Durchbruch gegen Fahrverbote?

Die Presse jubelt: Die europäische Kommission hätte die geplante Änderung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (BImSchG) abgesegnet, nach der künftig Fahrverbote bei einer Grenzwertüberschreitung von maximal 10 µg/m3 Luft bei Stickstoffdioxid als unverhältnismäßig (und damit unzulässig) gelten sollten. Über 20 Städten bliebe das leidige Dieselfahrverbot so erspart.

Aber stimmt das wirklich? Schauen wir etwas genauer hin:

Klar ist: Der Grenzwert von 40 µg/m3 wird nicht verändert. Die Richtlinie 2008/50/EG über Luftqualität bleibt, wie sie ist. Schließlich kann die Bundesrepublik dieses europäische Regelwerk ja auch mangels Zuständigkeit gar nicht ändern. Das könnten nur die europäischen Organe. Damit muss die Bundesrepublik es ohne Wenn und Aber nach wie vor irgendwie bewerkstelligen, dass auch in Ballungsräumen die Atemluft den gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben entspricht.

Bei der Auswahl der Instrumente ist die Bundesrepublik – wie es für Richtlinien charakteristisch ist – verhältnismäßig frei. Es zählt die Zielerreichung. Exakt das hat die Kommission nun noch einmal unterstrichen. Ob ein Bundesland es nun durch Verbesserungen im ÖPNV einer Stadt, durch einen Anschluss-und Benutzungszwang seiner Gemeinden für eine emissionsarme und innenstadtferne Fernwärmeerzeugung, durch verbesserte und verkehrsvermindernd Radwege oder eben durch ein Fahrverbot schafft, ihren Bürgern die Luftqualität zu garantieren, die ihnen zusteht, kann es sich in gewissen Grenzen aussuchen. Diese „gewisse Grenzen” resultieren insbesondere aus dem Gebot der Verhältnismäßigkeit. Dieses gilt für alle Akte staatlicher Gewalt, auch für einen Luftreinhalteplan. Es besagt, dass staatliche Maßnahmen nur dann zulässig sind, wenn sie erstens geeignet sind, dass angestrebte Ziel zu fördern. Sie müssen zweitens aber auch das mildeste Mittel darstellen, um den angestrebten Zweck zu erreichen. Und selbst, wenn das der Fall ist, müssen sie auch ein angemessenes Verhältnis von Mittel und Zweck verkörpern.

Es liegt auf der Hand, dass ein Fahrverbot eine relativ harte und belastende Maßnahme darstellt, viel belastender als mehr Busse oder einen kostenlosen P+R-Verkehr. Damit ist ein Fahrverbot ohnehin immer nur dann zulässig, wenn denn gar kein weniger belastendes Instrument wirkt. Dies hat das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) am 27. Februar 2018 (BVerwG 7C 26.16) ausdrücklich festgestellt. Hiernach ist ein Fahrverbot nur zulässig wenn es die “einzig geeignete” Maßnahme zur schnellstmöglichen Einhaltung der Stickstoffdioxid-Grenzwerte darstellt (so schon der Leitsatz 1). 

Offenbar stellen nun aber zumindest Teile der Presse sich vor, dass in Zukunft auch dann, wenn der Luftzustand die verdammten 40 µg/m3 einfach nicht unterschreiten will, egal, was die Stadt alles anstellt, trotzdem kein Fahrverbot verhängt wird. Sondern die Grenzwertüberschreitung einfach hinzunehmen ist. Stimmt das aber wirklich? Wir meinen: Nein. Am Grenzwert ändert sich doch nichts. Damit könnten betroffene Bürger, aber auch Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe weiter vor Gericht auf seine Einhaltung pochen, egal wie. Denn eine Duldungspflicht gibt es nicht. Oder die europäische Kommission kann ein Vertragsverletzungsverfahren betreiben, in dem hohe Strafen fällig werden können. 

Was bringt also die Gesetzesänderung? Eigentlich nichts. Das Fahrverbote nur als Ultima Ratio zulässig sind, wissen wir seit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts im letzten Februar. Es dürfte sich also um reine Kosmetik handeln. Vielleicht hofft der Gesetzgeber, dass der eine oder andere Kläger sich abgeschreckt fühlt. Oder Verwaltungsrichter sich ins Bockshorn jagen lassen. Ist das realistisch? Wir meinen: Nein.

Wir glauben deswegen: die Presse hat sich zu früh gefreut. Im Ergebnis ändert sich nichts.

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2019-02-15T14:13:33+01:0014. Februar 2019|Umwelt, Verkehr|

Neues vom Bundesrat zu Stickstoffoxidgrenzwerten

Angesichts der geschäftigen Vorweihnachtszeit, des Klimagipfels und anderer Themen wie Digitalpakt sind ein paar umwelt- und energierechtliche Positionen des Bundesrates fast ungehört verhallt. Dabei waren in der Sitzung am letzten Freitag, den 14. Dezember 2018, ein paar brisante Punkte auf der Tagesordnung. Sowohl die 13. Novelle des Bundesimmissionsschutzgesetzes als auch die Umsetzung der Richtlinie über mittelgroße Feuerungsanlagen durch die 44. Bundesimmissionsschutzverordnung wurden verhandelt.

Mit der geplanten BImSchG-Novelle will die Bundesregierung auf die Rechtsprechung zu Dieselfahrverboten reagieren. Dazu soll in § 40 BImSchG ein neuer Absatz 1a eingefügt werden. Dieselfahrverbote kommen demnach in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in dem der Wert von 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft im Jahresmittel überschritten ist, also 10 Mikrogramm mehr als nach dem bisher einzuhaltenden Grenzwert. Zudem sollen die Verbote keine Fahrzeuge der Schadstoffklasse Euro 6 betreffen. Auch Diesel-Kfz mit Euro 4 und 5 wären ausgenommen, wenn sie im praktischen Fahrbetrieb weniger als 270 mg Stickstoffdioxid pro km emittieren. Damit soll dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit Rechnung getragen werden, den schon das Bundesverwaltungsgericht in seiner Entscheidung zu Dieselfahrverboten geltend gemacht hatte.

Der Bundesrat sieht diesen Entwurf sehr skeptisch. Er begrüßt zunächst zwar das Ziel, Rechtssicherheit für nachgerüstete Dieselfahrzeuge herzustellen. Er macht zugleich in seiner Stellungnahme deutlich, dass er vor allem die Fahrzeughersteller in der Pflicht sieht, mit Hardware-Nachrüstungen oder Umtauschprämien für Rechtskonformität zu sorgen. Die Bundesregierung solle dafür unverzüglich den notwendigen Rechtsrahmen schaffen. Aus der Begründung seines Beschlusses geht hervor, dass der Bundesrat die Stickstoffdioxid-Konzentrationsgrenze von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft als willkürlich ansieht. Auch der Emissionswert von 270 mg/km sei nicht ausreichend begründet. Es sei zudem Sache der Länder, bzw. der Kommunen, verhältnismäßige Maßnahmen zur Einhaltung der europarechtlich vorgeschriebenen Grenzwertes auszuwählen. Eine rechtliche Begründung, wie dennoch eine schnelle und effektive Durchsetzung des EU-Rechts möglich ist, sei erforderlich.

Bei der Umsetzung der MCP-Richtlinie für mittelgroße Feuerungsanlagen durch die geplante 44. BImSchV fordert der Bundesrat neben eher redaktionellen Korrekturen auch einige substantielle Änderungen. Laut Verordnungsentwurf sollen die NOx-Grenzwerte für bestehende Erdgasfeuerungsanlagen bis 2030 den Grenzwert 0,15 g/m3 statt 0,10 g/m3 betragen. Der Bundesrat fordert die Streichung dieser Übergangsfrist, um nicht hinter den aktuellen Grenzwert der TA Luft zurückzufallen. Der Bundesrat bittet außerdem die Bundesregierung, die Emissionen von Klein-Blockheizkraftwerken und stationäre Verbrennungsanlagen unter 1 MW Feuerungswärmeleistung rechtlich zu begrenzen und damit eine Regelungslücke zu schließen.

2018-12-20T10:32:20+01:0020. Dezember 2018|Umwelt, Verkehr|

Die verspätete Fledermaus: Zu VG Oldenburg, 5 A 2869/17

Sie haben eine Immissionsschutzgenehmigung? Tja, das hilft Ihnen im Zweifelsfall auch nicht weiter. Dies bezeugt einmal mehr eine bemerkenswerte Entscheidung des Verwaltungsgerichts (VG) Oldenburg vom 6.12. 2017 (5 A 2869/17).

Die Klägerin in dem Verfahren betreibt eine Windenergieanlage (WEA). Für diese hatte sie 2012 nach einigem Hin und her einen Genehmigungsbescheid erhalten. Der Erteilung dieses Bescheides war ein Gutachten vorangegangen. Dieses Gutachten bescheinigte, dass der Standort für geschützte Fledermausarten unbedenklich sei. Der Genehmigungsbescheid aus 2012 war sodann in Bestandskraft erwachsen, also unanfechtbar geworden.

Als in der Nähe der BEA zwei Bebauungspläne erlassen werden sollten, holte der Beklagte des Verfahrens, das zuständige Bauordnungsamt, erneut Gutachten über die Verbreitung und Aktivität von Fledermäusen ein. 2014 erstattete der beauftragte Biologe das Gutachten auf der Basis von Detektoruntersuchungen aus den Jahren 2011 und 2012. Hier kam es nun zu einer unangenehmen Überraschung: Anders als im Vorfeld der Genehmigungserteilung für die WEA wurden gleich sechs Fledermausarten nachgewiesen: die Zwergfledermaus, die Breitflügelfledermaus, der große Abendsegler und der Kleinabendsegler, die Rauhautfledermaus und die Wasserfledermaus. Außerdem stellte sich auch heraus, dass die Windenergieanlage mit hoher Wahrscheinlichkeit mit den Fledermäusen kollidiert.

Die Behörde kündigte in der Folge an, eine artenschutzrechtliche Anordnung zu treffen. Diese erging 2016. Die Anordnung hatte es in sich: ein wetterbedingtes nächtliches Betriebsverbot im Sommer, dazu ein teures Gondelmonitoring, die sofortige Vollziehung und ein angedrohtes Zwangsgeld von 10.000 €.

Der Betreiber zog zu Gericht. Das VG Oldenburg entschied jedoch zugunsten der Behörde. Die Bestandskraft der Genehmigung entfalte keine Sperrwirkung. Die Anordnung stelle keinen Widerruf und auch keinen Teilwiderruf der Genehmigung der. Es handele sich auch nicht um eine immissionsschutzrechtliche Auflage. Sondern um eine Maßnahme nach § 3 Abs. 2 BNatSchG. Diese Einordnung macht das Verwaltungsgericht an der fehlenden Erheblichkeit der Anordnung fest, was angesichts der durchaus erheblichen Nutzungseinschränkungen einer breiteren Begründung bedurft hätte, als sie sich im Urteil findet. Auch Verhältnismäßigkeitserwägungen konnten das Verwaltungsgericht nicht vom Gegenteil überzeugen.

Unter die Entscheidung nicht überzeugt. Wenn das BImSchG bestimmte Eingriffsmöglichkeiten in bestandskräftige Bescheide kennt, ist uns nicht nachvollziehbar, wieso dann, wenn deren Voraussetzungen nicht gegeben sind, einfach zum – vom Prüfprogramm ja an sich umfassten – Naturschutzrecht gegriffen werden kann. Auch die Auseinandersetzung mit der Verhältnismäßigkeit kommt etwas arg kurz. Insbesondere die Hauptbotschaft dieser Entscheidung finden wir problematisch: Die weitere Aushöhlung der Bestandskraft ist ein ernsthaftes Problem für Betreiber und Investoren.

2018-11-09T00:50:35+01:009. November 2018|Erneuerbare Energien, Strom, Umwelt, Verwaltungsrecht|