Von der Verkehrs­er­ziehung zur Mobilitätsbildung

Der aktuelle Blick in die USA zeigt: Sämtliche Rechts­pro­zesse, egal ob bei Vertrags­ver­hand­lungen, in der Verwaltung, vor Gericht oder bei der Gesetz­gebung, sind auf Rechts­fol­ge­be­reit­schaft angewiesen. Die Politik muss bereit sein, Recht notfalls gegen Wider­stände durch­zu­setzen. Mindestens ebenso wichtig ist die Bereit­schaft der Bevöl­kerung, sich ans Recht zu halten und seine Geltung anzuer­kennen. Entscheidend ist dafür nicht nur Zwang, sondern auch der Glaube an die grund­sätz­liche Legiti­mität der Rechtsordnung.

Das gilt auch und insbe­sondere im Straßen­verkehr. Die Erwartung, unter Beachtung von Verkehrs­regeln besser durch den Verkehr zu kommen, wird Menschen nicht in die Wiege gelegt. Vielmehr basiert sie auf System­ver­trauen, das idealer­weise in der Kindheit und Jugend angelegt wird und zeitlebens bestärkt wird, aber auch robust gegenüber Enttäu­schungen sein muss.

Kind von hinten auf Fahrrad mit Helm und Stützrädern.

(Jyotirmay Datta Chaudhuri auf Pixabay)

Ein wichtiger Faktor ist dabei die Schule. Wir kennen vielleicht noch die klassische Verkehrs­er­ziehung, die sehr auf Stärkung der Verkehrs­si­cherheit durch Verhal­tens­än­derung der Kinder angelegt war. Mit nur wenig Übertreibung sollten Kinder bunte Mützen und Reflek­toren tragen, stets aufmerksam sein, sich alle Verkehrs­regeln merken und sie immer einhalten. Für Kinder ist das eine Überfor­derung. Zudem ist das Bewusstsein gewachsen, dass es nicht primär Sache der Kinder sein soll, im Verkehr gut zu funktio­nieren, Acht zu geben und sich rücksichtsvoll zu verhalten.

Außerdem berück­sich­tigen heutige Lehrpläne, dass übermä­ßiger Verkehr auch mit Beein­träch­ti­gungen für die Umwelt und Gesundheit sowie die Lebens­qua­lität in Städten verbunden ist. Daher wurde die Verkehrs­er­ziehung durch Mobili­täts­er­ziehung ergänzt. Das verweist auf den Unter­schied zwischen Verkehr und Mobilität.

Während Verkehr die reali­sierte Ortsver­än­derung von Personen und Gütern ist, umfasst Mobilität auch Optionen und Verhal­tens­weisen. Sie betont indivi­duelle Motive, Hinter­gründe und Gewohn­heiten. Verkehr erscheint demnach als ein gesetztes, oft mit „techni­schen Sachzwängen“ verbun­denes soziales Geschehen, Mobilität bietet dagegen indivi­duelle und kollektive Gestal­tungs­op­tionen. Etwas polemisch zugespitzt ist „Verkehr“ ein eindi­men­sio­nales, betoniertes System, das als „Mobilität“ wieder plastisch und formbar wird.

Dies spiegelt sich in den entspre­chenden Empfeh­lungen der Kultus­mi­nis­ter­kon­ferenz wieder, die 1994 die Mobili­täts­er­ziehung mit aufge­nommen haben und 2012 zuletzt überar­beitet worden. So  finden sich in den Empfeh­lungen unter anderem folgende Lernziele und ‑inhalte:

  • zukunfts­fähige und selbständige Mobilität
  • Umwelt- und gesund­heits­be­wusstes Verhalten im Verkehr
  • Mitwirkung an der Verkehrsraumgestaltung

Außerdem gibt es konkrete Empfehlung für die Lehrpläne unter­schied­licher Alter­gruppen. Dazu gehört neben dem sicheren Schulweg und dem Umgang mit dem Kfz-Verkehr beispiels­weise auch:

  • Vorteile des Fußverkehrs
  • Radfahr­aus­bildung
  • ÖPNV und öffent­licher Fernverkehr
  • Mobilität und Sozialverhalten
  • Chancen und Risiken des Verkehrs
  • Entwicklung und Gestaltung des Verkehrs für eine zukunfts­fähige Mobilität

Im Summe geht es um aktive Aneignung, Teilhabe und Parti­zi­pation am Verkehr durch Kinder und Jugend­liche. Statt einem „Sich-Einfügen“ und Einlernen vorge­ge­bener Verhal­tens­regeln sollen schon früh eigene Optionen, Rechte und Betei­li­gungs­mög­lich­keiten aufge­zeigt werden. Es ist anzunehmen, dass Kindern die Verkehrs­regeln besser vermittelt werden können, wenn die Motivation nicht nur angst­ge­trieben ist, sondern wenn sie als Verkehrs­teil­nehmer mit eigener Berech­tigung ernst genommen werden.

Und last, but not least, gibt es nicht nur zwischen Verkehr und Mobilität einen Unter­schied, sondern auch zwischen Erziehung und Bildung: So vital und dynamisch wie sich der Verkehrs­sektor entwi­ckelt, dürfen wir auch nach der formalen Erziehung nie ganz aufhören uns weiter­zu­bilden. Dass alle die den Führer­schein mit 18 Jahren gemacht haben, meinen sie hätten ausge­lernt, ist eine Fehlvor­stellung. Lebens­lange Mobili­täts­bildung statt auf die Kindheit begrenzte Verkehrs­er­ziehung sollte daher die Aufgabe sein. Nicht nur für Schulen oder die Berufs­bildung, sondern für alle, die kompetent am Verkehr teilnehmen wollen. (Olaf Dilling)

 

 

 

2025-06-02T10:46:53+02:002. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Verkehr: Über Dunkel-Dunkel-Anlagen, Grünpfeile und Induktionsschleifen

Neulich habe ich darüber geklagt als Fußgänger und Radfahrer ein halbes Leben an roten Ampeln auf Autofahrer zu warten. Ein Professor für Verkehrs­wesen hat mich darauf hinge­wiesen, dass es für mein Problem durchaus Lösungen gäbe. Die seien nur nicht so bekannt und könnten öfter angewendet werden. Das liegt vielleicht auch an ihren etwas obskuren Namen. Denn wer weiß schon, was z.B. eine „Dunkel-Dunkel-Anlage“ ist?

Weibliches Ost-Ampel-"Männchen"

Eigentlich ganz einfach: Es sind Fußgän­ger­ampeln, also Licht­zei­chen­an­lagen, die im Standard­modus in beide Richtungen dunkel sind, also kein Signal geben. Nur bei Bedarf kann ein Signal angefordert werden, mit der Folge, dass nach dem Drücken der Taste durch Fußgänger die Ampel zunächst für Fußgänger „rot“ ist (bzw „gelb“ für Kfz) und dann nach einer Wartezeit auf „grün“ umschlägt. Solange die Ampel dunkel ist, können Fußgänger die Fahrbahn passieren, soweit sie frei ist. Sie haben also die Wahl zwischen einer schnellen und einer sicheren Querung. Besonders für vulnerable Verkehrs­teil­nehmer wie Kinder, ältere oder behin­derte Menschen ist die Möglichkeit hilfreich, das Signal anzufordern. Entgegen geläu­figen Vorur­teilen sind diese Ampeln nach einer Unter­su­chung des Bundes­an­stalt für Straßen und Verkehrs­wesen (BASt) nicht weniger sicher als „normale“ Lichtzeichenanlagen.

Diese Ampel­schal­tungen, die sozusagen „auf Standby“ sind, könnten auch da eine Option sein, wo sie bisher nachts oder am Wochenende oft schlicht ausge­schaltet werden. Dort ist es dann für unsichere Verkehrs­teil­nehmer nicht möglich, alleine die Straße zu überqueren oder es kommt bei hohem Kfz-Aufkommen zu langen Warte­zeiten für Fußgänger.

Die sogenannten „Bettel­ampeln“, die ihre Signale auf Anfor­derung geben, sind keineswegs zwingend auf die Anfor­de­rungen von Fußgängern angewiesen. Denn möglich ist es auch über Induk­ti­ons­schleifen, die in den Asphalt einge­lassen sind, wartende Fahrzeuge zu erkennen. Entspre­chende Kfz-Bettel­ampeln würden sich insbe­sondere an wenig genutzten Kfz-Abzwei­gungen über viel genutzte Fuß- oder Radwege anbieten. Ob von der Möglichkeit in Deutschland überhaupt Gebrauch gemacht wird, würde uns inter­es­sieren. Wenn Sie eine solche Schaltung kennen, würde uns ein Hinweis in den Kommen­taren freuen!

Entzündet hatte sich die Ampel-Diskussion mit dem Professor übrigens an einem weiteren Feature: Dem Grünpfeil für Radfahrer. Dieser ist in § 37 Abs. 2 Satz 10 StVO ausdrücklich als Möglichkeit erwähnt. Sinnvoll ist er vor allem an Licht­zei­chen­an­lagen, die primär den Kfz-Verkehr regeln. Denn dort können Radfahrer relativ gefahrlos bei „rot“ rechts abbiegen, ohne dass es zu wesent­lichen Behin­de­rungen oder Gefähr­dungen mit dem Quer- oder Längs­verkehr kommt. Insbe­sondere der Längs­verkehr ist durch nach rechts abbie­gende Radfahrer nicht betroffen bzw. steht ohnehin wegen des roten Signals. Weniger Sinn hat der Pfeil dort, wo es um Fußgän­ger­ampeln geht, die ohnehin nur auf Anfor­derung signa­li­sieren. Denn dort kommt es auch am ehesten zu Konflikten mit dem Fußverkehr.

Schon früher hatten wir einmal über eine besondere Ampel für Fußgänger geschrieben. Insgesamt gibt es Möglich­keiten zur Nutzung von Licht­zei­chen­an­lagen, die dem Rad- und Fußverkehr mehr Sicherheit und mehr Freiheit bieten. Sie werden nur oft nicht genutzt. (Olaf Dilling)

2025-05-31T09:38:37+02:0027. Mai 2025|Allgemein, Verkehr|

Warum Kinder­räder nicht als Fahrräder gelten, dafür aber Pedelecs

Der urbane öffent­liche Verkehrsraum ist heiß umkämpft. Manchmal ist es nicht so einfach immer den Überblick zu behalten, wer und was sich da alles so tummelt. Insbe­sondere, wenn es um neue Formen von Elektro­mo­bi­lität geht: Was gibt es da alles, welche Regeln gelten und wie ändern sich angesichts techni­scher Innova­tionen die Konflikt­lagen und die Regeln?

Das deutsche Verkehrs­recht unter­schiedet grund­sätzlich zwischen (nicht-motori­sierten) Fahrrädern und Kraft­fahr­zeugen. Diese Unter­scheidung ist inzwi­schen stark relati­viert. denn viele Fahrräder sind inzwi­schen (hilfs-)motorisiert (was sie nicht in jedem Fall zu Kraft­fahr­zeugen bzw Kraft­rädern macht). Und es gibt im Übrigen viele neue Elektro­kleinst­fahr­zeuge. Für die gibt es zum Teil wieder andere Regeln.

Aber von Anfang an: Warum ist es überhaupt wichtig, zwischen Fahrrädern, Kfz und anderen Fahrzeugen zu unter­scheiden? Zunächst einmal, weil für sie unter­schied­liche Regeln gelten, z.B. über die Benut­zungs­pflicht von Fahrrad­wegen. Eine Definition des Fahrrads findet sich in § 63a Straßen­ver­kehrs-Zulas­sungs-Ordnung (StVZO). Dort heißt es im Absatz 1:

„Ein Fahrrad ist ein Fahrzeug mit mindestens zwei Rädern, das ausschließlich durch die Muskel­kraft auf ihm befind­licher Personen mit Hilfe von Pedalen oder Handkurbeln angetrieben wird.“

Da stellen sich gleich Anschluss­fragen, beispiels­weise: Ist ein Einrad also kein Fahrrad? Nein, ein Einrad ist tatsächlich ein „Spiel­gerät“ gemäß § 24 Abs. 1 StVO und entspre­chend § 16 Abs. 2 StVZO, genau­ge­nommen gilt das auch für Kinder­räder, die von diesen Normen ebenfalls von den Regeln für den Fahrzeug­verkehr ausge­nommen sind. Für sie gilt nicht die Benut­zungs­pflicht nach § 2 Abs. 4 StVO, die für Fahrräder immer dann gilt, wenn ein Radweg mit einem entspre­chenden Verkehrs­zeichen angeordnet ist.

Wie ist es mit Pedelecs? Sie gelten nach § 63a Abs. 2 StVZO als Fahrräder, wenn sie lediglich einen „elektro­mo­to­ri­schen Hilfs­an­trieb“ oder ein „Trethilfe“ haben. Die techni­schen Details sind ebenfalls in dieser Norm zu finden. Wenn sie einen stärkeren Motor haben, der sie insbe­sondere schneller als 25 km/h fahren lässt, dann handelt es sich um sogenannte S‑Pedelecs, die genau genommen Kraft­räder bzw Kraft­fahr­zeuge sind. Mit ihnen muss man daher grund­sätzlich auf der Kfz-Fahrbahn fahren. Aller­dings gibt es davon inzwi­schen auch Ausnahmen. Zum Beispiel dürfen in NRW Kommunen Radwege für S‑Pedelecs freigeben. Den Erlass gibt es aufgrund der Anfrage eines Bürgers gemäß Infor­ma­ti­ons­frei­heits­gesetz auf der Plattform „Frag den Staat“.

Als Fahrräder im Sinne der StVO gelten übrigens auch bestimmte E‑Lastenräder, die äußerlich eher Klein­trans­portern ähneln als Fahrrädern. Es kommt hier auch darauf an, dass ihr Motor der Tretun­ter­stützung (§ 63a Abs. 2 StVZO) dient und sie bestimmte Dimen­sionen nicht gemäß § 32 Abs. 9 StVZO nicht überschreiten: 1 m Breite und 4 m Länge bei einer maximalen Höhe von 2,50 m.

Und wie ist es mit den E‑Rollern? Das sind ja offen­sichtlich keine Fahrräder. Dürfen sie also als „Spiel­geräte“ auf dem Gehweg fahren? Nein, es sind Elektro­kleinst­fahr­zeuge. Für sie gibt es eine spezielle Verordnung. Darin ist in § 10 u.a. geregelt, dass für sie im Wesent­lichen die gleichen Verkehrs­flächen wie für den Radverkehr bestimmt sind. Aller­dings werden sie in anderer Hinsicht auch wie Kraft­fahr­zeuge behandelt. Überall dort wo Kraft­verkehr verboten ist, sind auch sie verboten.

Insgesamt haben die Fahrräder Gesell­schaft bekommen und es ist nur recht, wenn die Radver­kehrs­in­fra­struktur mit dem steigenden Bedarf mitwächst. Zugleich gibt es neue Gefähr­dungen für Fußgänger, so dass auch auf den Gehwegen mehr Platz geschaffen werden sollte. (Olaf Dilling)

2025-05-20T15:12:33+02:0019. Mai 2025|Verkehr|