„Infra­struktur-Zukunfts­gesetz“: Hat es auch in Karlsruhe und Luxemburg Zukunft?

Die Bundes­re­gierung ist aktuell sehr intensiv damit beschäftigt, sich an Projekten der Vorgän­ger­re­gierung abzuar­beiten. Allgemein bemüht sie sich um die Rückab­wicklung von Umwelt­ge­setz­gebung mit der Intention, Deutschland „wettbe­werbs­fä­higer“ zu machen. Inzwi­schen lassen sich immer mehr Stimmen vernehmen, die vermuten, dass dieser „Roll-back“ für viel Arbeit in Karlsruhe und Luxemburg sorgen könnte.

Türme des EuGH in Luxemburg

Denn tatsächlich ist Natur‑, Umwelt- und Klima­schutz aus verfas­sungs­recht­licher Sicht nicht reine Verhand­lungs­masse, aus der jede Regierung nach Belieben wieder neue Pakete schnüren und aufschnüren kann. Nach Artikel 20a GG sind auch in Verant­wortung für künftigen Genera­tionen die natür­lichen Lebens­grund­lagen geschützt. Das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt (BVerfG) hat bekanntlich für den Fahrplan bis zur Treib­haus­gas­neu­tra­lität angemahnt, dass die Dekar­bo­ni­sierung konti­nu­ierlich voran­ge­trieben müsse, um die Last für den Verzicht nicht immer weiter in die Zukunft zu treiben.

Wenn die Regierung aktuell bei der Reform des Gebäu­de­en­er­gie­ge­setzes (GEG) auf die „Freiheit im Heizungs­keller“ pocht, dann darf dies demnach nicht zu Lasten von Kindern und Enkeln gehen: Auch ihnen muss als Grundlage für ihre Teilhabe an Freiheits­aus­übung noch bezahlbare Energie – etwa für Flugreisen – zur Verfügung stehen. Tatsächlich führt die aktuelle Reform des Gebäu­de­en­er­gie­ge­setzes zu weniger Klima­schutz im lange zu kurz gekom­menen Wärme­sektor und damit in Zukunft zu weniger Freiheit. Es liegt nahe, dass das BVerfG dazu eine Meinung hat.

Auch für die Europäische Union ist das Umwelt­recht kein unbeschrie­benes Blatt: Nicht nur im Bereich der 2024 beschlos­senen EU-Gebäu­de­richt­linie, in die auch das GEG fällt und strenge Anfor­de­rungen an die Dekar­bo­ni­sierung stellt, sondern auch beim Natur­schutz und beim Rechts­schutz gegen Planungen, die mit Eingriffen verbunden sind. Hier gelten EU-rechtlich relativ strenge materielle und verfah­rens­be­zogene Standards.

Eingriffe in Natura 2000 Schutz­ge­biete erfordern nach der FFH-Richt­linie etwa ein „überra­gendes öffent­liches Interesse“. Die Regierung plant aktuell ein Gesetz, das sogenannte „Infra­struktur-Zukunfts­gesetz“, nach dem wesent­liche Verkehrs­in­fra­struk­turen per Gesetz und ohne Prüfung im Einzelfall diesen Status des überra­genden öffent­lichen Inter­esses bekommen sollen. Das ist insofern etwas schwierig, als Europa­recht an sich autonom gelten und von europäi­schen Insti­tu­tionen wie der Kommission oder dem Europäi­schen Gerichtshof inter­pre­tiert werden soll. Ansonsten gilt in jedem Mitgliedsland etwas anderes. Auch hier gibt es daher in Luxemburg vermutlich eine nahelie­gende Meinung.

Ein Problem ist das vor allem deshalb, weil die deutsche Politik mit ihrem Roll-back zwar kurzfristig in Berlin punkten kann, jedoch mittel­fristig keinerlei Planungs­si­cherheit schafft, weil die erwart­baren recht­lichen Konflikte poten­tiell langfristig wieder alles zunichte machen. Dabei wären nicht nur für den Natur- und Klima­schutz, sondern gerade auch für die Wirtschaft planbare, verläss­liche Rahmen­be­din­gungen am Wichtigsten, um das verlorene Vertrauen in die Politik wieder­zu­ge­winnen. (Olaf Dilling)

 

2026-02-25T18:55:44+01:0025. Februar 2026|Allgemein, Gesetzgebung, Kommentar, Naturschutz, Umwelt|

Bewoh­ner­parken: Was hat sich geändert?

Die Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts von 2024, von StVG und StVO, ist nun schon wieder einige Zeit her. Bis die Änderungen in die Niede­rungen des Alltags vordringen, kann es aber manchmal dauern. Vor ein paar Tagen ist dann sogar die aktua­li­sierte Verwal­tungs­vor­schrift (VwV-StVO), die bereits im April geändert worden war, vom Bundes­mi­nis­terium für Verkehr online aktua­li­siert worden. Über Monate war sie noch in einer veral­teten Fassung und zuletzt gar nicht mehr bei Juris zu finden gewesen. Immerhin konnte man immer auf die Änderungen im Bundes­ge­setz­blatt zurück­greifen, musste sich dann aber selbst den konso­li­dierten Stand zusam­men­puzzeln. Das ist jetzt glück­li­cher­weise vorbei. Jeden­falls bis zur nächsten Reform des notorisch heraus­ge­for­derten Straßen­ver­kehrs­rechts. Dass seit Anfang Mai das Minis­terium nicht mehr, wie erst vor wenige Monaten geändert, „Digitales und Verkehr“ heißt, sondern nur noch „Verkehr“, ist dafür nur der geringste Grund.

Aber aktuell geht es noch darum, die erfolgten Änderungen umzusetzen und ihr Potential auf Ebene der Gemeinden und Landkreise auszu­schöpfen. Zum Beispiel beim Bewoh­ner­parken: Wir hatten bereits berichtet, dass es hier neue Möglich­keiten zur Ausweitung der Vorrechte von Bewohnern gibt. Das Bewoh­ner­parken hilft dabei, den Parkdruck auf städtische Quartiere zu entlasten, so dass ihre Bewohner Parkmög­lich­keiten finden können. Zugleich ist es jedoch auch eine Möglichkeit, finan­zielle Anreize für Alter­na­tiven zum eigenen Kfz zu setzen und öffent­liche Parkplätze zu reduzieren.

Polizist in Fahrradkleidung schreibt Falschparker auf, der Radweg an Kreuzung zuparkt

Parkraum­mangel und Falsch­parken gehen oft Hand in Hand. Bewoh­ner­park­zonen können helfen, den Parkdruck durch Anreiz­steuerung zu verringern (Foto: Faltradler_Aufbruch-Fahrrad.de, , CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

Aber nun konkret zum Thema: Was ist in der StVO neu seit der Reform?

  • Bewoh­ner­park­zonen können nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO nicht nur bei bestehenden, sondern auch bei einem drohenden Parkraum­mangel einge­richtet werden
  • Bewoh­ner­park­zonen sind auch zur Vermeidung von schäd­lichen Auswir­kungen auf die Umwelt oder zur Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung zulässig. Dafür muss die Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beein­trächtigt werden. Grundlage für die Anordnung ist ein städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­sches Konzept.

Was ist neu in der inzwi­schen konso­li­dierten Verwal­tungs­vor­schrift? Ein paar der Neuerungen betreffen Fragen des bestehenden oder drohenden erheb­lichen Parkraummangels:

  • Der erheb­liche Parkraum­mangel wurde unter Berück­sich­tigung der Recht­spre­chung definiert und für Verkehrs­er­he­bungen handhabbar gemacht: er besteht, wenn die vorhan­denen Parkmög­lich­keiten auf den öffent­lichen Straßen in einem Gebiet im Durch­schnitt zu mehr als 80 Prozent ausge­lastet sind. Dabei kann nach Wochen­tagen und Tages­zeiten diffe­ren­ziert werden. Die Anordnung muss sich dann gegebe­nen­falls auf die entspre­chenden Zeiten beschränken.
  • Drohender erheb­licher Parkraum­mangel besteht, wenn aufgrund konkre­ti­sierter städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­scher Erwägungen zu erwarten ist, dass diese Schwelle in den nächsten Jahren überschritten werden wird. Als Beispiele werden die Einführung von Parkraum­be­wirt­schaf­tungs­maß­nahmen in angren­zenden Gebieten, absehbare Bauvor­haben oder auch die Reduktion von Parkmög­lich­keiten genannt.

Das heißt, dass bei der in vielen Städten erfor­der­liche Neuordnung der Parkordnung wegen des syste­ma­ti­schen illegalen Gehweg­parkens eine größere Flexi­bi­lität herrscht. Schon vor der Verfolgung von Falsch­parkern auf Gehwegen z.B. in Bremen oder anderen Städten kann Bewoh­ner­parken angeordnet werden. Dadurch lässt sich der oft nicht unerheb­liche Anteil des ruhenden Verkehrs reduzieren, der auf ortsfremden Fahrzeugen, Menschen mit eigenem Stell­platz oder Fahrzeugen beruht, die kaum im Gebrauch sind.

Die VwV-StVO ist jedoch auch aufschluss­reich hinsichtlich der neuen Ziele, Umwelt und städte­bau­liche Entwicklung:

  • Bewoh­ner­park­zonen brauchen dann ein Parkraum­konzept, aus dem sich die verfolgten städte­bau­lichen Ziele oder zu vermei­denden schäd­lichen Umwelt­aus­wir­kungen ergeben. Sie können auch auf räumliche Teilge­biete beschränkt sein
  • das Vorliegen einer Gefahr für die Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs, insbe­sondere der Nachweis eines Parkraum­mangels wird nicht mehr voraus­ge­setzt. Die Leich­tigkeit des Verkehrs muss bei der Abwägungs­ent­scheidung der Straßen­ver­kehrs­be­hörde oder im Parkraum­konzept berück­sichtigt werden.

Allgemein für den Zuschnitt von Bewoh­ner­park­zonen ist in der VwV-StVO nun die Recht­spre­chung aufge­nommen worden. Es heißt:

Die Bereiche mit Bewoh­ner­park­vor­rechten sind unter Berück­sich­tigung des Gemein­ge­brauchs (…) und der örtlichen Gegeben­heiten festzu­legen. Die maximale Ausdehnung eines Bereiches soll 1 500 m nicht übersteigen. Die Einrichtung mehrerer Bereiche mit Bewoh­ner­park­vor­rechten (mit verschie­denen Buchstaben oder Nummern) ist zulässig.

Eine weitere, praktisch in Zukunft mögli­cher­weise wichtige Neuerung ist die Möglichkeit Bewoh­ner­park­aus­weise auch digital auszu­stellen, wenn eine effektive Kontrolle möglich ist. Wenn die Digita­li­sierung der Parkraum­kon­trolle und ‑bewirt­schaftung voran­schreitet, ist sogar zu erwarten, dass die Kontrolle sehr viel effek­tiver und kosten­ef­fi­zi­enter sein kann. Das hilft, die Regeln des Haltens und Parkens bei knappen öffent­lichen Ressourcen durch­zu­setzen und Dauer­parken angemessen zu bepreisen. Zu Gute kommt das vor allem den Verkehrs­teil­nehmern, die den öffent­lichen Straßenraum tatsächlich am dringendsten benötigen. (Olaf Dilling)

 

2025-06-30T11:24:50+02:0030. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Verkehrs­recht für Alle?

Es ist also tatsächlich geschehen. Bundestag und Bundesrat haben sich auf ein neues Straßen­ver­kehrs­gesetz geeinigt. Und nicht nur weil gerade Fußball-EM ist, gilt der alte Spruch „Nach dem Spiel ist vor dem Spiel“. Denn dass der Gesetz­geber gesprochen hat, heißt ja nicht, dass alle Fragen geklärt sind.

Das betrifft zum einen die Tatsache, dass die Ermäch­ti­gungs­normen, die der Gesetz­geber erlassen hat, nun vom Verord­nungs­geber im  StVO-Entwurf konkre­ti­siert werden müssen. Ein solcher Entwurf liegt zwar bereits vor, muss jedoch noch an die Änderungen der StVG-Reform angepasst werden.

Zum Anderen stellt sich die Frage nach der Auslegung der neuen Bestim­mungen. Mit der Reform werden neue Schutz­güter einge­führt: Umwelt­schutz und städte­bau­liche Entwicklung etwa. Schon im Gesetz­ge­bungs­prozess hat sich gezeigt, dass sie im Spannungs­ver­hältnis zu den alther­ge­brachten Zielen von StVG und StVO stehen könnten: der Sicherheit und Ordnung im Verkehr.

Der Kompromiss, den der Vermitt­lungs­aus­schluss schließlich gefunden hat, lautet, dass die neuen Anord­nungs­zwecke „die Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sich­tigen (müssen) und (…) die Sicherheit des Verkehrs nicht beein­träch­tigen“ dürfen. Hieraus ergibt sich ein Prüfungs- und Abwägungs­bedarf, dessen genaue Abarbeitung noch juris­ti­sches Neuland sind.

Sicher ist jeden­falls, dass in Zukunft viele straßen­ver­kehrs­recht­liche Entschei­dungen nicht bloß die Rechte von Kfz-Fahrern oder Haltern abwägen, sondern auch weitere Ziele in den Blick nehmen müssen. Das fügt sich zu neueren Entschei­dungen der Recht­spre­chung, die bereits stärker als in den Jahren zuvor die Rechte von nicht motori­sierten Verkehrs­teil­nehmern in den Blick nimmt. So etwa Fußgänger, die auf barrie­re­freie, funktionale Gehwege ohne parkende Autos bestehen, Fahrrad­fahrer, die sich an der Benut­zungs­pflicht dysfunk­tio­naler Radwege stören oder Schul­kinder, die auf dem Schulweg gefähr­liche Querungen bewäl­tigen müssen.

Für letztere schafft auch die Straßen­ver­kehrs­rechts­reform eine neue Möglichkeit: Für stark frequen­tierte Schulwege sollen Kommunen nun leichter strecken­be­zogen Tempo 30 anordnen können. (Olaf Dilling)

2024-06-21T17:21:24+02:0021. Juni 2024|Allgemein, Verkehr|