Wer zu spät kommt …

Vielleicht erinnern Sie sich an das Verfahren “Westumfahrung Halle”: Damals hatte der Naturschutzbund (Nabu) gegen den Planfeststellungsbeschluss für einen Autobahnbau im Unteren Saaletal von 2006 geklagt und 2007 gewonnen. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) stellte damals Verstöße gegen die FFH-Richtlinie fest, das europäische Regelwerk über den Naturschutz. Doch aufgeschoben ist nicht aufgehoben. Der Träger schuf zwischenzeitlich neue Grundlagen für den Bau in Form eines Planänderungsbeschlusses. Gegen diesen geht der Nabu nicht weiter vor.

Diese Entscheidung des Nabu führte dazu, dass ein anderer Kläger gegen den ursprünglichen Planfeststellungsbeschluss aktiv wurde. Er hatte seinerzeit geklagt, aber damals keinen Eilantrag gestellt. Für die Nichtjuristen: Anders, als viele meinen, ist ein Eilantrag keine besonders schnelle Klage. Sondern ein Antrag, der meistens parallel zur eigentlichen Klage gestellt wird und auf eine vorläufige Regelung bis zum Erlass des endgültigen Urteils abzielt.

Bis zum Erlass des Planänderungsbeschlusses ruhte seine Klage, blieb also anhängig, wurde aber nicht betrieben. Das war sinnvoll, solange der Nabu die Überprüfung des Verfahrens betrieb, aber als klar war, dass der Nabu nicht weiter gegen das Projekt vorgehen würde, weckte er seine Klage quasi wieder aus dem Tiefschlaf, trug vor und stellte insbesondere einen Eilantrag, um zu erreichen, dass die nach dem Bauablaufplan bis zur voraussichtlichen Entscheidung über die Hauptsacheklage in 2019 vorgesehenen Maßnahmen – darunter Bohrungen auf dem klägerischen Grundstück – nicht stattfinden sollten. Doch diesen Eilantrag hat das BVerwG nun mit Datum vom 05.07.2018 abgewiesen.

Dieser Beschluss beinhaltet ausdrücklich keine Aussage über die Rechtmäßigkeit des Planänderungsbeschlusses. Vielmehr erging er aus formellen Gründen: Für Eilanträge gilt eine Monatsfrist. Unbestritten hat der Kläger 2005 keinen Eilantrag gestellt. Damit kann er – so die Leipziger Richter – heute nur noch zu solchen Maßnahmen eine vorläufige Regelung anstreben, die nicht mit dem alten Planfeststellungsbeschluss aus 2005 verbunden sind. Denn in Hinblick auf diesen ist die Frist ja seit Jahren abgelaufen. Ein Eilantrag wäre nur noch wegen neuer Belastungen aus dem Planänderungsbeschluss aus 2018 möglich. Da die Bohrungen, gegen die der Kläger sich nun wehrt, aber schon im alten Beschluss vorgesehen waren, kamen die Richter in diesem Punkt gar nicht mehr zu der Frage, wie es mit der Rechtmäßigkeit aussieht. In Hinblick auf weitere Maßnahmen, gegen die sich der Eilantrag außerdem richtete, sah das Gericht das Vollzugsinteresse als überwiegend gegenüber dem Interesse des Klägers an einem Aufschub an, u. a. wegen der steigenden Baukosten, die mit einer weiteren Verzögerung verbunden wären.

Was resultiert hieraus für die Praxis? Eigentlich nichts, als was gesunder Menschenverstand und Alltagserfahrung schon immer wussten: Am Ende kann man sich nicht darauf verlassen, dass andere für einen die Kastanien aus dem Feuer holen. Wer nicht selbst kämpft (bzw. gleich Eilanträge stellt) muss damit rechnen, dass diese Zögerlichkeit ihm später zum Nachteil gereicht.

2018-07-18T10:27:08+02:0018. Juli 2018|Umwelt, Verwaltungsrecht|

Moorburg und kein Ende

Die Genehmigungsgeschichte des Steinkohlekraftwerks Moorburg in Hamburg ist inzwischen fast so lang wie die Bibel und mindestens ebenso kompliziert: 2004 geplant. Ab 2007 wurde gebaut. 2012 sollte der mit Steinkohle betriebene Doppelblock in Betrieb gehen. 2013 wurde erstmals gezündet. 2015 fand schließlich die Inbetriebnahme statt.

Zwar ist die Immissionsschutzgenehmigung der Anlage bestandskräftig. Dafür ist die wasserrechtliche Genehmigung heiß umstritten: Betreiber Vattenfall ist davon überzeugt, dass die beantragte Durchlaufkühlung mit Elbwasser allen gesetzlichen Vorgaben entspricht. Der BUND dagegen sieht einen Verstoß gegen die Flora-Fauna-Habitatrichtlinie. Geschützte Fischarten würden Schaden nehmen. Vattenfall dagegen meint, dass vor allem die vom schwedischen Staatskonzern finanzierte Fischtreppe den befürchteten Fischexitus wirksam verhindern würde.

Schon der Ausgangsbescheid schrieb Rechtsgeschichte: Er landete nämlich nicht nur bei den deutschen Verwaltungsgerichten. Sondern auch bei einem internationalen Schiedsgericht in Washington. Dieses Verfahren endete erst 2011 mit einem Schiedsspruch als Vergleich.

2015 schloss sich die Europäische Kommission den Sorgen der Naturschützer an und leitete ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland ein. Dieses mündete in ein Gerichtsverfahren, in dessen Zuge der EuGH feststellte, dass die wasserrechtliche Genehmigung mangels hinreichender Prüfung der Vereinbarkeit des Vorhabens mit der Flora-Fauna-Habitat-Richtlinie gemeinschaftsrechtswidrig sei. 

Dieses Urteil wiederum bewog die Hamburger Behörden 2017, Vattenfall nur noch die Kreislaufkühlung, nicht mehr die Durchlaufkühlung zu erlauben. Dies ist für den Betreiber aber weitaus weniger vorteilhaft: Der Eigenverbrauch steigt. Damit steigen auch die Kosten. Gleichzeitig – mehr Kohle bedingt mehr CO2 – steigen die Emissionen.

Parallel zu diesem Vorgehen lief eine ebenfalls vom BUND betriebene Klage. Auf die Klage des BUND war bereits 2013 durch das OVG die Durchlaufkühlung untersagt wurden. Vattenfall war allerdings hiergegen vorgegangen, weswegen die Durchlaufkühlung bis 2017 zulässig blieb. Wegen der laufenden EuGH-Verfahren hatte das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) die Verfahren überdies zurückgestellt.

Nun erst, also im Frühling 2018, beendete das BVerwG das Verfahren und gab Vattenfall recht. Zwar darf Vattenfall nun immer noch nicht durchlaufkühlen. Aber das OVG muss sich noch einmal mit der Sachlage vor Ort beschäftigen. Vattenfall muss also noch einmal nachlegen. Rechtssicherheit gibt es also nach wie vor nicht.

Und möglicherweise steht am Ende der langen Geschichte des Hamburger Kohlekraftwerks ganz wie bei der Bibel eine Art Apokalypse in Gestalt des Kohleausstiegs.

2018-06-04T08:51:53+02:004. Juni 2018|Strom, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begründungen der durch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstrittenen Urteile des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) zu Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge in den stark belasteten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu rechtlichen Hintergründen), sieht das höchste deutsche Verwaltungsgericht Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub in den betroffenen urbanen Ballungsräumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzuhalten sind. Anders als die beklagten Bundesländer halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Dieselfahrverbote vorgesehene Straßenschilder nicht für notwendig. Aus Verhältnismäßigkeitsgründen halten die Leipziger Richter allerdings großflächige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innenstadtbereiche “nur” für Fahrzeuge der Abgasklasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgasklasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Dieselfahrzeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unterstreicht das BVerwG, dass schon heute Hauptstraßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheblichen Behinderungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbefahrenen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die nicht der Abgasklasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betroffenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Auf der Stresemannstraße sollen zumindest für LKW entsprechende Einschränkungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betroffenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Streckensperrungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäischen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitgehender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|