Ungeschützte Radfahrstreifen

Gestern war ich mit einer Bekannten in einem Café in den Hackeschen Höfen. Das Gespräch ging so über dies und das, aber vor allem hatten wir uns aber über die Beschäftigung mit dem Radverkehr kennengelernt. Daher kam das Gespräch irgendwann unweigerlich auch auf Verkehrsrecht. Mit einer Frage hat sie mich etwas in Bedrängnis gebracht:

Die Frage lautete, welche Abstände Kraftfahrer zu Fahrradfahrern einhalten müssen, die auf einem Radfahrstreifen fahren. Die Antwort kam mir selbst völlig unzureichend vor: Während Kfz beim Überholen von Radfahrern auf einem Schutzstreifen oder im Mischverkehr gemäß § 5 Abs. 4 Satz 3 StVO einen Seitenabstand von 1,5 m innerorts und 2 m außerorts einhalten müssen, ist für das Vorbeifahren an Radfahrern auf dem Radfahrstreifen kein bezifferter Seitenabstand vorgesehen. Denn genau genommen handelt es sich hierbei nicht um einen Überholvorgang. Die Radfahrer befinden sich nicht auf der Fahrbahn, sondern vielmehr auf einem Sonderweg.

Irgendwie handelt es sich um eine dieser juristischen Fragen, bei denen es einem als gesetzestreuem Juristen mehr oder weniger die Sprache verschlägt. Denn eigentlich kann es ja nicht sein: Ein Radfahrer ist auf dem Radfahrstreifen schließlich nicht weniger schutzbedürftig als auf dem Schutzstreifen oder im Mischverkehr. Außerdem werden Radfahrstreifen extra dafür angelegt, um die Sicherheit und Ordnung des Radverkehrs zu gewährleisten. Dort wo sie angeordnet sind, müssen nach § 45 Abs. 1 iVm. Abs. 9 Satz 1 und 4 Nr. 3 StVO konkrete Gefahren bestehen und die Anordnung zwingend sein. Denken wir also an Kinder, die ab acht Jahren auf dem Radfahrstreifen fahren dürfen bzw. ab 10 Jahren müssen. Denken wir an Radfahrstreifen, die zwischen einer Kfz-Spur entlangführen, die geradeaus führt und einer Kfz-Spur, die für Rechtsabbieger gedacht ist. Denken wir an große LKW, die immer noch nicht alle mit Assistenzsystemen ausgestattet sind.

Nun folgt aus § 1 Abs. 2 StVO, dass Verkehrsteilnehmer sich so zu verhalten haben, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird. Aber bedeutet das wirklich, dass Kfz auf mehrstreifigen Streifen warten, wenn sie zu Fahrradfahrern auf dem Radfahrstreifen einen angemessenen Abstand nicht einhalten können? Ich habe Zweifel.

Unprotected bike lane in Toronto with cyclist and cars.

Dylan Passmore from Toronto, Canada, CC BY 2.0 <https://creativecommons.org/licenses/by/2.0>, via Wikimedia Commons

Konsequenz sollte sein, dass Radfahrstreifen ohne physische Barrieren nur dann angeordnet werden sollten, wenn sie ausreichend breit sind. Die 2,00 m, bzw. 1,60 m bei geringem Radverkehr, die laut aktuellen Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV) bisher vorgesehen sind, reichen da nicht. Vor allem dann nicht, wenn der Kfz-Fahrstreifen daneben nicht breit genug ist. Denn die meisten Kfz-Fahrer wollen Radfahrer ja nicht vorsätzlich oder fahrlässig gefährden.

Überall wo das nicht der Fall ist, sollten geschützte Radfahrstreifen der Standard sein. Das heißt Radfahrstreifen, die durch Poller oder Trennelemente von der Kfz-Fahrbahn separiert sind. Leider gibt es bezüglich der Gestaltung dieser Trennelemente oft noch Unsicherheiten bei der Verwaltung und sogar bei der Verwaltungsgerichtsbarkeit. Daher wäre es sehr wichtig, dass fachliche Standards entwickelt und von den Verkehrsministerien aufgegriffen werden, die hier Klarheit schaffen. Sicher ist nur eins: weiße Farbe gibt Orientierung, verhindert im Zweifel aber keine Unfälle. (Olaf Dilling)

 

2025-07-17T13:22:22+02:0017. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Kosten des Rückbaus von “Protected Bike Lanes”

Im Homeoffice in Toronto hat mich gestern überraschend ein Verkehrsplaner aus der Stadt Guelph in Ontario kontaktiert, dass ein gemeinsamer Bekannter aus Deutschland mit Familie zu Besuch käme. Mein guter Bekannter Michael aus Bremen, der auch im Verkehrsektor beratend tätig ist. Welch freudige Überraschung! Wir fahren morgen gemeinsam mit ein paar weiteren radbegeisterten Torontonians auf den geschützten Radfahrstreifen, die Olivia Chow, die Bürgermeisterin der größten Stadt Kanadas auf vielen großen Straßen in den letzten Jahren hat einrichten lassen.

Leider sollen diese Protected Bike Lanes, wenn es nach Doug Ford geht, dem Premier der Provinz Ontario, bald verschwinden. Wir hatten darüber letztes Jahr schon mal berichtet. Inzwischen hat Ford ein Gesetz durch das Parlament von Ontario verabschieden lassen, das Fahrradwege auf Kosten von Kfz-Spuren nur noch mit Zustimmung der Provinz erlaubt. Außerdem sollen drei der wichtigsten Radfahrstreifen (auf Bloor, Yonge und University Avenue) beseitigt werden. Die dafür vorgesehenen Kosten belaufen sich auf 48 Millionen Kanadische Dollar (ca. 30 Mio Euro). Im Übrigen sieht das Gesetz, es heißt “Reducing Gridlock, Saving You Time Act”, auch vor, dass Radfahrer und deren Angehörige, die nach Beseitigung der Radwege überfahren werden, keinen Schadensersatzanspruch gegen die Provinz oder ihren Premier haben.

Inzwischen hat eine Studentin der Universität Toronto und ein Fahrradkurier eine Eilentscheidung (injunction) erwirkt, die vorerst verhindern soll, dass die Radwege auf kostspielige Weise beseitigt werden, bevor das Gericht erkennt, dass sie zum Schutz von Leben und Gesundheit der Klagenden hätten bleiben müssen. Sehr zum Unmut des rechtspopulistischen Premiers, der kurz darauf die richterliche Unabhängigkeit in Frage gestellt und gefordert hat, dass die Richter in Zukunft in Kanada ebenso wie in den USA gewählt werden sollten.

Aber kommen wir zurück zu deutschen Fällen. Auch hier gibt es umstrittene Protected Bike Lanes. Wir hatten mal über einen Radfahrstreifen in Mönchengladbach berichtet, der von einem Autofahrer im Eilverfahren erfolgreich angefochten worden war. Inzwischen ist das Verfahren auch vor dem Oberverwaltungsgericht Münster entschieden worden, das die Entscheidung des VG Düsseldorf aufrechterhalten hat. Die Stadt Mönchengladbach hat die Protected Bike Lane inzwischen zurückgebaut. Das war ziemlich teuer.

Glücklich sind wir über die Entscheidung des OVG Münster nicht. Denn das Gericht räumt in seiner Entscheidung ein, dass die Straßenverkehrsbehörde den geschützten Radfahrstreifen auf einer anderen Rechtsgrundlage, die inzwischen auch in Kraft ist, nämlich dem § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO hätte begründen können. Diese Rechtsgrundlage unterscheide sich aber in ihren Voraussetzungen so sehr von der straßenverkehrsrechtlichen Generalklausel (§ 45 Abs. 1 Satz 1 StVO), dass die Behörde sie nachträglich nicht austauschen konnte.

Mit anderen Worten, die Stadt musste den Radweg für viel Geld abbauen. Und um alles noch mal richtig zu machen, müsste sie ihn nun, da er an dieser Stelle im Grunde für den Radverkehr alternativlos ist, auf neuer Rechtsgrundlage wieder aufbauen. So fordern unsere Mandanten das in einer Petition und so hatten wir es auch in unserem Gutachten vorgeschlagen. Nun, das Gericht hat außer der aus seiner Sicht falschen Rechtsgrundlage auch noch einige Details der Durchführung moniert. Das hätte man aus unserer Sicht aber ohne große Schwerigkeiten beheben können.

Unser Rat an Kommunen ist, in Zukunft gleich die richtige Rechtsgrundlage zu wählen. Die besagte Bereitstellung angemessener Flächen für die Fahrrad- und Fußverkehr gemäß § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7 StVO. Grundlage dafür ist in der Regel ein Gesamtkonzept, das die positiven Auswirkungen für den Umwelt-, Klima- und Gesundheitsschutz oder die Förderung der geordneten städtebaulichen Entwicklung in den Blick nimmt. Die Stadt Mönchengladbach konnte das bei Einrichtung der Protected Bike Lane allerdings noch nicht, denn die neue Rechtsgrundlage trat erst im Oktober letzten Jahres in Kraft. (Olaf Dilling)

2025-05-16T15:41:43+02:0016. Mai 2025|Rechtsprechung, Verkehr|

Der halb abgebaute Pop-up Radweg

Seit Beginn der Pandemie sind in deutschen Städten einige Pop-up-Radwege und teils auch dauerhafte geschützte Radfahrstreifen eingerichtet worden. Nicht immer ging das ohne Konflikte ab. Die meisten Klagen von Autofahrern oder Gewerbe blieben aber letztendlich ohne durchschlagenden Erfolg.

Anders in Düsseldorf. Dort war in einem Gewerbegebiet ein geschützter Radfahrstreifen ausgewiesen worden. Eingerichtet wurde er an der Straße Am Trippelsberg und sollte durch aufgeschraubte Trennelemente vor dem Überfahren durch motorisierten Verkehr geschützt werden. Ein ortsansässiger Industriebetrieb hatte Eilantrag gestellt, weil durch den Weg Parkplätze für Angestellte verloren gingen und war damit zunächst vor dem Verwaltungsgericht (VG) Düsseldorf gescheitert.

Das nordrhein-westfälische Oberverwaltungsgericht (OVG) in Münster hat dagegen auf die Beschwerde hin dem Kläger recht gegeben. Die Stadt habe die Einrichtung des 1,2 km langen geschützten Radfahrstreifens nicht ausreichend begründet. Sie hatte sich auf Verkehrsbelastung und sich daraus ergebende Nutzungskonflikte berufen. Das OVG war der Auffassung, dass sie dies nicht ausreichend anhand von Verkehrszählungen, Verkehrsprognosen oder sonstigen belastbaren Erkenntnissen unterlegt hatte. Bisher war nur eine Stellungnahme des Polizeipräsidiums herangezogen worden, das zum Beleg der Notwendigkeit des Sonderweges nicht ausreichend sei.

Die Stadt Düsseldorf hat daraufhin die weitere Planung des Fahrradwegs zurückgestellt. Weil die Stadt der Verpflichtung, die Radwegmarkierungen vorerst zu entfernen bzw. unwirksam zu machen, in der Folge nicht hinreichend nachgekommen sei, wurde ihr nun durch einen erneuten Beschluss des OVG ein Zwangsgeld angedroht. Der Fall zeigt, dass es entscheidend ist, geschützte Radfahrstreifen gut zu begründen und im Übrigen Rückbaupflichten ernst zu nehmen. Im Zweifel können nach dem Eilverfahren gut sichtbare gelbe Markierung angebracht werden, durch die die Rechtslage vorübergehend geklärt wird (Olaf Dilling).

2022-05-02T19:53:40+02:002. Mai 2022|Verkehr|