re|Adventskalender – Das 9. Türchen: “Ihr Kinderlein kommet…” zu Fuß zur Schule heut’ all’

Mit den Schulstraßen hatten wir uns letztes Jahr schon in einem Gutachten beschäftigt. Aber wie es so ist: Nachdem 2024 die StVO reformiert worden war und dieses Jahr die Verwaltungsvorschriften, gab es viele Fragen, die bei der Umsetzung vor Ort neu beantwortet mussten.

Aber kurz noch mal zurück, was sind eigentlich Schulstraßen? Immer mehr Eltern, Kinder und Nachbarn von Schulen klagen über sogenannte “Elterntaxis”, die zu Schulbeginn und -ende die Straßen blockieren und unter Zeitdruck Schulkinder oder Dritte gefährden. Bei den unübersichtlichen Situationen kann leicht ein kleines Kind zwischen großen, rangierenden Fahrzeugen übersehen werden. Daher haben viele Gemeinden Initativen gestartet, Schulstraßen oder Straßenabschnitte vom Kfz-Verkehr freizuhalten und zumindest zu bestimmten Tages- und Wochenzeiten ganz dem nicht-motorisierten Verkehr zur Verfügung zu stellen.

Rechtlich war das bisher schwierig. Entweder es musste eine qualifizierte Gefahrenlage begründet werden, was aus Sicht vieler Behörden z.B. eine starke Häufung von Unfällen voraussetzt, oder es war ein relativ umständliches Verfahren der Teileinziehung der Straße erforderlich. Durch die Reform des Straßenverkehrsrechts gibt es neben weiteren Änderungen zur Verbesserung der Schulwegsicherheit jedoch die Möglichkeit, angemessene Flächen für den Fuß- und Radverkehr zur Verfügung zu stellen. Dies erfordert nicht mehr eine konkrete Gefahr für Sicherheit und Ordnung des Verkehrs. Vielmehr lässt sich die Umverteilung der Flächen auch mit Umwelt-, insb. Klimaschutz, Gesundheitsgründen rechtfertigen. Weiterhin kann auch die Förderung einer geordneten städtebaulichen Entwicklung als Grund für die Umnutzung des Straßenraums dienen.

Diese neue Möglichkeit bietet sich besonders für temporäre Anordnungen an, die den Verkehr zu Schulbeginn und -ende regeln. Einen Überblick über die rechtlichen Voraussetzungen und weitere Hinweise geben wir in einem aktualisierten Rechtsgutachten, das wir für Kidical Mass Aktionsbündnis, den VCD, das deutsche Kinderhilfswerk und Changing Cities erstellt haben, und dem dazugehörigen Leitfaden. Übrigens freuen wir uns, dass der Leitfaden wieder große Resonanz gefunden hat und in das Wissenspool des Bundesamts für Logistik und Mobilität aufgenommen wurde. Im Übrigen übernehmen auch mehr und mehr Bundesländer unsere Argumente, so etwa in einem Erlass von diesem Sommer, kurz nach Erscheinen unseres Updates, aus Baden-Württemberg. (Olaf Dilling)

 

2025-12-17T20:14:39+01:0017. Dezember 2025|Verkehr|

Vorhersehbar und folgenlos? Unfälle mangels sicherer Verkehrsregelung

Es kommt immer wieder vor, dass Bürger vor offensichtlichen Gefahrenstellen im Verkehr warnen, aber die zuständige Behörde untätig bleibt: “Es sei ja noch nichts vorgefallen”, so dass die Grundlage zum Eingreifen fehle, heißt es dann manchmal, was für Betroffene zynisch klingen muss. Wenn es dann zum Unfall kommt, stellt sich die Frage nach der Verantwortung der Behörde und deren Mitarbeiter, sei es Amtshaftung, sei es strafrechtliche Verantwortlichkeit. Manchmal gab es auch Weisungen aus der Politik, die für die Untätigkeit ursächlich waren.

Ein Beispiel ist ein Unfall in Berlin. Eltern, Anwohner und eine Schule hatten bereits Anfang des Jahres vor einer gefährlichen Ampelschaltung auf einem Schulweg gewarnt gehabt. Durch die Staus nach Eröffnung der A100 hatte sich die Situation an der Kreuzung noch einmal verschärft. Wenig später ist ein Kind, das bei grünem Signal die Ampel überquert hatte, von einem Kraftfahrer überfahren und schwer verletzt worden. Nach Auskunft des Tagesspiegel hatten beide, sowohl das Kind als auch der Kraftfahrer offenbar zugleich ein grünes Lichtsignal gesehen.

Nun, um dieses Beispiel seriös zu bewerten, müsste man die Aktenlage kennen. Eine “Ferndiagnose” würde den Beteiligten, den Mitarbeitern der Straßenverkehrsbehörde inklusive, nicht gerecht. Aber allgemein sind die folgenden Fragen durchaus berechtigt:

Müssen Behörden in Fällen haften, in denen sie ihre Aufgabe, den Verkehr zu regeln und Gefahren abzuwehren, nicht richtig wahrnehmen? Wie ist es, wenn sich rechtliche Regeln ändern? Etwa soll neuerdings gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO auf hochfrequentierten Schulwegen oder vor Spielplätzen Tempo 30 angeordnet werden. Das das Ermessen hier stark eingeschränkt ist und die Behörde aufgrund hoher geschützter Verfassungswerte, Leben und körperliche Unversehrtheit, eine Handlungspflicht hat, ergibt sich aus der Verwaltungsvorschrift zur StVO (siehe der Verweis auf “Vision Zero”, zu § 1 Rn 1 sowie zu Zeichen 274, Rn. 13a). Sind Behörden also verantwortlich, wenn sie sich nicht kümmern und sich aufgrund der noch erlaubten zu hohen Geschwindigkeit schwere Unfälle ereignen? Was ist, wenn der Bürgermeister oder der Landrat an so einer Stelle die Behörde anweist, die “Regelgeschwindigkeit” von 50 km/h auf Vorfahrtsstraßen beizubehalten?

Unübersichtliche mehrspurige Straße mit viel Kfz und schlechten Lichtverhältnissen

Symbolbild: mehrspurige unübersichtliche Straße mit kreuzendem Fußverkehr und schlechten Lichtverhältnissen

Zunächst einmal ist es grundsätzlich so, dass vom Bundesgerichtshof im Haftungsrecht eine Amtspflicht der Behörde anerkannt ist, darüber zu bestimmen, wo welche Verkehrszeichen und -einrichtungen im Interesse und zum Schutz aller Verkehrsteilnehmer anzubringen sind (BGH, 25.04.1985 – III ZR 53/84, Rn. 7). Aus der Verletzung dieser sogenannten Verkehrsregelungspflicht kann eine Amtshaftung nach § 839 BGB folgen. Bei Fahrlässigkeit gilt bei Verletzung von Verkehrsregelungspflichten jedoch das sogenannte Verweisungsprivileg: Der Geschädigte muss sich nach § 839 Abs. 1 Satz 2 BGB zunächst an andere potentielle Schädiger halten. Erst wenn er dort nicht Ersatz erlangen kann, kommt die Amtshaftung in Frage.

Auch wenn den für die Amtspflichtverletzung persönlich verantwortlichen Beamten Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit nachgewiesen werden kann, kommt die Amtshaftung in Frage. Sie können dann auch nach Art. 34 Satz 2 GG in Regress genommen werden. Dies gilt auch für Wahlbeamte auf Zeit wie Oberbürgermeister oder Landräte. Ehrenamtliche Mitglieder kommunaler Gremien, die in der Regel nicht verbeamtet sind oder nicht in ihrer Eigenschaft als Beamte handeln, sind dagegen nicht regresspflichtig. Es gibt dafür in den Gemeindeordnungen und Kommunalverfassungsgesetzen der Länder keine Grundlage. Insgesamt ist die Rechtsprechung typischerweise zurückhaltend bei der Annahme einer Amtshaftung aufgrund einer verletzten Verkehrsregelungspflicht. Ausgeschlossen ist sie jedoch nicht.

Wir beraten übrigens gerne Straßenverkehrsbehörden und Kommunen, wie sie nach dem reformierten Verkehrsrecht ihren Pflichten nachkommen können und sollten. Amtshaftungsprozessen sollte idealerweise dadurch vorgebeugt werden, dass Unfälle von vornherein vermieden werden. Das schont die Staatskasse und das persönliche Vermögen von Beamten ebenso wie das Leben und Wohlergehen der Verkehrsteilnehmer. (Olaf Dilling)

 

2025-10-14T17:29:58+02:0014. Oktober 2025|Verkehr|

SUV-Frontgestaltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßenverkehr machen an Ländergrenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einigermaßen überraschend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signifikant erhöhten Sicherheitsrisiken für Fußgänger und Fahrradfahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusammenhang zwischen Höhe und “martialischer”, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicherheitsgefahren für vulnerable Verkehrsteilnehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrückenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausreichend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unterschieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäischen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typgenehmigung andere Anforderungen an die Sicherheit von Kraftfahrzeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern…). In der Verordnung sind detaillierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraftfahrzeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischerweise müssen Crashtests mit 35 oder 40 km/h durchgeführt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbesondere der Fahrzeugfronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrssicherheit für Fußgänger und Fahrradfahrer angeht, werden daher per Einzelgenehmigung der deutschen Verkehrsverwaltung in die EU importiert. Es handelt sich um ein rechtliches Schlupfloch, das EU-Regulierung unterläuft und weder an eine Bedarfsprüfung gekoppelt ist, noch eine mengenmäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typgenehmigte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefährlichkeit von durchschnittlichen Kfz und insbesondere SUVs in den letzten Jahren kontinuierlich gestiegen ist. Dies korreliert zum einen mit der Höhe der Fahrzeugfronten, die jedes Jahr durchschnittlich um einen halben Zentimeter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeugfront wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martialisch aussehen: die Scheinwerfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühlergrill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsumenten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfrontativen Verkehrsgeschehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit “weichen”, ungeschützten Verkehrsteilnehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebenswichtige Organe im Brust- und Kopfbereich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicherheitsrisiko: Selbst 9-jährige Kinder verschwinden im “toten Winkel” vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brustbereich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motorhaube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verletzungen verursacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Frontgestaltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durchschnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmittelbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeugfronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reformpakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlaggebend für die Gefährlichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|