Upstream ist down

Lange Zeit galt auch bei uns: Jeder spricht über den Emissi­ons­handel, doch kaum jemand über die THG-Quote. Dabei spielt dieser Nachfolger der 2007 einge­führten Biokraft­stoff­quote gerade im sensiblen Bereich des Verkehrs eine entschei­dende Rolle. Die in § 37a BImSchG geregelte THG-Quote soll sicher­stellen, dass Inver­kehr­bringer fossiler Kraft­stoffe einen bestimmten Anteil nachhal­tiger Biokraft­stoffe bereit­stellen oder durch andere Erfül­lungs­op­tionen Treib­haus­gas­emis­sionen einsparen.

Zu diesen Erfül­lungs­op­tionen gehören neben der bekannten Anrechnung von Elektro­mo­bi­lität und alter­na­tiven Kraft­stoffen auch der Nachweis von Upstream-Emissi­ons­min­de­rungen (UER). Upstream-Emissi­ons­min­de­rungen beziehen sich auf die Reduktion indirekter Treib­haus­gas­emis­sionen. Dabei geht es nicht um Emissionen, die beim Betrieb eines Fahrzeugs entstehen, sondern um solche aus den vorge­la­gerten Prozessen Rohöl- und Gasför­derung und ‑transport.

Grund­sätzlich erscheint die Idee schlüssig: Entscheidend ist, dass Emissionen reduziert werden, unabhängig davon, an welcher Stelle dies geschieht. Doch 2024 kam der Verdacht auf, dass ein erheb­licher Teil dieser angeb­lichen Minde­rungen gefälscht gewesen sein soll. Die dekla­rierten Einspa­rungen sind umstritten, recht­liche Klärungen dauern an. Der in der Verordnung zur Anrechnung von Upstream-Emissi­ons­min­de­rungen auf die Treib­haus­gas­quote (UERV) vorge­sehene Mecha­nismus wird seitdem sehr kritisch diskutiert.

In der Folge brach der Markt für THG-Quoten drama­tisch ein, mit weitrei­chenden Konse­quenzen für die gesamte Liefer­kette. Das zuständige Minis­terium reagierte daraufhin mit einer Änderung der Verordnung: Die seit 2020 geltende Anrech­nungs­mög­lichkeit für Upstream-Emissi­ons­min­de­rungen endet mit dem Verpflich­tungsjahr 2024, § 3 Abs. 1 UERV. Im laufenden Jahr 2025 besteht diese Option nicht mehr. Nachdem bereits der Emissi­ons­handel der ersten Handel­s­pe­riode 2005 – 2008 durch massen­weise CER-Zerti­fikate aus dem Ausland massiv unter Druck geraten war, zeigt sich erneut, dass die Kontroll­me­cha­nismen für inter­na­tionale Projekte entweder unzurei­chend sind, um Betrug effektiv zu verhindern, oder derart restriktiv gestaltet werden müssen, dass sie jegliche Inves­ti­tionen unattraktiv machen. Für die Zukunft bleibt zu hoffen, dass der Gesetz­geber nicht ein drittes Mal auf diese heiße Herdplatte fasst (Miriam Vollmer).

2025-02-17T16:46:30+01:0014. Februar 2025|Immissionsschutzrecht, Verkehr|

Dienen benut­zungs­pflichtige Radwege der Flüssigkeit des Verkehrs?

Letztes Jahr gab es vom Oberver­wal­tungs­ge­richt Nieder­sachsen eine spannende Entscheidung über die Benut­zungs­pflicht von Radwegen. In dem Beschluss ging es um eine Zulas­sungs­be­schwerde gegen ein Urteil des Verwal­tungs­ge­richts Lüneburg (Oberver­wal­tungs­ge­richt Nieder­sachsen, Beschl. v. 09.07.2024, Az.: 12 LA 42/23). Ein Radfahrer hatten in Lüneburg gegen die Anordnung einer Radwe­ge­be­nut­zungs­pflicht für einen gemeinsam genutzten Geh- und Radweg geklagt. Die Straße war stark von Kfz befahren und zumindest auf dem Abschnitt, an dem der benut­zungs­pflichtige Radweg verlief, war die Fahrbahn nur 2,50 m breit. Außerdem gab es wegen des zum Teil unüber­sicht­lichen Straßen­ver­laufs keine Möglichkeit zu überholen. Daher hatte die Straßen­ver­kehrs­be­hörde eine Benut­zungs­pflicht angeordnet, um Stauungen auf der Kfz-Spur wegen langsam fahrender Fahrräder zu vermeiden.

Eine Begründung, die sich bisher so selten in Gerichts­ent­schei­dungen zum Straßen­ver­kehrs­recht fand. Typischer­weise geht es bei den Gefah­ren­lagen nämlich um Gefahren für höher­rangige Verfas­sungs­güter als die Fortbe­we­gungs­freiheit, um Leben, Gesundheit und hohe Sachwerte. Aber warum eigentlich nicht? In  § 45 Abs. 1 Satz 1 StVO ist schließlich von Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs die Rede und aus dem Kontext der Norm erschließt sich, dass es um eine alter­native Aufzählung geht. Das heißt es muss nicht immer beides verwirk­licht sein.

Nun ist Justitias Schwert aber bekanntlich auf zwei Seiten scharf. Genauso ist es mit vielen recht­lichen Argumenten. Sind sie erst einmal zu Gunsten bestimmter Inter­essen etabliert, lassen sie sich in der Regel auch für ganz andere Inter­essen nutzbar machen. Schließlich ist Justitia blind und sollte demnach auch unabhängig von Geschlecht, Hautfarbe, Glaube, sozialer Herkunft oder Befähi­gungen einer recht­su­chenden Person urteilen. Auch ob die Verkehrs­teil­nehmer, die in ihrer Freiheit beschränkt werden oder zu Gunsten derer Beschrän­kungen auferlegt werden, Kraft­fah­rende oder Radfah­rende sind, sollte keine Rolle spielen. Was die Ausge­wo­genheit angeht, können einem bei dieser Entscheidung jedoch arge Zweifel aufkommen: Schließlich kann es nach der geschil­derten Sachlage zwar sein, dass es auf der Fahrbahn zu Stauungen kommt, aber wie sieht es eigentlich auf dem gemein­samen Geh- und Radweg aus?

Nach der Straßen­ver­kehrs­ordnung (Anlage 2, zu § 41 Absatz 1, Vorschrift­zeichen, Rn. 19) darf …

…der Radverkehr (…) nicht die Fahrbahn, sondern muss den gemein­samen Geh- und Radweg benutzen (Radweg­be­nut­zungs­pflicht). Dabei ist auf den Fußverkehr Rücksicht zu nehmen. Der Fußverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Erfor­der­li­chen­falls ist die Geschwin­digkeit an den Fußverkehr anzupassen.

Bei der hohen Zahl von Radfahrern, die in dem zu entschei­denden Fall auf der Strecke unterwegs ist, ist das eine ganz erheb­liche Einschränkung. Die Radfah­renden müssen also zu Stoßzeiten zwischen zu Fuß Gehenden Schritt Tempo fahren. Da ist es vermutlich besser, gleich abzusteigen. Eine Gefahr auf der Fahrbahn ist gebannt, aber teuer erkauft durch eine ebenso große (oder vielleicht sogar größere) Gefahr auf dem Sonderweg. Zumindest im Rahmen der Verhält­nis­mä­ßigkeit hätte die Angemes­senheit dieser Entscheidung geprüft werden müssen. Darüber hatte das Berufungs­ge­richt aber offenbar nicht zu befinden. Mögli­cher­weise hatte der Kläger oder sein Prozess­ver­treter versäumt, dies geltend zu machen.

Spannend ist der Fall zum einen, weil die Gerichte ein bisher so in diesen Fällen nicht gängiges Argument der Flüssigkeit des Verkehrs ins Spiel bringen. Zum anderen, weil die Flüssigkeit des Verkehrs, die als eigen­stän­diger Schutz­zweck thema­ti­siert wird, einmal mehr für den Kfz-Verkehr geltend gemacht wird. Da unmoto­ri­sierte Verkehrs­teil­nehmer wie Fahrrad­fah­rende oder zu Fuß Gehende aber nach den aktuellen Regeln sehr häufig auf den Kraft­verkehr warten müssen, hat die stärkere Fokus­sierung auf die Flüssigkeit des Verkehrs auch eine poten­tiell sehr hohe Spreng­kraft für die Verkehrswende.

Denn es kann nicht nur um den flüssigen Kraft­verkehr gehen. Auch für den Radverkehr muss eine Infra­struktur mit angemes­sener Kapazität bereit gestellt werden, damit es nicht zu Stauungen an der Kreuzung kommt. Und auch wenn Kinder am Straßenrand lange warten müssen, dürfte dies nach der Logik dieser Recht­spre­chung eine Gefahr für die Ordnung des Verkehrs darstellen. (Olaf Dilling)

2025-01-31T17:58:26+01:0031. Januar 2025|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|

Bewoh­ner­parken bei auslän­di­schem Kennzeichen

Grund­sätzlich kommt den Straßen­ver­kehrs­be­hörden bei vielen Entschei­dungen ein Ermessen zu. So ist es etwa bei ihrer Entscheidung nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO darüber, an wen sie Bewoh­ner­park­aus­weise erteilt oder ob und mit welcher konkreten Ausge­staltung sie ein Bewoh­ner­park­gebiet einrichtet. Dieses Ermessen ist jedoch kein freies, sondern ein gebun­denes Ermessen. 

Gerichtlich sind die Entschei­dungen gemäß § 114 Satz 1 VwGO einge­schränkt überprüfbar. So prüft das Gericht, ob die Behörde die gesetz­lichen Grenzen des Ermessens überschritten hat. Weiterhin prüft es, ob die Behörde von ihrem Ermessen in einer nicht dem Zweck der Ermäch­tigung entspre­chenden Weise Gebrauch gemacht hat. Wenn im Einzelfall eine sogenannte Reduzierung des Ermessens auf Null besteht, weil keine andere Entschei­dungs­al­ter­native zulässig wäre, lässt sich ein Anspruch durch­setzen. Dann kann im Einzelfall ausnahms­weise die Behörde zur Erteilung eines Bewoh­ner­park­aus­weises verpflichtet werden.

So war es in einem letztes Jahr vom Verwal­tungs­ge­richt (VG) Gießen entschie­denen Fall. Eine Studentin hatte für das Kfz ihres Vaters, das in der tsche­chi­schen Republik zugelassen ist, einen Bewoh­ner­park­ausweis beantragt. Ein von ihr gestellter Antrag bei der Straßen­ver­kehrs­be­hörde auf Erteilung eines Bewoh­ner­park­aus­weises war abgelehnt worden, obwohl die Voraus­set­zungen dafür ansonsten vorlagen.

Diese gehen aus der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO hervor, nach der Antrag­steller einen Anspruch auf Erteilung eines Bewoh­ner­park­aus­weises haben, wenn bestimmte Bedin­gungen erfüllt sind. Der Antrag­steller muss in dem Bereich melde­be­hördlich regis­triert sein und dort tatsächlich wohnen. Unter Umständen kann eine angemeldete Neben­wohnung ausreichen. Dies entscheidet die Straßen­ver­kehrs­be­hörde im Einver­nehmen mit der Stadt. Bewohner erhalten nur einen Parkausweis für ein auf sie als Halter zugelas­senes oder nachweislich von ihnen dauerhaft genutztes Kraftfahrzeug.

Da die Verwal­tungs­vor­schrift für eine bundesweit einheit­liche Anwendung der StVO von entschei­dender Bedeutung ist, kann von ihr nur in begrün­deten Ausnah­me­fällen abgewichen werden, indem die Erteilung von weiteren Voraus­set­zungen abhängig gemacht wird. Dies gebietet der allge­meine Gleich­heitssatz nach Art. 3 Abs. 1 GG.

Da der Vater der Antrag­stel­lerin eine von ihm unter­zeichnete Überlas­sungs­er­klärung sowie eine Kopie der Zulas­sungs­be­schei­nigung vorgelegt hatte, war nachge­wiesen, dass das Fahrzeug dauerhaft von der Antrag­stel­lerin genutzt wurde. Da sie das Fahrzeug jedoch in den Semster­ferien regel­mäßig in der tsche­chi­schen Republik nutzt und es nach Beendigung des Studiums gegebe­nen­falls wieder an den Vater zurückgibt, war es nicht zwingend, es umzumelden. So erlaubt § 46 Abs. 1 Satz 1 FZV die vorüber­ge­hende Nutzung eines im Ausland zugelas­senen Fahrzeugs in Deutschland. Letztlich befand das Gericht jedoch, dass die Frage des richtigen Zulas­sungs­ortes von der Zulas­sungs­be­hörde bei der Vergabe des Bewoh­ner­park­aus­weises zu beurteilen sei. Für die Erteilung des Bewoh­ner­park­aus­weises käme es dagegen alleine darauf an, ob es sich beim Antrag­steller um einen Bewohner handelt, der nachweislich das betroffene Kraft­fahrzeug dauerhaft nutzt.

Der Fall zeigt, dass die Straßen­ver­kehrs­be­hörden auch bei Ermes­sens­ent­schei­dungen keine willkür­lichen weiteren Kriterien festlegen dürfen, die in den Verwal­tungs­vor­schriften nicht vorge­sehen sind. Lediglich in begrün­deten Ausnah­me­fällen ist eine Abwei­chung von der Verwal­tungs­vor­schrift möglich. (Olaf Dilling)

 

2025-01-21T11:09:42+01:0021. Januar 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|