Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrs­for­scher sind sich inzwi­schen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Strecken­ab­schnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber disku­tiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsen­brücke nach Fried­richshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächen­ef­fi­zienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platz­spa­rendere Verkehrs­mittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Aller­dings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausrei­chend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überhol­vor­gänge bieten und barrie­refrei ausge­staltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrrad­routen dort entlang­zu­führen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entspre­chende Projekte, so etwa der Königs-/Kron­prin­zes­sin­nenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y‑Trasse in Neukölln / Plänterwald. Aller­dings staut sich hier die Planung. Zur Y‑Trasse, die über mehr als 20 km die Stadt­teile Fried­richshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbar­keits­studie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufge­geben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnell­route durch den Grünewald inzwi­schen in der Planfest­stellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politi­schen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompli­ziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Betei­ligung an der Entwicklung eines hessi­schen Radwe­ge­bau­be­schleu­ni­gungs­ge­setzes berichtet, das inzwi­schen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrrad­wegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgeb­liche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine recht­liche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobili­täts­gesetz:

Auf oder an allen Haupt­ver­kehrs­straßen sollen Radver­kehrs­an­lagen mit erschüt­te­rungs­armem, gut befahr­barem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraft­fahr­zeugen und ausrei­chender Breite einge­richtet werden.

Leider wird diese gesetz­liche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unver­bind­liche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorge­schrie­benen Mindest­standard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit „normalen“, einspu­rigen Fahrrädern bei schma­leren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lasten­rädern, Fahrrad­an­hängern oder E‑Rollstühlen.

Die Berech­nungen in techni­schen Regel­werken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellung­nahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehr­se­na­torin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass „zwei Lasten­räder neben­ein­ander passen“ könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempel­hofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder herge­stellt. Natürlich mit Pflas­ter­steinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahr­barem Belag: Der 2025 neu gepflas­terte Radweg am Tempel­hofer Damm.

Auch Barrie­re­freiheit ist für Fahrrad­in­fra­struktur ein immer wichti­gerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sport­lichen und jugend­lichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungs­ein­schrän­kungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerb­liche Logis­tik­an­gebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E‑Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonder­räder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radver­kehrs­in­fra­struktur so gebaut ist, dass die Durch­fahrt­breite nicht durch zu enge Poller oder Durch­fahrt­gitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Von der Unzuläng­lichkeit mensch­lichen Planens, heute: Der Verkehr

Mit Planern und Planungs­büros arbeiten wir gern zusammen und haben einen großen Respekt vor ihrer Tätigkeit. Anders als sagen wir die korrekte Buchhaltung bringt das Planen aber auch regel­mäßig Risiken mit sich. Man muss deswegen jetzt nicht gleich metaphy­sisch werden und etwa sagen, dass jedem Plan die Möglichkeit seines Schei­terns bereits einge­schrieben sei. Es reicht vielmehr die Dreigro­schen-Weisheit von Bert Brecht, der den Bettler­könig Peachum holprig singen lässt: „Du mach nur einen Plan / komm sei ein großes Licht / und mach dann noch ’nen and’ren Plan / geh’n tun sie beide nicht“.

Wenn Pläne im Verkehrs­ver­wal­tungs­recht rechtlich nicht gehen, dann können Verkehrs­planer da häufig wenig dafür. Denn das liegt dann meist an der deutschen Straßen­ver­kehrs­ordnung. Die ist in ihrem Kern geradezu planfeindlich und soll das planvolle Vermeiden von Gefahren verhindern. Nach diversen Reformen, die den Schil­derwald lichten sollten, sollen nämlich planvolle, voraus­schauende Regelungen möglichst vermieden werden. Gefahren sollen vielmehr nur dann durch Anord­nungen verhindert, wenn sie sich bereits mehrfach und statis­tisch signi­fikant reali­siert haben oder mit überdurch­schnittlich hoher Wahrschein­lichkeit kurz bevor stehen. Insofern wäre es Planern (oder Kommunen) durchaus anzuraten, sich recht­zeitig Rechtsrat einzu­holen. Denn ansonsten können Planungs­be­mü­hungen von Jahren am Ende an der Aufsichts­be­hörde scheitern – oder an Verkehrs­teil­nehmern, die gegen eine Regelung vor das Verwal­tungs­ge­richt ziehen. Das führt zu Frustra­tionen beim Personal und zu unschönen Löchern im Gemein­de­haushalt, obwohl doch, so der Plan, die Kosten für den Rechtsrat einge­spart werden sollten.

Radweg durch Parkanlage mit Zebrastreifen und Straßenbahn im Hintergrund

Dann gibt es noch die Pläne, die fachlich und rechtlich einwandfrei sind – aber dennoch in Akten­schränken oder im Reisswolf verschwinden. Auch hier wieder Frustra­tionen über Frustra­tionen. Aktuell ist dies der Fall in Berlin, wo eigentlich ein stern­för­miges System von Radschnell­wegen die Magis­tralen der Stadt vom Kfz-Verkehr entlasten sollte. Nun hat die CDU-geführte Regierung beschlossen, dass dies angesichts der Haushaltslage zu teuer würde. Ökono­misch ist das ein ähnlich sinnvoller Beschluss, wie bei eine Siedlung mit Wohnblocks für den sozialen Wohnungsbau, die bereits zur Hälfte steht wieder abzureißen, weil das Aufsetzen der Dächer zu teuer ist. Denn mal ehrlich, was ist der Bau eines Radwegs gegen die jahre­lange Planung eines Radwegs? Genau, die Spitze des Eisbergs. Sehr sichtbar für die Bürger dieser Stadt, aber im Vergleich zur Planung von den Kosten her zu vernachlässigen.

Insofern ein Apell an alle Politiker und alle Wähler, bitte unter­schätzt die Arbeit der Planenden nicht (und die Kosten die damit einher­gehen) und geht nicht leicht­fertig mit Plänen um, die mit Sorgfalt erstellt wurden. (Olaf Dilling)

2024-08-06T18:03:42+02:006. August 2024|Kommentar, Verkehr|

„Anker­verbot“: Hausboote auf der Spree

In Berlin tobt gerade ein Streit um Hausboote und Floße, die auf der Spree und insbe­sondere mit ihr zusam­men­hän­genden Gewässern, z.B. dem Rummels­berger See und den Neben­armen rund um die Insel der Jugend, die Insel der Liebe usw ankern. Denn auf Betreiben der Berliner Politik wurde ab 01. Juni 2024 das Ankern auf den meisten Berliner Gewässern stark eingeschränkt.

Hausboot auf einem Gewässer bei Berlin

Die Namen der Orte, für die besondere Regelungen bestehen, zeigen schon, wo einige der Konflikt­linien liegen. Denn mit diesen Gewässern sind für viele Berliner roman­tische Vorstel­lungen verknüpft. Sie sind daher gleicher­maßen für Ausflügler, für Wasser­sportler wie auch für Wohnungs­su­chende beliebt, die in teure Wohnungen am Ufer ziehen. 

An sonnigen Wochen­enden und Feier­tagen oder einfach nur lauen Sommer­abenden zieht es viele Berliner an die Spree. Die Geruh­samkeit in der Natur weicht dann oft einem ziemlichen Rummel, vor allem wenn sich auch Party People unters Volk mischen. Die Angebote am und auf dem Wasser sind vielfältig, bis hin zur schwim­menden Disko und Sauna. Daraus resul­tieren unter anderem Müll- und Lärmpro­bleme, die unter anderem für die Anwohner mehr als nur ein Wermuts­tropfen in die Romantik mischen.

Um das Treiben zumindest auf dem Wasser etwas zu mäßigen, denkt die Berliner Politik schon seit längerem über ein Anker­verbot nach. Aller­dings ist das rechtlich gar nicht so einfach. Die Spree und die Havel sind nämlich Bundes­was­ser­straßen, unter­liegen der Binnen­schiff­fahrts-Ordnung und dem Wasser- und Schiff­fahrtsamt Spree-Havel, einem Teil der Wasser­straßen- und Schiff­fahrts­ver­waltung des Bundes.

Der Berliner Innen­se­nator hatte sich daher  vor drei Jahren an den Bundes­ver­kehrs­mi­nister gewandt, um die Pläne von Berlin verwirk­lichen zu können. Und inzwi­schen hat er damit Erfolg gehabt. In der Siebten Verordnung zur vorüber­ge­henden Abwei­chung von der Binnen­schiff­fahrts­straßen-Ordnung (7. BinSch­StrOAb­weichV), die inzwi­schen im Bundes­an­zeiger veröf­fent­licht ist und zum 01. Juni 2024 in Kraft tritt, findet sich zu den Berliner Gewässern eine Regelung.

Das „Still­liegen“, wie das Ankern im Jargon des Schiff­fahrts­rechts heißt, ist nun im Bereich Berlin auf Spree und Havel außerhalb gekenn­zeich­neter oder geneh­migter Liege­mög­lich­keiten grund­sätzlich verboten. Für die Bereiche Rummels­berger See und einige andere oben genannte Stellen, gibt es aller­dings eine Gegen­aus­nahme. Hier ist das Still­liegen nur dann erlaubt, wenn sich eine beauf­sich­ti­gende Person an Bord aufhält. Sie muss in der Lage sein, Gefahren abzuwenden, die von dem Boot ausgehen.

Für die Verfechter von Hausbooten und Party­flößen ist das ein Angriff auf ihren Lifestyle oder gar „alter­native Lebens­ent­würfe“, die auf dem Wasser möglich seien. Denn schließlich sei „Wasser für Alle da“. Da haben sie in gewisser Weise auch rechtlich einen Punkt: Denn es gibt, ebenso wie für die Straße auch für Wasser­flächen einen Gemein­ge­brauch. Aller­dings endet der dort, wo Umwelt oder Natur beein­trächtigt oder andere Nutzer in ihren Nutzungs­an­sprüchen beschränkt werden. Auf einer viel befah­renen, städti­schen Binnen­schiff­fahrts­straße liegen zudem Gefahren durch eine große Zahl von vor Anker liegende Flöße oder Hausboote auf der Hand, wenn sie bei Unwettern abtreiben. Daher hat die Verkehrs­ver­waltung hier einen ausge­wo­genen Kompromiss geschaffen, dass nur Fahrzeuge, die bewacht werden, ankern dürfen. (Olaf Dilling)

2024-05-22T14:19:35+02:0022. Mai 2024|Umwelt, Verkehr|