Kein Verbot der “Laternengarage” durch Straßenrecht

Im Zusammenhang mit der Verkehrswende und neuen Formen der Mobilität kommt immer wieder die Frage auf, ob sich nicht über das Straßenrecht der Gemeingebrauch einschränken ließe. Das soll dann zum Beispiel dazu dienen, das Parken von Kraftfahrzeugen in bestimmten Fällen als Sondernutzung zu definieren und damit genehmigungspflichtig zu machen. Prominent ist der Versuch, bestimmte Nutzungen durch eine Änderung des Straßenrechts auf Landesebene herauszunehmen. So sollten durch die Einfügung des § 11a in das Berliner Straßengesetz  das gewerbliche Anbieten von Mietfahrzeugen als Sondernutzung definiert und aus dem Gemeingebrauch herausgenommen werden. Hintergrund ist die Flut von Elektrokleinstfahrzeugen (z.B. eScootern) auf den Bürgersteigen der Hauptstadt, die oft zu chaotischen Zuständen für Fußgänger führt. Ob dieser Gesetzesvorstoß verfassungsrechtlich zulässig ist, wird derzeit vor Gericht erörtert. Mobilitätsanbieter, die dagegen klagten, haben bereits letztes Jahr im Eilverfahren vor dem Verwaltungsgericht (VG) Berlin vorläufig recht bekommen.

Um zu sehen, was rechtlich das Problem ist, lohnt es sich, in eine etwas ältere Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zu gucken, die sogenannten Laternengaragen-Entscheidung (BVerfG, Beschluss vom 09.10.1984 – 2 BvL 10/82): Die Hansestadt Hamburg hatte nämlich bereits Anfang der 1960er Jahre versucht, die sogenannte “Laternengarage” unter Genehmigungsvorbehalt zu stellen. Dafür wurde im Hamburgischen Wegegesetz eine Passage eingeführt, nach der die Benutzung des Weges als Einstellplatz für ein Kraftfahrzeug in der Nähe der Wohnung oder der Arbeitsstätte des Fahrzeughalters oder -benutzers vom Gemeingebrauch ausgenommen werde.

Diese Passage wurde, nachdem der Inhaber eines Omnibusunternehmens Klage erhoben hatte, schließlich dem Bundesverfassungsgericht vorgelegt. Mit dem Ergebnis, dass das BVerfG die Kompetenzordnung verletzt sah: Da das Straßenverkehrsrecht die Regeln über Halten und Parken in der StVO regele, sei für eine straßenrechtliche Eingrenzung  dessen, was auf deutschen Straßen erlaubt und verboten sei, kein Platz. Das Land Hamburg hatte, so die Meinung der Richter in Karlsruhe, mit ihrer Regelung gegen Bundesrecht verstoßen.

Diese Rechtsprechung zeigt, dass die Hoffnungen trügerisch sein können, die teilweise auf eine Regelung von verkehrsrechtlichen Fragen über das Straßenrecht gesetzt werden. Zwar kann es für die Länder und Kommunen attraktiv sein, nach Alternativen zu suchen, wenn auf Bundesebene die Sache der Verkehrswende nicht wirklich vorangeht. Dabei sind jedoch die Grenzen der Gesetzgebungszuständigkeiten zu beachten. (Olaf Dilling)

2023-03-01T21:01:52+01:001. März 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Der per Anordnung entschotterte Garten

Der Streit um einen Schottergarten in Diepholz ist inzwischen in der Berufungsinstanz vor dem Oberverwaltungsgericht in Lüneburg entschieden worden: Mit dem Ergebnis, dass die Bauaufsichtsbehörde die Beseitigung anordnen konnte. Im zu entscheidenden Fall ging es um eine ganze Menge Schotter, nämlich um zwei insgesamt etwa 50 m² große Beete, die vor einem Einfamilienhaus angelegt worden waren.

Schotter

Nun kann man sich trefflich darüber streiten, wie weitgehend Gesetzgeber und Behörden sich mit Geschmacksfragen auseinandersetzen sollen. Denn die Behörde stützte sich bei ihrer Entscheidung auf § 9 Abs. 2 der Niedersächsischen Bauordnung (NBauO). Diese steht im Kontext des § 9 Abs. 1 Satz 1 NBauO. Demnach sind die nicht überbauten Flächen von Baugrundstücken so herzurichten und zu unterhalten, dass sie nicht verunstaltet wirken und auch ihre Umgebung nicht verunstalten.

Aber bei der in § 9 Abs. 2 NBauO geht es um mehr als nur ästhetische Fragen. Schließlich ist seit dem Kreuzbergurteil des Preußischen Oberverwaltungsgerichts verwaltungsrechtlicher “Common Sense”, dass es nicht zu den Aufgaben der (Bau-)Polizei gehört, sich um ästhetische Fragen zu kümmern, sondern um Gefahrenabwehr. Damals war es um die Untersagung eines mehrgeschossigen Mietshauses gegangen, um den Blick auf das Schinkeldenkmal auf dem Kreuzberg in Berlin freizuhalten.

Wenn § 9 Abs. 2 NBauO besagt, die nicht überbauten Flächen der Baugrundstücke möglichst als Grünflächen zu gestalten, dann dient das den ökologischen Zielen eines gesunden Stadtklimas. Grünflächen speichern Wasser und ermöglichen (jedenfalls gegenüber einer versiegelnden Pflasterung) die Versickerung, sie wirken sich mäßigend auf das Stadtklima aus und sorgen für Biodiversität. Die Wasserdurchlässigkeit der Befestigung von Freiflächen ist in anderen Bauordnungen, z.B. in § 8 Abs. 1 Satz 1 der Bremischen Landesbauordnung, explizit geregelt, auch vor dem Hintergrund von Starkregen und Hochwasserprävention.

Wie genau zwischen Grünflächen und “Schottergärten” abzugrenzen ist, birgt wohl noch Stoff für Streit angesichts einer bisher eher vagen Definition: Nach Auffassung des Gerichts werden Grünflächen “durch naturbelassene oder angelegte, mit Pflanzen bewachsene Flächen geprägt”. Der „grüne Charakter“ von Grünflächen schließe Steinelemente nicht aus, wenn sie nach dem Gesamtbild nur untergeordnete Bedeutung hätten. Dies macht eine wertende Betrachtung aller Umstände des Einzelfalls erforderlich. (Olaf Dilling)

2023-02-15T14:06:03+01:0015. Februar 2023|Rechtsprechung, Umwelt, Verwaltungsrecht|

Keine Betroffenheit durch Fahrradstraße

Was für Regeln auf Fahrradstraßen gelten und welche Einschränkungen es für andere Verkehrsarten gibt, ist im öffentlichen Bewusstsein noch nicht besonders stark verankert. Dabei gibt es Fahrradstraßen mit amtlichem Verkehrszeichen in Deutschland bereits seit 1997. Möglicherweise sind die zahlreichen Ausnahmen für den Kraftfahrzeugverkehr ein Grund für die Verwirrung.

Seit der StVO Reform von 2021 haben sich die Voraussetzungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen wesentlich vereinfacht, so dass Fahrradstraßen nun häufiger werden. Mittlerweile ist es nicht mehr erforderlich, dass Fahrradverkehr in einer Straße die vorherrschende Verkehrsart ist. Vielmehr kommt die Anordnung laut der Verwaltungsvorschrift zur StVO zu Zeichen 244.1 und 244.2 in Betracht auf Straßen mit einer “hohen oder zu erwartenden hohen Fahrradverkehrsdichte, einer hohen Netzbedeutung für den Radverkehr oder auf Straßen von lediglich untergeordneter Bedeutung für den Kraftfahrzeugverkehr”.

Frau auf Fahrrad im Stadtverkehr

Insofern gibt es inzwischen auch verschiedene verwaltungsgerichtliche Verfahren in Zusammenhang mit Fahrradstraßen. Beispielsweise berichteten wir aus Hannover, in dem ein Gericht auf die Klage eines Anwohners und Kfz-Halters mehrfach deutlich gemacht hat, dass die Einrichtung von Fahrradstraßen dem Fahrradverkehr effektiv etwas “bringen” müsse, um rechtmäßig zu sein. Mit dem Erfolg, dass die Verkehrsbehörde – letztlich zu Lasten des Klägers – inzwischen die Fahrradstraße auf eine Weise angeordnet hat, die wesentlich stärker in die Rechte der Autofahrer eingreift.

Auch Anfang diesen Monats gab es wieder eine verwaltungsgerichtliche Entscheidung zu einer Fahrradstraße. Das OVG Nordrhein-Westfalen hat die Berufung eines Unternehmens nicht zugelassen, das Gewerbegrundstücke an einer Fahrradstraße vermietet. Die Klägerin war der Auffassung, durch die Einrichtung der Fahrradstraße, die mit Zusatzschildern den motorisierten Verkehr zulässt, potentielle Mieter zu verlieren, die auf die Anfahrt mit dem Kfz und auf Parkplätze für Ladeverkehr angewiesen seien.

Das Gericht hat in Übereinstimmung mit dem Verwaltungsgericht Köln als Vorinstanz die Berufung bzw. Klage als unzulässig zurückgewiesen. Denn die Klägerin sei durch die Anordnung der Fahrradstraße nicht betroffen, weder als eigene Halterin von Kfz, was von ihr auch gar nicht geltend gemacht wurde, noch in ihrem Grundrecht auf Eigentum, da es allenfalls um bloße Gewinnaussichten ginge.

In diesem Rahmen setzt sich das Gericht auch mit dem Regelungsgehalt der Fahrradstraße auseinander. Der Inhalt der Anordnung ergibt sich aus Anlage 2 zu § 41 Absatz 1 StVO  (Rn. 23 zu Verkehrszeichen 244). Da aufgrund der Zusatzzeichen motorisierter Verkehr zugelassen sei, würde sich der Regelungsgehalt der Fahrradstraße im Wesentlichen darin erschöpfen, dass Fahrradfahrer nebeneinander fahren dürften. Zum ruhenden Verkehr seien in den Regeln zur Fahrradstraße keine Aussagen getroffen. Obwohl durch straßenverkehrsrechtliche Anordnung eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern betroffen sind, gibt es mit anderen Worten doch Möglichkeiten, die Zahl der potentiellen Kläger einzuschränken. Zumindest wer offensichtlich nicht Adressat eines Verkehrszeichens ist, kann nicht klagen. (Olaf Dilling)

 

2023-02-14T11:53:32+01:0014. Februar 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|