das stärker ins Bewusstsein rücken: Welche Alter­na­tiven bieten wir ihnen in der „realen“ Welt und welche Opfer sind wir als Kraft­fahrer oder Logis­tik­kunden bereit, dafür zu bringen? (Olaf Dilling)

2026-03-03T11:15:40+01:003. März 2026|Allgemein, Verkehr|

re|Adventskalender – Das 9. Türchen: „Ihr Kinderlein kommet…“ zu Fuß zur Schule heut‘ all‘

Mit den Schul­straßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO refor­miert worden war und dieses Jahr die Verwal­tungs­vor­schriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beant­wortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schul­straßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte „Eltern­taxis“, die zu Schul­beginn und ‑ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schul­kinder oder Dritte gefährden. Bei den unüber­sicht­lichen Situa­tionen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangie­renden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Inita­tiven gestartet, Schul­straßen oder Straßen­ab­schnitte vom Kfz-Verkehr freizu­halten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochen­zeiten ganz dem nicht-motori­sierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine quali­fi­zierte Gefah­renlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraus­setzt, oder es war ein relativ umständ­liches Verfahren der Teilein­ziehung der Straße erfor­derlich. Durch die Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbes­serung der Schul­weg­si­cherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umver­teilung der Flächen auch mit Umwelt‑, insb. Klima­schutz, Gesund­heits­gründen recht­fer­tigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßen­raums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anord­nungen an, die den Verkehr zu Schul­beginn und ‑ende regeln. Einen Überblick über die recht­lichen Voraus­set­zungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktua­li­sierten Rechts­gut­achten, das wir für Kidical Mass Aktions­bündnis, den VCD, das deutsche Kinder­hilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazuge­hö­rigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufge­nommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundes­länder unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|

Vorher­sehbar und folgenlos? Unfälle mangels sicherer Verkehrsregelung

Es kommt immer wieder vor, dass Bürger vor offen­sicht­lichen Gefah­ren­stellen im Verkehr warnen, aber die zuständige Behörde untätig bleibt: „Es sei ja noch nichts vorge­fallen“, so dass die Grundlage zum Eingreifen fehle, heißt es dann manchmal, was für Betroffene zynisch klingen muss. Wenn es dann zum Unfall kommt, stellt sich die Frage nach der Verant­wortung der Behörde und deren Mitar­beiter, sei es Amtshaftung, sei es straf­recht­liche Verant­wort­lichkeit. Manchmal gab es auch Weisungen aus der Politik, die für die Untätigkeit ursächlich waren. 

Ein Beispiel ist ein Unfall in Berlin. Eltern, Anwohner und eine Schule hatten bereits Anfang des Jahres vor einer gefähr­lichen Ampel­schaltung auf einem Schulweg gewarnt gehabt. Durch die Staus nach Eröffnung der A100 hatte sich die Situation an der Kreuzung noch einmal verschärft. Wenig später ist ein Kind, das bei grünem Signal die Ampel überquert hatte, von einem Kraft­fahrer überfahren und schwer verletzt worden. Nach Auskunft des Tages­spiegel hatten beide, sowohl das Kind als auch der Kraft­fahrer offenbar zugleich ein grünes Licht­signal gesehen.

Nun, um dieses Beispiel seriös zu bewerten, müsste man die Aktenlage kennen. Eine „Ferndia­gnose“ würde den Betei­ligten, den Mitar­beitern der Straßen­ver­kehrs­be­hörde inklusive, nicht gerecht. Aber allgemein sind die folgenden Fragen durchaus berechtigt:

Müssen Behörden in Fällen haften, in denen sie ihre Aufgabe, den Verkehr zu regeln und Gefahren abzuwehren, nicht richtig wahrnehmen? Wie ist es, wenn sich recht­liche Regeln ändern? Etwa soll neuer­dings gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO auf hochfre­quen­tierten Schul­wegen oder vor Spiel­plätzen Tempo 30 angeordnet werden. Das das Ermessen hier stark einge­schränkt ist und die Behörde aufgrund hoher geschützter Verfas­sungs­werte, Leben und körper­liche Unver­sehrtheit, eine Handlungs­pflicht hat, ergibt sich aus der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO (siehe der Verweis auf „Vision Zero“, zu § 1 Rn 1 sowie zu Zeichen 274, Rn. 13a). Sind Behörden also verant­wortlich, wenn sie sich nicht kümmern und sich aufgrund der noch erlaubten zu hohen Geschwin­digkeit schwere Unfälle ereignen? Was ist, wenn der Bürger­meister oder der Landrat an so einer Stelle die Behörde anweist, die „Regel­ge­schwin­digkeit“ von 50 km/h auf Vorfahrts­straßen beizubehalten?

Unübersichtliche mehrspurige Straße mit viel Kfz und schlechten Lichtverhältnissen

Symbolbild: mehrspurige unüber­sicht­liche Straße mit kreuzendem Fußverkehr und schlechten Lichtverhältnissen

Zunächst einmal ist es grund­sätzlich so, dass vom Bundes­ge­richtshof im Haftungs­recht eine Amtspflicht der Behörde anerkannt ist, darüber zu bestimmen, wo welche Verkehrs­zeichen und ‑einrich­tungen im Interesse und zum Schutz aller Verkehrs­teil­nehmer anzubringen sind (BGH, 25.04.1985 – III ZR 53/84, Rn. 7). Aus der Verletzung dieser sogenannten Verkehrs­re­ge­lungs­pflicht kann eine Amtshaftung nach § 839 BGB folgen. Bei Fahrläs­sigkeit gilt bei Verletzung von Verkehrs­re­ge­lungs­pflichten jedoch das sogenannte Verwei­sungs­pri­vileg: Der Geschä­digte muss sich nach § 839 Abs. 1 Satz 2 BGB zunächst an andere poten­tielle Schädiger halten. Erst wenn er dort nicht Ersatz erlangen kann, kommt die Amtshaftung in Frage.

Auch wenn den für die Amtspflicht­ver­letzung persönlich verant­wort­lichen Beamten Vorsatz oder grobe Fahrläs­sigkeit nachge­wiesen werden kann, kommt die Amtshaftung in Frage. Sie können dann auch nach Art. 34 Satz 2 GG in Regress genommen werden. Dies gilt auch für Wahlbeamte auf Zeit wie Oberbür­ger­meister oder Landräte. Ehren­amt­liche Mitglieder kommu­naler Gremien, die in der Regel nicht verbe­amtet sind oder nicht in ihrer Eigen­schaft als Beamte handeln, sind dagegen nicht regress­pflichtig. Es gibt dafür in den Gemein­de­ord­nungen und Kommu­nal­ver­fas­sungs­ge­setzen der Länder keine Grundlage. Insgesamt ist die Recht­spre­chung typischer­weise zurück­haltend bei der Annahme einer Amtshaftung aufgrund einer verletzten Verkehrs­re­ge­lungs­pflicht. Ausge­schlossen ist sie jedoch nicht.

Wir beraten übrigens gerne Straßen­ver­kehrs­be­hörden und Kommunen, wie sie nach dem refor­mierten Verkehrs­recht ihren Pflichten nachkommen können und sollten. Amtshaf­tungs­pro­zessen sollte idealer­weise dadurch vorge­beugt werden, dass Unfälle von vornherein vermieden werden. Das schont die Staats­kasse und das persön­liche Vermögen von Beamten ebenso wie das Leben und Wohlergehen der Verkehrs­teil­nehmer. (Olaf Dilling)

 

2025-10-14T17:29:58+02:0014. Oktober 2025|Verkehr|