Neue Spielräume bei kommunalen Parkgebühren

Mercedes SUV auf einer Kopfsteinpflasterstraße

Freiheit ist meist etwas Relatives – was für den einen ein Freiheitsgewinn sein kann, ist für den anderen eine Freiheitseinschränkung: Schließlich schränken viele Tätigkeiten von Einzelnen die Möglichkeiten Anderer ein. Im Verkehrsrecht fühlten sich in letzter Zeit oft die Kommunen gegängelt: Sowohl bei Geschwindigkeitsbeschränkungen, bei der Einrichtung von Anwohnerparkzonen oder auch der Einrichtung von Radfahrstreifen sind Gemeinden häufig die Hand gebunden, weil das in der Kompetenz des Bundes liegende Straßenverkehrsrecht enge Vorgaben macht.

Bei der Gestaltung der Parkgebühren haben sich dagegen neue Möglichkeiten aufgetan. Eine Gemeinde hat inzwischen erheblich größere Spielräume. Dies liegt daran, dass die Deckelung der Gebühren für das Anwohnerparken inzwischen weggefallen ist. Noch bis vor Kurzen hatte es bei der Erhebung von Parkgebühren für Bewohner enge Grenzen von derzeit maximal 30,70 EUR pro Jahr gegeben. Aber mittlerweile wurde die Nr. 265 des Gebührenverzeichnisses der Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt) aufgehoben.

Daher kommt es, dass inzwischen manche Städte, wie etwa Tübingen oder auch Berlin, planen, gestaffelte Parkgebühren einzuführen, die für Halter besonders großer Fahrzeuge höhere Kosten verursachen. Das könnte eine durchaus sinnvolle Maßnahme sein, um den knappen Raum in gewachsenen Städten besser und gerechter zu verteilen. Schließlich ist es kaum einzusehen, dass in manchen Wohnvierteln ein erheblicher Teil des Straßenraums inzwischen von Wohnmobilen oder Bullis belegt wird, die von wenigen Urlaubstagen abgesehen, kaum bewegt werden. Aber auch allgemein bereitet die zunehmende Größe der Kfz Probleme. Der Trend geht weiterhin zu SUVs, die für die Fahrer sicher und bequem sind, aber für alle anderen Verkehrsteilnehmer vor allem Nachteile haben. Daher macht es durchaus Sinn differenzierte Parkraumkonzepte zu entwickeln. Dabei können sowohl ökologische Kriterien, wie Größe oder Gewicht, oder soziale Kriterien, wie Einkommen oder Bedürftigkeit bei der Bemessung der Parkgebühren bzw. der Ausweisung von Sonderparkplätzen, berücksichtigt werden (Olaf Dilling).

Wenn Sie als Vertreter einer Gemeinde oder Fraktion rechtliche Fragen zur Parkraumbewirtschaftung haben, dann können Sie sich gerne an unsere Kanzlei wenden. Wir beraten und vertreten Sie gerne kompetent im öffentlichen Verkehrsrecht.

 

2021-09-23T23:46:40+02:0023. September 2021|Verkehr|

Durch Parkraummanagement zur Verkehrswende

Kann es sein, dass sich Bürgerinitiativen oder Jugendproteste zunehmend darauf verlegen, statt wolkiger Utopien die Durchsetzung bestehenden Rechts einzufordern? Mit anderen Worten: “Pariser Klimaabkommen statt Pariser Kommune”? Oder täuscht der Eindruck? Nun, vermutlich gab es schon immer Diskrepanzen zwischen Recht und Rechtswirklichkeit. Aber dass sich Widerstand gegen den Status Quo mit progressivem Selbstverständnis vor allem dadurch ausdrückt, dass bis ins Detail auf diese Widersprüche hingewiesen wird, ist schon auffällig.

In Bremen gibt es eine Initiative mit dem raumgreifenden Namen “Platz da!”, die sich einem an sich eher konkreten Anliegen verschrieben hat: Dass der für den ruhenden Verkehr genutzte öffentliche Raum, sprich die Parkplätze der Stadt, stärker bewirtschaftet wird. In sogenannten Bewohnerparkzonen. Flankierend – und dies macht einen großen Teil der Aktivitäten der Initiative aus – geht es darum, die straßenverkehrsrechtlichen Regeln über den ruhenden Verkehr durchzusetzen, sprich: gegen Falschparker vorzugehen. Im Blick haben die Aktivisten vor allem das Parken auf Gehwegen, das in den meisten Wohnvierteln illegal ist, aber lange Zeit geduldet wurde und das Zuparken von Kreuzungen, bei dem die – immer noch im rechtlichen Schwebezustand befindliche – StVO-Reform eine Verschärfung mit sich bringen würde.

Nun sind die Mitglieder der Initiative nicht bloß lamentierende Bürger, die den Verfall der “Verkehrs-Sitten” beklagen. Sie haben vielmehr 6.000 Unterschriften für einen sogenannten Bürgerantrag zusammenbekommen. Damit können Bremer Bürger seit der landesgesetzlichen Einführung dieses Elements direkter Demokratie seit 1994  erzwingen, dass sich die Bürgerschaft mit ihrem Antrag befasst.

Nach anfänglicher Skepsis vor allem bei der (mit-)regierenden SPD, wurde ein Kompromissvorschlag gefunden, dem schließlich nur die FDP nicht zugestimmt hat: Statt, wie von den Antragstellern vorgesehen, die gesamte Stadt mit Bewohnerparkzonen zu überziehen, was auch aus rechtlicher Sicht Probleme mit sich gebracht hätte, wurden erst einmal zentrale Wohnbereiche definiert mit späterer Erweiterungsoption. Dass die Mehrheit sich nicht grundsätzlich verweigert hat, ist auch insofern nachvollziehbar, als die Frage zwar – wie gesagt – konkret ist, aber einen grundsätzlichen aktuellen Bezug aufweist. Denn wieviel öffentlicher Raum in deutschen Städten dem Fuß- und Fahrradverkehr zugestanden wird, ist durchaus von allgemeiner Bedeutung für die Verkehrswende (Olaf Dilling).

2020-11-18T12:40:00+01:0018. November 2020|Verkehr|

Verkehrsrecht: An- oder Bewohnerzonen?

Parkraumbewirtschaftung gilt als ein wichtiges Instrument der Verkehrswende. Denn die Nutzung von öffentlichem Raum durch parkende Kraftfahrzeuge ist bisher höchst ineffizient und verdrängt andere Verkehrsarten. Zudem ist der Parkdruck in städtischen Wohnquartieren in den letzten Jahrzehnten immer weiter angestiegen.

Neben Parkuhren ist das sogenannte “Anwohnerparken” eine Möglichkeit, um die Probleme zu entschärfen. Gemeint ist die Einrichtung von Zonen in Wohngebieten, in denen nur die Anwohner, bzw. Bewohner eines bestimmten Wohngebietes parken dürfen. Dafür können in dem betroffenen Viertel Parkverbotsschilder aufgestellt werden, die mit dem Zusatz versehen sind: Bewohner mit entsprechendem Parkausweis frei.

Nun gibt es mit dem Bewohnerparken ein rechtliches Problem: Die sogenannte “Präferenz- und Privilegienfeindlichkeit” des derzeitigen Straßenverkehrsrechts. Damit ist gemeint, dass der Gemeingebrauch grundsätzlich allen zur Verfügung stehen soll. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) hatte 1998 daher in einer Grundsatzentscheidung festgestellt, dass das Anwohnerparken unzulässig sein soll, wenn es zu einer flächendeckenden oder mosaikartigen Einrichtung entsprechender Zonen in Innenstädten kommt (BVerwG 107, 38 ff.). Begründet hat das BVerwG die Entscheidung mit der Ermächtigungsgrundlage für das per Rechtsverordnung geregelte Anwohnerparken im Straßenverkehrsgesetz: Der Gesetzgeber habe das Instrument in § 6 Abs. 1 Nr. 14 StVG (a.F.) als Ausnahme vorgesehen.

Das BVerwG war außerdem der Auffassung, dass aus dem Begriff des Anwohners eine enge räumliche Verbindung zwischen Wohnung und Pkw-Abstellplatz folge. Gemeint sei ein Nahbereich, der in aller Regel nicht mehr als zwei bis drei Straßen umfasse.

Daraufhin wurde der Gesetzgeber tätig und hat die Ermächtigungsgrundlage, den aktuellen § 6 Abs. 1 Nr. 15 StVG, reformiert. Inzwischen wird daher offiziell von Bewohnerparken gesprochen (auch wenn der alte Name umgangsprachlich oft weiter verwendet wird). Daher hat sich der räumliche Bezug erweitert, so dass größere Zonen möglich sind. Auch die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung ist seither nicht mehr unzulässig.

Kürzlich gab es wieder ein Gerichtsverfahren zu dem Thema, diesmal am Sächsischen Oberverwaltungsgericht (OVG). Das OVG entschied, dass ein Bewohnerparkbereich in Leipzig zu groß dimensioniert sei. Dabei gab es dem Antragsteller im Eilverfahren, einer Steuerberaterkanzlei, recht. Diese hatte sich auf die Verwaltungsvorschrift zu § 45 StVO berufen, in der “auch in Städten mit mehr als 1 Mio. Einwohner” eine maximale Ausdehnung von 1000 m vorgesehen ist.

Nun ist notorisch umstritten, ob sich Bürger vor Gerichten auf Verwaltungsvorschriften berufen können. Denn sie werden in der Regel nicht als formelles Recht eingestuft, sondern sollen der Verwaltung als Auslegungshilfe dienen. Allerdings fand das OVG Hinweise in den Gesetzesmaterialien zur Ermächtigungsgrundlage im StVG. Daraus wurde deutlich, dass bereits der Gesetzgeber eine entsprechende Größenbegrenzung geplant hatte (Olaf Dilling).

2024-10-09T02:08:08+02:0019. Oktober 2020|Allgemein|