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Über Dr. Miriam Vollmer

Dr. Miriam Vollmer ist Rechtsanwältin und Fachanwältin für Verwaltungsrecht.
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Double Opt In: Rund um Newsletter

Herr Valk, Vertriebsleiter der Stadtwerke Oberaltheim GmbH, ist verwirrt. Tag für Tag landen weitere E-Mails in seinem Postfach. Überall soll er bestätigen, dass er auch nach dem 25.05.2018 Newsletter beziehen möchte. Was ihm nicht einleuchtet: Er hat doch schon allseits per Double Opt In in den Erhalt eingewilligt. Wozu nun noch einmal bestätigen, dass er die Newsletter auch wirklich haben möchte? Was ihn aber vor allem beschäftigt: Muss er etwa bis übermorgen auch noch alle Bezieher des Newsletters “Neues von der SWO” anmailen, ob sie weiter die monatlichen Neuigkeiten über das neue Schwimmbad, den Busfahrer des Monats und den Ausbau des Fernwärmenetzes beziehen möchten?

Und noch eine weitere Frage beschäftigt Herrn Valk. Müssen Newsletter eigentlich immer über ein Double Opt In bestätigt werden? Oder kann er auch Kunden zu seiner Liste hinzufügen, wenn er persönlich mit ihnen gesprochen hat? Herr Valk feiert seit Kurzem große Vertriebserfolge mit einem Marktstand im benachbarten Unteraltheim. “Aber wenn die dann erst noch hin- und herklicken müssen, verliere ich die Hälfte wieder!”, gibt er zu bedenken.

Immerhin diese Sorge kann ich Herrn Valk nehmen. Es gibt kein Gesetz, in dem ein Double Opt In, also eine doppelte Bestätigung, nach der der Empfänger wirklich Newsletter empfangen möchte, vorgeschrieben wäre. Mit dem zweistufigen Verfahren vermeidet man nur, dass unbefugte Dritte andere Leute zu Newslettern anmelden. Früher ging das nämlich: Es reichten E-Mail-Adresse, Name und Vorname, und prompt erhielt ein zunehmend genervter Mensch, der niemals Neuigkeiten über Preiskegeln und Hundezucht bestellt hatte, Massen an E-Mails. Erhält aber der wirkliche Inhaber des E-Mailaccounts eine Mail mit einem Link, dann kann zumindest nur derjenige Anmeldungen vornehmen, der Zugang zu dem E-Mailaccount hat.

Steht aber Herr Valk höchstpersönlich auf dem Markt in Unteraltheim am Stand der SWO, so ist die Lage eine andere. Wer vor Ort seine E-Mailadresse mit Name und Vorname auf einem Bestellformular hinterlässt und unterschreibt, könnte theoretisch natürlich auch sich als jemand anders ausgeben. Aber wenn Herr Valk sich per Unterschrift bestätigen lässt, dass der Besteller auch der Berechtigte ist, so dürfte das reichen.

Auch in Hinblick auf die DSGVO kann Entwarnung gegeben werden. Erst kürzlich hat der Bundesgerichtshof (BGH) bestätigt, dass Einwilligungen nicht einfach verfallen. Und strengere Regelungen für die Einwilligung als zuvor gelten nach der DSGVO auch nicht. Ganz im Gegenteil erklärt der Erwägungsgrund 171 der DSGVO, dass dann, wenn die bestehende Einwilligung den Anforderungen der DSGVO genügt, die Verarbeitung auch in Zukunft zulässig sein soll. Einschränkungen gibt es nur für recht überschaubare Fälle, zum Beispiel Minderjährige unter 16. En Detail hat der sog. Düsseldorfer Kreis, ein Zusammenschluss der Aufsichtsbehörden für den Datenschutz im nicht-öffentlichen Bereich, dies 2016 einmal zusammengefasst. Mit anderen Worten: Wenn die Einwilligungen in den Bezug von Neuem aus der SWO dem bisherigen Standard entsprachen, muss Herr Valk keine neue Einwilligung erbitten.

(Und wenn Sie zwar nicht “Neues von der SWO”, aber meinen Newsletter beziehen möchten, bestellen Sie gern hier.)

2018-05-23T22:21:22+02:0023. Mai 2018|Wettbewerbsrecht|

Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begründungen der durch die Deutsche Umwelthilfe (DUH) erstrittenen Urteile des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) zu Fahrverboten für ältere Dieselfahrzeuge in den stark belasteten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu rechtlichen Hintergründen), sieht das höchste deutsche Verwaltungsgericht Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub in den betroffenen urbanen Ballungsräumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzuhalten sind. Anders als die beklagten Bundesländer halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Dieselfahrverbote vorgesehene Straßenschilder nicht für notwendig. Aus Verhältnismäßigkeitsgründen halten die Leipziger Richter allerdings großflächige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innenstadtbereiche “nur” für Fahrzeuge der Abgasklasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgasklasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Dieselfahrzeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unterstreicht das BVerwG, dass schon heute Hauptstraßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheblichen Behinderungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbefahrenen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge, die nicht der Abgasklasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betroffenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Niedersachsen. Auf der Stresemannstraße sollen zumindest für LKW entsprechende Einschränkungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betroffenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Streckensperrungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäischen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitgehender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|

Nun also doch: Die Kommission klagt auf saubere Luft

So, nun hat sie es also doch getan: Die Europäische Kommission hat die Bundesrepublik Deutschland verklagt, weil die Luftqualität in Deutschland zu schlecht ist. Das ist rechtswidrig, denn die Luftqualitätsrichtlinie 2008/50/EG gibt einen bestimmten Zustand der Luft vor. Und diesem Sollzustand entspricht die Luft insbesondere in einigen Städten nicht. Konkret enthält die Luft in einigen Ballungszentren – etwa auch in Berlin – zu viele Stickoxide, die sich negativ auf die Atemwege auswirken. Die Bundesregierung verhält sich also rechtswidrig.

Doch wie will nun die Kommission den Deutschen (und einigen anderen Mitgliedstaaten) Beine machen? Das Klageverfahren vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) in Luxemburg nach Art. 258 AEUV, das Vertragsverletzungsverfahren, ist technisch ein Feststellungsverfahren. Aber dass die Bundesrepublik nicht genug getan hat, um die Grenzwerte einzuhalten, ist bereits amtlich, und bisher hat sich die Bundesregierung auch erkennbar mehr Sorgen um die Mobilität der Autofahrer gemacht als um die Bronchien der Bürger. Eine reine Feststellung wird die Bundesregierung also kaum schrecken. Dass die Bundesregierung nun etwas tun muss, um endlich einen rechtskonformen Zustand herzustellen, weiß sie auch schon jetzt.

Doch ganz so zahnlos ist der EuGH nicht. Er kann nach Art. 260 Abs. 1 AEUV konkrete Maßnahmen vorgeben, die der Mitgliedstaat dann umzusetzen hat. Auf diesem Wege könnte das Fahrverbot für Diesel-PKW, das die Koalitionäre noch im Koalitionsvertrag vermeiden wollten, doch schneller kommen, als gedacht. Und der EuGH kann gem. Art. 260 Abs. 3 AUEV Gelder festsetzen, die Deutschland zu zahlen hat, wenn es sich nicht endlich bewegt. Damit die Mitgliedstaaten nicht etwa auf die Idee kommen, mittels solcher Zahlungen ihren Bürgern unerwünschte Konsequenzen des Gemeinschaftsrechts einfach zu ersparen, sind die Zahlungen außerordentlich hoch.

Was der EuGH aber nicht kann: Er kann nicht einfach selbst tätig werden. Es ist den Gemeinschaftsorganen versagt, das Szepter in die Hand zu nehmen, wenn die Mitgliedstaaten die Lage eskalieren lassen. Dass es soweit kommt, ist allerdings unwahrscheinlich. Eher steht zu erwarten, dass die Bundesregierung das Verfahren eher als Aufschub betreibt, damit die ungeliebten Fahrverbote (setzt die Deutsche Umwelthilfe sich nicht doch auf dem Gerichtswege durch) nicht schon vor der Bayernwahl greifen.

Doch die Europäische Kommission versucht nicht nur, die Luftqualitätsnormen endlich durchzusetzen. Man ist in Brüssel auch nicht glücklich mit dem Umgang der Deutschen mit dem Dieselskandal. Konkret geht es um die Typengenehmigungen für einige Dieselfahrzeuge, nämlich den Porsche Cayenne, den Volkswagen Touareg und verschiedene Audi A6 und A7. Die Kommission erwartet konkrete Maßnahmen wie Rückrufe und ernsthafte Sanktionen. Deutschland muss sich nun etwas einfallen lassen, um den Verdacht auszuräumen, das Kraftfahrtbundesamt halte seine schützende Hand über die deutsche Autoindustrie und ihre schwergewichtigen Flaggschiffe. Für diese Überlegungen hat die Bundesrepublik zwei Monate Zeit. Es bleibt also spannend.

2018-05-17T21:48:15+02:0018. Mai 2018|Industrie, Umwelt, Verkehr|