Verkehrsrecht: Behinderndes Falschparken trotz Gehweg-Restbreite

Fußgänger auf Pflaster

Gehwege sind ein sehr zentrales Element der Verkehrsinfrastruktur. Schließlich gibt es so gut wie kein Verkehrsmittel, das nicht mit Gehwegen vernetzt werden muss, und sei es für die berühmten letzten fünf Meter zum Bäcker oder zur Wohnungstür. Noch wichtiger ist dies bei der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, bei denen auch zwischendurch immer wieder Passagen zu Fuß zurückzulegen sind. Daher ist es fast nie vorgeschützt, wenn jemand in verkehrspolitischen Diskussionen behauptet, als Kraft- oder Bahnfahrer “auch mal” zu Fuß zu gehen… Ob dadurch auch die Perspektive der Fußgänger verinnerlicht worden ist, hängt sicher mit der Intensität und Relevanz des beiläufigen Fußgängertums zusammen.

Angesichts ihrer Bedeutung zur Vernetzung unterschiedlicher Verkehrsmittel werden Gehwege im Straßen und Verkehrsrecht eher vernachlässigt. Jedenfalls findet sich bislang keine Definition des Gehwegs in der StVO. Insbesondere ist rechtlich nicht eindeutig definiert, wie breit Gehwege sein müssen, um ihre Funktion zu erfüllen. Dafür gibt es lediglich stadtplanerische Standards, die aber streng genommen nicht rechtsverbindlich sind. So etwa die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt, 2006) und die Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA, 2002) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV). Als Mindestbreite für die Anlage neuer Gehwege ergibt sich daraus ein Richtwert von 2,50 m, was im Bestand, gerade in historisch gewachsenen Städten oft nicht eingehalten wird.

Die Rechtsprechung, wie sollte es anders sein, hat natürlich auch Vorstellungen, was ein funktionsfähiger Gehweg ist. Zum Ausdruck kommt dies vor allem bei Klagen von Kfz-Haltern gegen das Abschleppen ihrer auf Gehwegen geparkten Autos. Denn bei ihren Entscheidungen darüber müssen die Richter abwägen, ob die Funktionsbeeinträchtigung des Gehwegs erheblich ist und den Eingriff in die Rechte des Halters rechtfertigen kann. In den dazu ergangenen Entscheidungen wird deutlich, dass eine Behinderung bzw Gefährdung auch dann erheblich sein kann, wenn ein Fußgänger alleine zwar nicht ausweichen müsste, sondern gerade noch zwischen Falschparker und Gehwegbegrenzung durchgehen kann. Denn es muss immer auch mit Begegnungsverkehr gerechnet werden.

So ging etwa das Verwaltungsgericht Bremen in einem konkreten Fall bei einer Restgehwegbreite von etwa einem Meter von einer potentiellen Behinderung aus. Denn zwischen Fahrzeug des Klägers und einer Grundstückseinfriedung war die Begegnung mit Rollstuhlfahrern und Personen mit Kinderwagen nicht mehr oder nur eingeschränkt möglich. Daraus resultierte eine Funktionsbeeinträchtigung des Gehwegs.

Wie auch das Oberverwaltungsgericht (OVG) Nordrhein-Westfalen in einem anderen Fall entschied ist es nämlich nicht ausreichend, dass die genannten Verkehrsteilnehmer „mit Mühe und Not” die Stelle passieren können. Was den Begegnungsverkehr angeht, kommt es nach dem Verwaltungsgericht Gelsenkirchen nicht darauf an, ob zu der Zeit Fußgänger mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer die Stelle tatsächlich passieren wollten. Denn bei den Abschleppfällen ist das Recht der Gefahrenabwehr anzwenden. Die Gefahrenabwehr soll den Eintritt einer Behinderung gerade dann abwehren, bevor sich die damit verbundene Gefahr realisiert.

Eine weitere, nicht ganz so offensichtliche Funktionsbeeinträchtigung von Gehwegen kann auch aus dem Zuparken von Straßenecken und Verdecken der Sichtachsen resultieren. Insbesondere, wenn es sich um große Kfz handelt, sind auf dem Gehweg laufende Kinder dann nicht zu sehen bzw können selbst den Verkehr auf der Kreuzung nicht überblicken. Das gilt im übrigen aber auch für Erwachsene. Daher ist an diesen Stellen nach Rechtsprechung des Verwaltungsgerichts Köln auch das Abschleppen von Falschparkern gerechtfertigt, wenn sie zu bloßen Sichtbehinderungen führen (Olaf Dilling).

2021-08-30T18:47:12+02:0030. August 2021|Verkehr|

PV-Anlagen auf Großparkplätzen

Im Umweltschutz ist Flächenverbrauch schon lange ein Problem. Das heißt, natürlich werden Flächen – genauso wie Energie – nicht buchstäblich “verbraucht”. Vielmehr werden land- oder forstwirtschaftlich genutzte oder ungenutzte Flächen in Siedlungs- und Verkehrsflächen umgewandelt. Zwar ist der Flächenverbrauch seit der Jahrtausendwende in Deutschland von ca. 120 ha pro Tag auf etwa 60 ha zurückgegangen und hat sich damit fast halbiert. Aber angesichts der Tatsache, dass es ja um den Nettozuwachs geht und nur wenig Flächen rückgebaut werden, gibt es deshalb wenig Grund zur Entwarnung.

Auch erneuerbare Energien können Flächen in Anspruch nehmen, nicht nur beim Anbau von Energiepflanzen, was aber kein Flächenverbrauch im engeren Sinne ist. Aber schon bei der Nutzung der Windenergie und vor allem bei PV-Anlagen auf Freiflächen. Für die Erzeugung von Energie aus Photovoltaik ist das ein Problem, denn nur Anlagen auf Dächer alleine bringen nicht die nötige Fläche zusammen, um im nennenswerten Umfang Strom zu erzeugen.

Eine gute und bislang immer noch zu wenig genutzte Möglichkeit ist die Kombination von Parkplätzen und PV-Anlagen. Das reduziert durch geschickte Kombination von Nutzungen den Flächenverbrauch. Zudem bietet die dabei nebenbei entstehende “Überdachung” einen echten Mehrwert für die Nutzer des Parkplatzes, da er bei Sonne verschattet wird und auch bei Wind und Regen Schutz bieten kann.

Nicht zuletzt wegen des Flächenverbrauchs werden nach dem EEG 2007 große PV-Freiflächenanlagen nur noch bedingt gefördert. Jedoch gelten PV-Anlagen auf Großparkplätzen nicht als Freiflächenanlagen im Sinne des § 3 Nr. 22 EEG. Parkplätze werden nämlich als “bauliche Anlagen” eingestuft, die primär anderen Zwecken als der Stromerzeugung aus Sonnenenergie dienen. Daher ergibt sich ein Zahlungsanspruch nach § 48 Abs. 1 Nr. 1 EEG.

Anders als Freiflächenanlagen unterliegen Anlagen auf baulichen Anlagen auch keiner Größenbeschränkung wie sie für Freiflächenanlagen in § 38a Nr. 5 a EEG vorgesehen ist. Auch das Genehmigungsverfahren für solche Anlagen ist gegenüber Freiflächenanlagen erleichtert (Olaf Dilling).

2020-04-09T07:19:39+02:008. April 2020|Erneuerbare Energien, Strom, Umwelt, Verkehr|

Verkehrsrecht: Die “schmale” Fahrbahn in enger Auslegung

Einparken ist bekanntlich oft mit Hindernissen verbunden. Glücklich, wer über eine eigene Garage verfügt, sollte man meinen. In dem Fall, den über den wir heute berichten, war es anders, denn in ihm geht es um den Eigentümer eines Hauses mit Garage, dessen steile Einfahrt direkt auf eine Straße mündet, auf deren gegenüberliegender Straßenseite regelmäßig Autos parkten. Und an diesen Autos war kein Vorbeikommen, jedenfalls sah der Eigentümer das so. Daher stellte er bei der zuständigen Behörde einen Antrag auf Erlass eines Parkverbots nach § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO, denn nach dieser Vorschrift ist das Parken “vor Grundstücksein- und -ausfahrten, auf schmalen Fahrbahnen auch ihnen gegenüber” unzulässig. Nach einem Ortstermin entschied die Behörde, dass die Straße nicht schmal genug sei und lehnte den Antrag ab.

Daraufhin erhob der Garageneigentümer Klage vor dem Verwaltungsgericht Karlsruhe. Auch hier hatte der Kläger kein Glück: Die Straße sei mit 5,50 m nicht schmal, wobei der diesseitige Gehsteigs für das Rangieren noch draufgeschlagen werden müsse. Bei frühzeitigem Einschlagen des Lenkrades und – bei für einen durchschnittlich geübten Fahrer – zweimaligem Rangieren sei seine Garage trotz gegenüber parkender Autos erreichbar.

Das wollte der Kläger nicht auf sich sitzen lassen und ging in die nächste Instanz. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg wies die Berufung mit der Begründung zurück, dass aus § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO ohnehin kein Anspruch folgen könne. Denn die Norm sei unbestimmt, da sich durch Auslegung schlechthin nicht ermitteln lasse, wie breit eine “schmale Fahrbahn” sei. Daher verstoße sie gegen die Anforderungen an die Bestimmtheit von Rechtsnormen, die sich aus dem Rechtsstaatsgebot ergäbe, sie sei insofern verfassungswidrig und damit nichtig.

Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) hat schließlich in seiner Entscheidung zumindest die Ehre des Gesetzgebers wieder hergestellt – und zwar mit schulmäßiger Auslegungsmethodik: Zwar lasse sich weder aus dem Wortlaut selbst, noch aus den Gesetzgebungsmaterialien, noch aus dem Regelungszusammenhang herleiten, wie breit eine schmale Fahrbahn genau sei. Wohl aber ergäbe sich aus dem Sinn und Zweck der Norm, dass es darauf ankommt, ob der Berechtigte die Grundstücksein- und -ausfahrt noch unter einem mäßigen Rangieren benutzen kann. Falls dies bei gegenüber parkenden Kraftfahrzeugen nicht mehr der Fall ist, läge eine schmale Fahrbahn vor. Insofern hat das BVerwG am Ende zwar nicht viel anderes gesagt, als die Behörde. Aber auf dem Weg dahin gab es einiges zu lernen:

Z.B. dass Normen auch dann bestimmt sind, wenn sie sich nach ihrem Sinn und Zweck konkretisieren lassen. Oder, dass das Verbot auf schmalen Straßen gegenüber Einfahrten zu parken grundsätzlich auch dem Eigentümer der Einfahrt einen individuellen Anspruch verschafft – nur eben nicht, wenn es gar keine schmale Fahrbahn ist (Olaf Dilling).

2019-12-03T17:33:04+01:003. Dezember 2019|Verkehr, Verwaltungsrecht|