Seit einiger Zeit stellt ein entfernter Bekannter, der für eine verkehrspolitische NGO arbeitet, unsere Geduld mit einem Gesetzesentwurf nach dem Muster des Berliner Mobilitätsgesetzes auf die Probe: Er hat ihn mit ein paar Mitstreitern für ein kleines Bundesland auf eigene Faust erstellt. Und erwartet nun von uns, sich die Sache doch mal “pro bono” anzusehen. Irgendwann am Wochenende oder spät abends ist vielleicht Zeit, kurz einen Blick drauf zu werfen, denn tatsächlich ist es ja ganz interessant. Und dass der Entwurf aufgegriffen wird, ist zumindest nicht ausgeschlossen. Aber richtig glücklich sind wir nicht, wenn es Schule machen sollte, dass Gesetze inzwischen nicht nur außerhalb der Ministerien, sondern auch ohne staatliches Budget vorbereitet werden.

Außerdem wurden wir in Berlin-Mitte von Changing Cities zur Vorstellung einer neuen verkehrsplanerischen Richtlinie eingeladen. Am Ende kam uns ein Mandat dazwischen, das dringend bearbeitet werden musste. Aber auch diese Sache ist spannend und hier stellt sich zumindest nicht so sehr die Konkurrenz zu der hoheitlichen Tätigkeit der Ministerialverwaltung: Denn Richtlinien und Hinweise zur Verkehrsplanung sind in Deutschland ohnehin zumeist Privatvergnügen. Bisher gibt es hier quasi ein Monopol eines Vereins, der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. (FGSV). Deren Standards, etwa die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen – RASt 06, sind in der Praxis z.B. ausschlaggebend dafür, wie breit Gehwege oder Fahrbahnen geplant und gebaut werden sollen oder dass bei Parkständen für Rollstuhlbenutzer auf einer Fahrzeugseite ein lichter Abstand von 1,75 m einzuhalten ist.

Nicht ganz ohne Grund wird die Tatsache immer wieder kritisiert, dass auf diese Weise viele entscheidende Details der Gestaltung des öffentlichen Verkehrsraums von Experten und ohne umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung entschieden werden. Schließlich geht es auch um Umwelt- und Verteilungsfragen, die durchaus politischer Natur sind. Und auch inhaltlich wurde der FGSV lange Zeit vorgeworfen, weiterhin an der autogerechten Stadt als Leitbild festzuhalten. Andererseits zeigt sich, dass zumindest manche Gerichte bei der Auslegung der Straßenverkehrsordnung und ihrer Verwaltungsvorschriften dem Fahrrad- und Fußverkehr noch weniger Platz einräumen, so unlängst das OVG Bremen.

Jedenfalls ging es bei der Vorstellung der Richtlinie um die Gestaltung von Kiezblocks, einem verkehrsplanerischen Thema, dem sich die FGSV noch nicht angenommen hat. Daher konnte die NGO “Changing Cities” mit ihrer spontan einberufenen Fachgruppe Standards für die Mobilitätswende (FGSM) tätig werden: Unter Kiezblocks versteht sie Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung mit der in urbanen Wohnvierteln – als Mindeststandard – etwa durch gezielt aufgestellte Poller (sog. Modalfilter) der Durchgangsverkehr verhindert wird. Weitere Maßnahmen beinhalten als Regelstandard ein Parkraummanagement, das auf eine Umverteilung des öffentlichen Raums im Viertel abzielt, und als Goldstandard weitere Maßnahmen zur Verkehrswende auf den Hauptstraßen. In der Detailgetreue reicht der Standard noch nicht ganz an diejenigen des Konkurrenten heran, aber trotzdem ist es eine sinnvolle Handreichung für Planungen mit vielen guten Ideen. Außerdem belebt Konkurrenz auf jeden Fall das Geschäft, in den neuen urbanen Fußgängerzonen entgegen häufigen Unkenrufen sogar buchstäblich. (Olaf Dilling)