Befangene Schieds­richter, umstrittene Gerichte

Wegen des Atomaus­tiegs hatte Vattenfall 2012 eine Klage vor einem inter­na­tio­nalen Schieds­ge­richt einge­reicht. Es geht um Schadens­ersatz in Milli­ar­denhöhe für Inves­ti­tionen, die nach der Laufzeit­ver­län­gerung in Atomkraft­werken wie Krümmel getätigt wurden. Bald könnte dazu eine Entscheidung fallen, nachdem vor ein paar Tagen das Schieds­ge­richt einen Befan­gen­heits­antrag Deutsch­lands gegen alle drei Schieds­richter abgelehnt hat.

Dass Energie­kon­zerne, die in Deutschland inves­tieren, überhaupt vor inter­na­tio­nalen Schieds­ge­richten klagen können, liegt an Art. 26 Abs. 3 Energie­charta-Vertrag. Dieser Vertrag, den außer Deutschland, Schweden und anderen EU-Mitglieds­staaten auch die Europäische Union unter­zeichnet hat, verpflichtet zu weitrei­chendem Inves­to­ren­schutz und ermög­licht die Klage vor einem nicht-staat­lichen, bei der Weltbank angesie­delten Gericht, einem Schieds­ge­richt des Inter­na­tional Centre for Settlement of Investment Disputes (ICSID) in Washington.  Die Richter dieser Schieds­ge­richte werden nicht öffentlich ernannt, sondern fallbe­zogen von den Unter­nehmen und dem beklagten Staat selbst ausgewählt.

Indem sie das Eigentum und das Vertrauen des Investors schützen, können Entschei­dungen der Schieds­ge­richte in die Spiel­räume von Staaten eingreifen, Gesundheit und Umwelt zu schützen. Dies ist zweischneidig: Einer­seits ist es sinnvoll, Inves­toren vor willkür­licher Enteignung und Verletzung ihres Vertrauens in Gewinn­mög­lich­keiten zu schützen, anderer­seits müssen Staaten ihre Bürger weiterhin vor Umwelt­ein­wir­kungen schützen dürfen, ohne dass die Kosten dafür auf die Allge­meinheit abgewälzt werden. Immerhin besagt das inter­na­tional anerkannte umwelt­recht­liche Verur­sa­cher­prinzip, dass derjenige für Umwelt­be­ein­träch­ti­gungen aufkommen soll, der sie selbst verur­sacht hat.

Der Europäische Gerichtshof (EuGH) hat im Fall Achmea vor einem Jahr entschieden, dass Schieds­klauseln EU-Recht unver­einbar seien, die es Inves­toren aus EU-Mitglied­staaten ermög­lichen, Klage gegen einen anderen EU-Mitglied­staat zu erheben. Der EuGH will damit eine Art privater Paral­lel­justiz verhindern, die dazu führt, dass die Auslegung des EU-Rechts nicht mehr durch die natio­nalen und europäi­schen Gerichte kontrol­liert werden könne. Dies sei unver­einbar mit den Grund­prin­zipien der Autonomie des EU-Rechts und dem Grund­satzes des gegen­sei­tigen Vertrauens der Mitglied­staaten. Die Entscheidung erging zu einem bilate­ralen Inves­ti­ti­ons­schutz­ab­kommen zwischen der Slowa­ki­schen Republik und Spanien, lässt sie sich aber grund­sätzlich auch auf andere Abkommen übertragen. Insofern ist aktuell offen, ob die Entscheidung des Schieds­ge­richts tatsächlich wirksam werden kann.

 

2019-03-14T14:09:01+01:0014. März 2019|Allgemein, Energiepolitik, Industrie, Strom, Umwelt|

Ein Minister muss nachsitzen

Bekanntlich hat sich die Bundes­re­gierung im Klima­schutz ehrgeizige Ziele gesetzt. Indessen wird immer klarer, dass bis 2020 die Reduktion der Treib­haus­gas­emis­sionen um 40% gegenüber 1990 weit verfehlt werden. Bis 2014 wurden die Treib­haus­gas­emis­sionen immerhin um mehr als ein Viertel reduziert. Aller­dings sind die Emissionen seitdem wieder gestiegen, was zum Teil an konjunk­tu­rellen Schwan­kungen liegt, vor allem aber an vermehrten Emissionen im Verkehrssektor.

Insgesamt ist der Verkehrs­sektor der einzige Bereich, in dem die Treib­haus­gas­emis­sionen gegenüber 1990 angestiegen sind. Die bisher vollzo­genen Anstren­gungen sind daher über die Haupt­sek­toren, Strom, Wärme und Verkehr, höchst ungleich verteilt. Der größte Anteil an Einspa­rungen lag bisher im Bereich der Energie­wirt­schaft und des Gewerbes. Dass der Verkehrs­sektor so schlecht dasteht, liegt nicht etwa daran, dass die einzelnen Kraft­fahr­zeuge mehr Kohlen­dioxid ausstoßen. Tatsächlich konnten die Emissionen pro gefahrene Kilometer laut Infor­ma­tionen des Umwelt­bun­desamts seit 1995 verringert werden. In der gleichen Zeit hat jedoch der Pkw-Verkehr um 21% zugenommen, so dass die Erfolge aufge­hoben wurden. Ähnlich sieht es beim Lkw-Verkehr aus. Hier haben die absoluten Emissionen zwischen 1995 und 2017 sogar um 20% zugenommen.

Es reicht also offen­sichtlich nicht, sich auf technische Maßnahmen zu beschränken, um die Klima­schutz­ziele einzu­halten. Eine Reduktion ist nur realis­tisch, wenn Maßnahmen ergriffen würden, die den Indivi­du­al­verkehr stärker steuern und die Attrak­ti­vität des öffent­lichen Verkehrs stärken. Aller­dings zeigt die brüske Reaktion des Bundes­ver­kehrs­mi­nisters Scheuer auf die Vorschläge der Verkehrs­kom­mission, dass weiterhin keine großen Anstren­gungen zu erwarten sind.

Nun ist die Bundes­re­publik im Zusam­menhang mit dem Klima­schutzplan 2050 aufgrund der EU-Klima­schutz­ver­ordnung zu schmerz­haften Sanktionen verpflichtet. Wenn das Sektorziel für den Verkehr in Höhe von 42% bis 2030 nicht erreicht wird, dann muss Deutschland von anderen EU-Mitglied­staaten überschüssige Nicht-ETS-Emissi­ons­rechte kaufen. Wenn das Verkehrs­mi­nis­terium also weiter macht wie bisher, kommen dadurch Mehrkosten auf den Bundes­haushalt in Milli­ar­denhöhe zu. Nach einer von Green­peace in Auftrag gegebenen Studie sollen sie noch über dem Betrag liegen, der für den Verkehrs­haushalt jährlich zu Verfügung steht. Auch wenn diese Zahlen auf Schät­zungen beruhen, da ihre Berechnung eine Gleichung mit vielen Unbekannten ist, u.a. der Preis für die Emissi­ons­rechte und die Projektion der bisher ergrif­fenen Maßnahmen auf die Zukunft, wird doch deutlich: Ohne effektive Maßnahmen für den Klima­schutz im Verkehr ist Deutschland auf direktem Weg in eine umwelt­po­li­tische Krise, die den derzei­tigen Skandal um Stick­stoff­dioxid noch weit in den Schatten stellen könnte.

2019-03-07T12:32:28+01:007. März 2019|Allgemein, Emissionshandel, Energiepolitik, Verkehr|

Was nützt ein Klimaschutzgesetz?

Seit mehr als einer Dekade fordern Klima­schützer den Erlass eines Klima­schutz­ge­setzes. Es existieren Gutachten unter­schied­licher Insti­tu­tionen, sowohl im Auftrag staat­licher Insti­tu­tionen wie des Bundes-Umwelt­mi­nis­te­riums (BMU), als auch auf Betreiben der Umwelt­schutz­ver­bände. In der laufenden Legis­la­tur­pe­riode führt der Koali­ti­ons­vertrag das Klima­schutz­gesetz als Projekt der Koalition auf. Es gehört zu den Punkten, die der SPD besonders wichtig waren.

Nunmehr hat auch ein SPD-regiertes Haus, das fachzu­ständige BMU, einen Referen­ten­entwurf vorgelegt. Zwar warnen manche Ressorts vor einer Aufrüstung des Klima­schutzes, weil sie befürchten, dass wirtschaft­liche Inter­essen unter die Räder geraten könnten. Die Wahrschein­lichkeit, dass ein solches Gesetz in den nächsten Jahren die Geset­zes­samm­lungen schmückt, ist damit aber natur­gemäß drastisch gestiegen.

Doch bedeutet ein Klima­schutz­gesetz wirklich auch mehr Klima­schutz? Denn immerhin ist das Klima schon heute Schutzgut diverser Gesetze. Allen voran schützt Art. 20a Grund­gesetz auch das Klima. Es gehört zu den Schutz­gütern des Bundes-Immis­si­ons­schutz­ge­setzes. Das EEG fördert ebenso wie die EnEV den Klima­schutz, und der gesamte Emissi­ons­handel ist einzig und allein dazu da, um mehr Klima­schutz zu motivieren. Wäre – so die ketze­rische Frage – ein Klima­schutz­gesetz angesichts dieser Ausgangs­si­tuation denn überhaupt mehr als eine zugegeben praktische Zusam­men­stellung aller Regelungen im deutschen Recht, bei denen es darum geht, weniger Energie aus anderen Quellen einzu­setzen, um warm und trocken im Hellen zu sitzen, zu fahren oder Waren einzu­kaufen? In Gesetzen steht schließlich nichts anderes drin, nur weil sie woanders stehen.

Auch der – in den letzten Tagen u. a. bei Twitter gelobte – Umstand, dass dann alle Ressorts für mehr Klima­schutz adres­siert würden, ist auf den zweiten Blick wenig überzeugend. Auch Minis­terien, die derzeit Klima­schutz etwas kleiner schreiben als das BMU, sind schon heute an Art. 20a Abs. 1 GG gebunden, der den Schutz der natür­lichen Lebens­grund­lagen als Staats­ziel­be­stimmung ausweist. Und deutlich konkreter gibt eine Vielzahl von gemein­schafts­recht­lichen Richt­linien, die den einzelnen Ressorts Vorgaben für mehr Klima­schutz machen. Nicht zuletzt existieren auf europa­recht­licher Ebene konkrete Einspar­ziele, die, werden sie verletzt, empfind­liche Straf­zah­lungen nach sich ziehen können. Auch auf dieser Ebene würde ein Klima­schutz­gesetz deswegen wohl nicht mehr Klima­schutz auslösen. Aber er würde (auch) in einem deutschen Bundes­gesetz stehen.

Ist angesichts dessen der absehbare politische Aufwand, ein Klima­schutz­gesetz zu erlassen, eigentlich gerecht­fertigt? Deutsche Gesetze haben aus Sicht von Umwelt­schützern ja stets den Nachteil, dass die deutsche Öffent­lichkeit genau hinschaut, während noch viel weitrei­chendere Regel­werke in Brüssel im toten Winkel des politi­schen Journa­lismus einfach durch­laufen. Dies hat sich der insti­tu­tio­na­li­sierte Umwelt­schutz in den letzten Jahren doch schon oft zunutze gemacht.

Wir meinen trotzdem: Ein Klima­schutz­gesetz ist eine gute Sache. Denn ein Ganzes ist bekanntlich mehr als die Summe seiner Teile. Schon abseits der „großen Politik“ wären Vorzüge wie einheit­liche Begriffs­de­fi­ni­tionen, aufein­ander abgestimmte Verwei­sungen, überhaupt, ein allge­meiner Teil, das Vorhaben wert, weil sie mehr Rechts­si­cherheit schaffen. Auch wäre es sinnvoll, das Neben­ein­ander unter­schied­licher Politik­felder mehr zu verzahnen, u. a., um die Normadres­saten in Unter­nehmen dadurch zu entlasten, dass Reformen in unter­schied­lichen Sektoren zeitlich besser getaktet wären. Und auch die insti­tu­tio­nelle Seite und Fragen der Sicherung besserer Gesetz­gebung wie etwa regel­mäßige Review-Prozesse könnten so besser und effizi­enter, weil einheitlich, aufge­setzt werden. Das wird ein Klima­schutz­gesetz zwar nicht im ersten Anlauf schaffen. Aber ein Fundament, auf dem künftige Regie­rungen aufsetzen können, ist angesichts der derzei­tigen Rechts­zer­split­terung durchaus ein Ziel, für das sich politische Anstren­gungen lohnen.

2019-02-21T11:18:22+01:0021. Februar 2019|Emissionshandel, Energiepolitik, Erneuerbare Energien, Industrie, Umwelt, Verkehr, Wärme|