Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begründungen der durch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstrittenen Urteile des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) zu Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge in den stark belasteten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu rechtlichen Hintergründen), sieht das höchste deutsche Verwaltungsgericht Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub in den betroffenen urbanen Ballungsräumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzuhalten sind. Anders als die beklagten Bundesländer halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Dieselfahrverbote vorgesehene Straßenschilder nicht für notwendig. Aus Verhältnismäßigkeitsgründen halten die Leipziger Richter allerdings großflächige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innenstadtbereiche “nur” für Fahrzeuge der Abgasklasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgasklasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Dieselfahrzeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unterstreicht das BVerwG, dass schon heute Hauptstraßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheblichen Behinderungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbefahrenen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die nicht der Abgasklasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betroffenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Auf der Stresemannstraße sollen zumindest für LKW entsprechende Einschränkungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betroffenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Streckensperrungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäischen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitgehender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|

Nun also doch: Die Kommission klagt auf saubere Luft

So, nun hat sie es also doch getan: Die Europäische Kommission hat die Bundesrepublik Deutschland verklagt, weil die Luftqualität in Deutschland zu schlecht ist. Das ist rechtswidrig, denn die Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG gibt einen bestimmten Zustand der Luft vor. Und diesem Sollzustand entspricht die Luft insbesondere in einigen Städten nicht. Konkret enthält die Luft in einigen Ballungszentren – etwa auch in Berlin – zu viele Stickoxide, die sich negativ auf die Atemwege auswirken. Die Bundesregierung verhält sich also rechtswidrig.

Doch wie will nun die Kommission den Deutschen (und einigen anderen Mitgliedstaaten) Beine machen? Das Klageverfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg nach Art. 258 AEUV, das Vertragsverletzungsverfahren, ist technisch ein Feststellungsverfahren. Aber dass die Bundesrepublik nicht genug getan hat, um die Grenzwerte einzuhalten, ist bereits amtlich, und bisher hat sich die Bundesregierung auch erkennbar mehr Sorgen um die Mobilität der Autofahrer gemacht als um die Bronchien der Bürger. Eine reine Feststellung wird die Bundesregierung also kaum schrecken. Dass die Bundesregierung nun etwas tun muss, um endlich einen rechtskonformen Zustand herzustellen, weiß sie auch schon jetzt.

Doch ganz so zahnlos ist der EuGH nicht. Er kann nach Art. 260 Abs. 1 AEUV konkrete Maßnahmen vorgeben, die der Mitgliedstaat dann umzusetzen hat. Auf diesem Wege könnte das Fahrverbot für Diesel-PKW, das die Koalitionäre noch im Koalitionsvertrag vermeiden wollten, doch schneller kommen, als gedacht. Und der EuGH kann gem. Art. 260 Abs. 3 AUEV Gelder festsetzen, die Deutschland zu zahlen hat, wenn es sich nicht endlich bewegt. Damit die Mitgliedstaaten nicht etwa auf die Idee kommen, mittels solcher Zahlungen ihren Bürgern unerwünschte Konsequenzen des Gemeinschaftsrechts einfach zu ersparen, sind die Zahlungen außerordentlich hoch.

Was der EuGH aber nicht kann: Er kann nicht einfach selbst tätig werden. Es ist den Gemeinschaftsorganen versagt, das Szepter in die Hand zu nehmen, wenn die Mitgliedstaaten die Lage eskalieren lassen. Dass es soweit kommt, ist allerdings unwahrscheinlich. Eher steht zu erwarten, dass die Bundesregierung das Verfahren eher als Aufschub betreibt, damit die ungeliebten Fahrverbote (setzt die Deutsche Umwelthilfe sich nicht doch auf dem Gerichtswege durch) nicht schon vor der Bayernwahl greifen.

Doch die Europäische Kommission versucht nicht nur, die Luftqualitätsnormen endlich durchzusetzen. Man ist in Brüssel auch nicht glücklich mit dem Umgang der Deutschen mit dem Dieselskandal. Konkret geht es um die Typengenehmigungen für einige Dieselfahrzeuge, nämlich den Porsche Cayenne, den Volkswagen Touareg und verschiedene Audi A6 und A7. Die Kommission erwartet konkrete Maßnahmen wie Rückrufe und ernsthafte Sanktionen. Deutschland muss sich nun etwas einfallen lassen, um den Verdacht auszuräumen, das Kraftfahrtbundesamt halte seine schützende Hand über die deutsche Autoindustrie und ihre schwergewichtigen Flaggschiffe. Für diese Überlegungen hat die Bundesrepublik zwei Monate Zeit. Es bleibt also spannend.

2018-05-17T21:48:15+02:0018. Mai 2018|Industrie, Umwelt, Verkehr|

Der EuGH entscheidet über slowakische Emissionshandelssteuer … aus 2011

Der Fall selbst ist schnell erzählt: Der Emissionshandel ist bekanntlich in einzelne Handelsperioden unterteilt. Die Handelsperiode, um die es hier ging, begann 2008 und endete 2012.

Damals sah die Emissionshandelsrichtlinie 2003/87/EU (EHRL) eine weitgehend kostenlose Zuteilung von Emissionsberechtigungen vor. Nur 10% der Zertifikate durften gem. des damals geltenden Art. 10 der EHRL versteigert werden. Der Minderungsanreiz für die teilnehmenden Anlagenbetreiber bestand darin, dass die zugeteilten Zertifikate, die jeweils 1 t CO2 legitimierten, einen Sollzustand abbildeten. Wer damit auskam, musste also nichts zukaufen, ersparte so zusätzliche Ausgaben und konnte vielleicht sogar noch Überschüsse veräußern.

Die so erwirtschafteten Gewinne flossen den Anlagenbetreibern zu. Dies jedoch missfiel der Slowakei: Sie besteuerte die Gewinne aus den Veräußerungen, aber auch den ungenutzten Bestand deswegen mit 80%.

Gegen diese Steuer zog das Unternehmen PPC Power vor Gericht und trug u. a. vor, dass die Zuteilung gerade nicht zu 90% kostenlos ist, wenn als Überschüsse so hoch besteuert werden, dass ein Unternehmen dann doch für mehr als 10% seiner Zuteilung Geld ausgeben muss. PPC sollte im konkreten Fall 300.000 EUR allein für das zweite Halbjahr 2011 abführen.

Der angerufene Gerichtshof legte die Frage der Gemeinschaftsrechtskonformität dem EuGH vor. Dieser entschied am 12.04.2018, dass die Steuer in der Tat gemeinschaftsrechtswidrig war. Denn sie laufe den Zielen der Richtlinie zuwider, die ja gerade darauf abzielte, finanzielle Anreize für Minderungsmaßnahmen zu schaffen. Wenn ein Unternehmen aber nur 20% dieser Gewinne oder des Vermögenszuflusses in Form von Zertifikaten überhaupt behalten durfte, löse sich der Vorteil in wenig mehr als nichts auf. PPC Power muss den Steuerbescheid über 300.000 EUR für das zweite und dritte Quartal 2011 also nicht bezahlen.

Doch obwohl dieses Verfahren mit einem Obsiegen des Klägers endet, zeigt es deutlich ein grundsätzliches Problem der gerichtlichen Aufarbeitung des Emissionshandels. Schon im Normalfall sind die langen Verfahrensdauern im Verwaltungsrecht ein Mandanten oft schwer vermittelbares Übel. Durch die Vergemeinschaftung vieler Materien müssen zudem oft auch noch die Gemeinschaftsgerichte angerufen werden. Dieses Verfahren zeigt: Das dauert oft viele Jahre.

Die Periodenbezogenheit des Emissionshandels führt damit zwangsläufig dazu, dass über die Rechtmäßigkeit vieler Maßnahmen erst entschieden wird, wenn sie längst nicht mehr aktuell sind. In Hinblick auf Zuteilungen kommt noch erschwerend dazu, dass unerfüllte Ansprüche auf Mehrzuteilung nach derzeitigem Stand der deutschen Rechtsprechung am Ende einer Handelsperiode ersatzlos untergehen. Doch selbst wenn es – wie hier – um Steuern geht, ist der praktische Ertrag der langen und aufwändigen Prozesse oft gering. Denn seit 2011 hat sich nicht nur das slowakische Recht geändert. Die EHRL wurde mehrfach grundlegend umgestaltet. Viele Entscheidungen, so auch diese, haben zum Zeitpunkt endgültiger Entscheidungen deswegen fast nur noch rechtshistorischen Wert. Das verkürzt faktisch den Rechtsschutzanspruch der Betroffenen und nimmt dem Gesetzgeber die Möglichkeit, den Regelungsbestand auch anhand von Rechtsprechung organisch weiterzuentwickeln.

2018-04-13T11:31:26+02:0013. April 2018|Emissionshandel|