Antrags­ver­fahren 2019: Was ist nun zu tun?

So, nun ist es also offiziell: Die Betreiber von Bestands­an­lagen müssen bis zum Samstag, dem 29.06.2019, ihre Anträge auf Zuteilung von Emissi­ons­be­rech­ti­gungen stellen. 

Bei dieser Frist handelt es sich um eine materielle Ausschluss­frist. Das bedeutet, dass der Anspruch auf Zuteilung am genannten Tag um Mitter­nacht untergeht. Er ist also nicht nur – wie etwa bei Eintritt der Verjährung – nicht mehr durch­setzbar. Er existiert ab diesem Tag schlicht nicht mehr.

Dieser Unter­schied ist alles andere als akade­misch. Denn anders als bei anderen Fristen kann man mit noch so guten Gründen die Antrags­frist verpasst haben. Es ist keine Wieder­ein­setzung in den vorigen Stand möglich. Die Recht­spre­chung hat auch erst vor kurzem festge­schrieben, dass nicht einmal Änderungen des frist­ge­recht einge­reichten Antrags möglich sind. 

Das bedeutet: Anlagen­be­treiber müssen jetzt sicher­stellen, dass alle betei­ligten Personen Ende Juni anwesend sind. Sie müssen klären, ob es bei der aktuellen Anlagen­kon­fi­gu­ration bleibt. Sie sollten sich mit den Zutei­lungs­regeln vertraut machen, wenn sie dies nicht schon getan haben. Es hat sich nämlich auch durch die Recht­spre­chung Einiges geändert, etwa durch die Trinseo-Entscheidung über Nullemis­si­ons­an­lagen. Sie müssen ihre Verträge prüfen, um die Zutei­lungs­ele­mente, in die ihr Antrag aufge­teilt wird, sicher vonein­ander abgrenzen zu können. Sie dürfen nicht aus den Augen verlieren, dass es Anlagen geben kann, die zwar noch nicht existieren, aber für die wegen bereits erteilter oder bis zum Sommer noch zu ertei­lender Geneh­mi­gungen die Antrags­frist gilt. Sie müssen ihre technische Infra­struktur prüfen. Sie brauchen ihren Verifi­zierer, für dessen Verifi­zierung sich die Regeln geändert haben, und sie sollten schnell prüfen bzw. prüfen lassen, ob es noch offene Fragen gibt, die entweder selbst oder durch Rechtsrat geklärt werden können. Oder die an die Immis­si­ons­schutz­be­hörde oder die Deutsche Emissi­ons­han­dels­stelle heran­ge­tragen werden müssen.

Sie wollen sich austau­schen? Dann werden Sie Mitglied im re|Forum. Wenn Sie Beratung bei der Gestaltung des Zutei­lungs­an­trags benötigen, verein­baren Sie bitte ein telefo­ni­sches Erstge­spräch per E‑Mail oder telefo­nisch  (030/403 643 62 0)

2019-03-20T08:04:00+01:0018. März 2019|Emissionshandel|

Ein Minister muss nachsitzen

Bekanntlich hat sich die Bundes­re­gierung im Klima­schutz ehrgeizige Ziele gesetzt. Indessen wird immer klarer, dass bis 2020 die Reduktion der Treib­haus­gas­emis­sionen um 40% gegenüber 1990 weit verfehlt werden. Bis 2014 wurden die Treib­haus­gas­emis­sionen immerhin um mehr als ein Viertel reduziert. Aller­dings sind die Emissionen seitdem wieder gestiegen, was zum Teil an konjunk­tu­rellen Schwan­kungen liegt, vor allem aber an vermehrten Emissionen im Verkehrssektor.

Insgesamt ist der Verkehrs­sektor der einzige Bereich, in dem die Treib­haus­gas­emis­sionen gegenüber 1990 angestiegen sind. Die bisher vollzo­genen Anstren­gungen sind daher über die Haupt­sek­toren, Strom, Wärme und Verkehr, höchst ungleich verteilt. Der größte Anteil an Einspa­rungen lag bisher im Bereich der Energie­wirt­schaft und des Gewerbes. Dass der Verkehrs­sektor so schlecht dasteht, liegt nicht etwa daran, dass die einzelnen Kraft­fahr­zeuge mehr Kohlen­dioxid ausstoßen. Tatsächlich konnten die Emissionen pro gefahrene Kilometer laut Infor­ma­tionen des Umwelt­bun­desamts seit 1995 verringert werden. In der gleichen Zeit hat jedoch der Pkw-Verkehr um 21% zugenommen, so dass die Erfolge aufge­hoben wurden. Ähnlich sieht es beim Lkw-Verkehr aus. Hier haben die absoluten Emissionen zwischen 1995 und 2017 sogar um 20% zugenommen.

Es reicht also offen­sichtlich nicht, sich auf technische Maßnahmen zu beschränken, um die Klima­schutz­ziele einzu­halten. Eine Reduktion ist nur realis­tisch, wenn Maßnahmen ergriffen würden, die den Indivi­du­al­verkehr stärker steuern und die Attrak­ti­vität des öffent­lichen Verkehrs stärken. Aller­dings zeigt die brüske Reaktion des Bundes­ver­kehrs­mi­nisters Scheuer auf die Vorschläge der Verkehrs­kom­mission, dass weiterhin keine großen Anstren­gungen zu erwarten sind.

Nun ist die Bundes­re­publik im Zusam­menhang mit dem Klima­schutzplan 2050 aufgrund der EU-Klima­schutz­ver­ordnung zu schmerz­haften Sanktionen verpflichtet. Wenn das Sektorziel für den Verkehr in Höhe von 42% bis 2030 nicht erreicht wird, dann muss Deutschland von anderen EU-Mitglied­staaten überschüssige Nicht-ETS-Emissi­ons­rechte kaufen. Wenn das Verkehrs­mi­nis­terium also weiter macht wie bisher, kommen dadurch Mehrkosten auf den Bundes­haushalt in Milli­ar­denhöhe zu. Nach einer von Green­peace in Auftrag gegebenen Studie sollen sie noch über dem Betrag liegen, der für den Verkehrs­haushalt jährlich zu Verfügung steht. Auch wenn diese Zahlen auf Schät­zungen beruhen, da ihre Berechnung eine Gleichung mit vielen Unbekannten ist, u.a. der Preis für die Emissi­ons­rechte und die Projektion der bisher ergrif­fenen Maßnahmen auf die Zukunft, wird doch deutlich: Ohne effektive Maßnahmen für den Klima­schutz im Verkehr ist Deutschland auf direktem Weg in eine umwelt­po­li­tische Krise, die den derzei­tigen Skandal um Stick­stoff­dioxid noch weit in den Schatten stellen könnte.

2019-03-07T12:32:28+01:007. März 2019|Allgemein, Emissionshandel, Energiepolitik, Verkehr|

Einmal mehr: Die Briten und das ETS

Noch immer ist alles offen, was Großbri­tan­niens Austritt aus der EU betrifft. Dies wirft auch im Hinblick auf den Emissi­ons­handel Fragen auf. Zum einen stellt sich die Frage, wie mit der Ausschüttung am morgigen Tage umzugehen ist, wenn die Abgabe erst zu einem Zeitpunkt statt­findet, an dem die Briten nicht mehr Mitglied sind. Hier hat die europäische Kommission (wir berich­teten) eine Markierung vorge­sehen. Doch darüber hinaus ist es natur­gemäß fraglich, was in Zukunft passiert. 

An sich hatten Großbri­tannien und die EU geplant, dass bis zum Ende der laufenden Handel­s­pe­riode die Briten im System bleiben und danach ein eigenes System errichten, das aber die Konver­ti­bi­lität mit dem europäi­schen Emissi­ons­handel gewähr­leistet, was vergleichbare Ziele und Regeln voraus­setzt. Aller­dings gehört dieser Plan zu den Verein­ba­rungen, die das britische Unterhaus bisher nicht getroffen hat. Es ist damit immer noch unklar, ob so vorge­gangen werden kann.

Ein Emissi­ons­han­del­system ohne Verbindung zum europäi­schen Emissi­ons­handel wird wohl auch in Großbri­tannien weitgehend als zu klein und deswegen ineffi­zient wahrge­nommen. Das Instrument ist ja nur dann effizi­enter als andere Ansätze zum Klima­schutz, wenn ausrei­chend Handels­vo­lumen besteht. Für den Fall, dass Großbri­tannien die EU ohne ein Abkommen verlässt, dass die zukünftig zwei Handels­systeme verbindet, wird deswegen eine CO2 Steuer von 16 £ pro Tonne CO2 diskutiert.

Womit britische Anlagen­be­treiber und damit auch ihre deutschen Inves­toren, Schwes­ter­ge­sell­schaften und Handels­partner rechnen müssen, wird sich wohl erst in den nächsten drama­ti­schen Wochen zeigen. Die britische Emissi­ons­han­dels­be­hörde immerhin hat die Hoffnung noch nicht aufge­geben, dass auch die briti­schen Anlagen am Antrags­ver­fahren für die nächste Zutei­lungs­pe­riode teilnehmen, mögli­cher­weise auf Grundlage einer Verschiebung des Austritts. Aber ob es so kommt, wird sich wohl erst ganz knapp vor Beginn der dreimo­na­tigen Antrags­phase herausstellen.

2019-02-27T15:12:56+01:0027. Februar 2019|Emissionshandel|