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Trans­pa­renz­gebot beim Laden von E‑Autos

Die sogenannte Antriebs­wende hin zur Elektro­mo­bi­lität gilt als eine der zentralen Säulen des Klima­schutzes im Verkehr. Der Weg dahin ist aller­dings noch steinig, unter anderem weil es immer noch an Ladesäulen fehlt, an denen Fahrer von E‑Autos zuver­lässig ihre Akkus „betanken“ können. Daher hatte bereits die letzte Bundes­re­gierung Ende 2019 mit einem Masterplan Ladeinfra­struktur beschlossen, bis 2030 eine Million öffentlich-zugäng­liche Ladepunkte zu schaffen. 

Elektroauto-Piktogramm auf Parkplatzpflaster

Die damit verbundene Förderung macht es auch für Strom­ver­sorger inter­essant, in ihrem Gebiet entspre­chende Ladesäulen aufzu­stellen und Strom an E‑Autobesitzer zu verkaufen. Aller­dings sind bei der Vertrags­ge­staltung dabei einige Fallstricke zu beachten. Dies zeigt eine Entscheidung des Landge­richts Karlsruhe.

Die EnBW, also ein großes Energie­ver­sor­gungs­un­ter­nehmen aus dem Südwesten Deutsch­lands, erbringt Leistungen für Elektro­mo­bi­lität und hatte in diesem Zusam­menhang ein Vertrags­an­gebot für die Nutzung von Ladesäulen formu­liert. Mehrere dabei in den Allge­meinen Geschäfts­be­din­gungen verwendete Formu­lie­rungen stießen bei einem Verbrau­cher­schutz­verband auf so wenig Gegen­liebe, dass er die EnBW zunächst abgemahnt und dann gegen sie Klage erhoben hatte. Dabei ging es um folgende Klauseln:

  1. Ein Vorbehalt in dem AGB nachträglich für Stand­zeiten, die über den Ladevorgang hinaus­gehen, eine Gebühr zu erheben
  2. Die Bestimmung, dass dem Kunden die bei jewei­ligen Nutzungs­vor­gängen die aktuellen Preise in einer App, auf der Unter­neh­mens­website oder an der Ladestation selbst angezeigt würden
  3. Ein Vorbehalt einer zusätz­lichen Gebühr pro Ladevorgang
  4. Abwei­chende Tarife an beson­deren Standorten
  5. Vorbehalt der Preis­än­derung mit Sonderkündigungsrecht
  6. kWh der Nutzungs­vor­gänge werden „soweit technisch möglich“ auf der Rechnung aufgeführt.

Das Landge­richt Karlsruhe hat der EnBW die Verwendung dieser Bestim­mungen untersagt und es zur Zahlung der Abmahn­kosten durch den Verbrau­cher­schutz­verband verur­teilt. Im wesent­lichen haben die Bestim­mungen einer Inhalts­kon­trolle gemäß §§ 307 ff BGB nicht stand­ge­halten. Insbe­sondere verstießen mehrere der Klauseln gegen das Trans­pa­renz­gebot des § 307 Abs. 1 BGB, das Verwender Allge­meiner Geschäfts­be­din­gungen dazu verpflichtet, Rechte und Pflichten der Vertrags­partner möglichst klar, einfach und präzise darzu­stellen. Dies war beispiels­weise deshalb nicht der Fall, weil die Infor­mation über aktuelle Preise bei Vertrags­schluss an unter­schied­lichen Stellen zusam­men­ge­sucht werden musste. Ebenso unklar war für die Vertrags­partner, was für Vertrags­strafen drohen, wenn ein E‑Auto auch nach Abschluss der Ladezeit weiter auf an der Ladesäule stehen bleibt.

Die Entscheidung zeigt, dass es bei der Verwendung von Ladesäulen-Nutzungs- und Contrac­ting­ver­träge einige recht­liche Beson­der­heiten zu beachten gibt. Insofern zahlt sich eine vorhe­riger recht­liche Beratung und Vertrags­prüfung später unter Umständen aus (Olaf Dilling).

2022-03-02T21:31:21+01:002. März 2022|Strom, Verkehr, Vertrieb|

Verwal­tungs­ge­richt Bremen zur Ordnung des Fußverkehrs

 

Das Problem ist klar: Immer mehr und immer größere Kfz müssen sich in deutschen Städten den seit Jahren in etwa gleich bleibenden Platz teilen. Zugleich profi­tiert davon nur etwas über die Hälfte der Haushalte. Denn der andere Teil verzichtet inzwi­schen auf einen eigenen Pkw. Das Resultat ist zum einen, dass im Parkraum kaum noch Spiel­räume bestehen. Daher haben Liefer­verkehr, Pflege­dienste oder Handwerker kaum noch Möglich­keiten, flexibel vor Ort ihre Dienste zu verrichten. Zum andere drängen parkende Kfz in andere Bereiche des öffent­lichen Raums und parken z.B. rechts­widrig auf Gehwegen. Dadurch sind sie oft nur noch einge­schränkt nutzbar. Verfolgt und sanktio­niert wird das in vielen Städten kaum. Vielmehr hat sich vielerorts, jeden­falls unter Kfz-Haltern, eine Art „Konsens“ heraus­ge­bildet, dass dies schon seine Richtigkeit habe, denn „Wo soll man denn sonst parken?“.

SUV parkt auf Gehweg, so dass Passantin kaum noch vorbeikommt

In Bremen wurde dieser angeb­liche Konsens nun nachhaltig gestört. Durch eine Gruppe von Klägern aus mehreren Bremer Wohnstraßen, die auf ihr Recht pochen, die Gehwege auf vorge­sehene Weise, nämlich „per pedes“ zu benutzen. Und das auch in voller Breite oder – wie es in der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO heißt: „im ungehin­derten Begeg­nungs­verkehr“ auch mit Rollstühlen und Kinder­wagen. Oder um Kindern auf dem Weg zur Schule das Radfahren zu ermöglichen.

Geklagt haben sie nicht gegen die in Bußgeld­sachen untätige Polizei oder das Ordnungsamt. Das war insofern schlau, weil ähnliche Klagen bisher oft an dem sogenannten „Oppor­tu­ni­täts­prinzip“ im Ordnungs­wid­rig­kei­ten­recht gescheitert waren. Die für Bußgeld­ver­fahren zustän­digen Behörden haben bei Ordnungs­wid­rig­keiten anders als im Straf­recht einen Ermes­senspielraum. Denn die für die Verfolgung von Rechts­ver­stößen bereit­ste­henden Ressourcen sind knapp und ihr Einsatz muss priori­siert werden. Daher wandten sich die Kläger gleich an die Straßen­ver­kehrs­be­hörde. Diese solle geeignete Maßnahmen ergreifen, das syste­ma­tische Fasch­parken abzustellen.

Das VG hat den Kläge­rinnen und Klägern in einem sogenannten Beschei­dungs­urteil recht gegeben: Die Straßen­ver­kehr­be­hörde soll nun entlang der Rechts­auf­fassung des Gerichts nun prüfen, welche effek­tiven Maßnahmen dafür in Frage kommen. Grundlage für diese Entscheidung sind drei zentrale Erwägungen, die für freie Bürger­steige buchstäblich „bahnbre­chend“ werden könnten:

1) Neben Polizei- und Ordnungs­be­hörden ist auch die Straßen­ver­kehrs­be­hörde dafür zuständig, das syste­ma­tische Falsch­parken zu verfolgen. Außer dem Ausstellen von Bußgeld­be­scheiden kommen nämlich ein paar Möglich­keiten zusammen, für die die Straßen­ver­kehr­be­hörde zuständig ist: Zum Beispiel – neben der Polizei – für die Durch­setzung von Halte­ver­boten durch Abschleppen, für Auffor­de­rungen an die Fahrzeug­halter, ihre Kfz zu entfernen, gegebe­nen­falls für das Aufstellen von Verkehrs­zeichen oder ‑einrich­tungen.

2) Die Fußgänger haben ein subjek­tives, einklag­bares Recht, den Gehweg unbehindert zu nutzen. Dies eignet sich zugleich als Grundlage für Eingriffe der Behörden gegenüber den Falsch­parkern. Denn durch das Falsch­parken – so das VG – ist die Ordnung des Verkehrs gestört. Nicht nur die Ordnung des Kraft­fahr­zeug­ver­kehrs, wenn etwa Müllwagen oder Rettungs­fahr­zeuge nicht mehr durch die Straßen kommen. Sondern auch die Ordnung, genauer gesagt die Leich­tigkeit und Flüssigkeit, des Fußverkehrs.

3) Das Oppor­tu­ni­täts­prinzip und der grund­sätzlich bestehende Ermes­senspielraum der Straßen­ver­kehrs­be­hörde kann nicht dazu führen syste­ma­tische Regel­ver­stöße konse­quent zu ignorieren. Denn dies ist ein Ermes­sens­fehl­ge­brauch in Form des Ermes­sens­aus­falls, wie es auf Juris­ten­deutsch heißt. Mit anderen Worten die Verwaltung kann sich zwar in einzelnen Fällen dagegen entscheiden gegen Rechts­ver­stöße einzu­schreiten, aber sie darf sie nicht syste­ma­tisch dulden.

Die Entscheidung hat auch eine allge­meinere verfas­sungs­recht­liche Botschaft im Sinne von Rechts­staat­lichkeit und Demokratie: Für die Bundes­ge­setze und Verord­nungs­er­mäch­ti­gungen ist in der parla­men­ta­ri­schen Demokratie der Gesetz­geber zuständig. Es kann nicht an der Exekutive sein, geltendes Recht durch konse­quente Nicht­an­wendung zu unter­laufen (Olaf Dilling).

2022-02-23T20:26:23+01:0023. Februar 2022|Verkehr|

Verkehrs­in­fra­struktur: Mal wieder Bäume im Gleis

 

Wenn die Zeit der Winter­stürme tobt, klappt es häufig wieder nicht so richtig mit dem Bahnfahren. Es gibt Verspä­tungen und Zugaus­fälle. Unfrei­willige Aufent­halte auf offener Strecke. Mit etwas Pech erreicht die Bahn ihr Ziel gar nicht mehr. Die Nacht in einem tristen Hotel im Umstei­ge­bahnhof kann die Folge sein. So letzten Donnerstag in Hamburg geschehen. Nichts ging mehr.

Grund für die Probleme sind häufig Oberlei­tungs­stö­rungen oder blockierte Gleise. Aber das sind eigentlich keine direkten Sturm­folgen. Denn in den seltensten Fällen richtet der Sturm an der Infra­struktur direkt Schäden an.

Eisenbahnschienen im Wald

Vielmehr sind es letztlich Baumschäden, die ihrer­seits zu Schäden an den Oberlei­tungen führen oder die Gleise blockieren. Mit anderen Worten es ist zwar irgendwie Natur, aber keineswegs selbst­ver­ständlich, dass diese Probleme bei der Bahn auftreten – anders als bei anderen Verkehrsträgern.

Dass nach einem Orkan eine Autobahn von Windschlag betroffen ist, kommt zwar auch schon einmal vor, ist jedoch eher ungewöhnlich. Das liegt auch daran, dass es bezüglich der Fernstraßen klarere recht­liche Regelungen gibt, wie die angren­zenden Bereiche zu bewirt­schaften und zu pflegen sind. Nach § 10 Abs. 1 Satz 1 Bundes­fern­stra­ßen­gesetz (FStrG) können beidseitig der Autobahn jeweils gemessen vom Fahrbahnrand 40 m breite Streifen zu Schutz­wal­dungen erklärt werden. Diese Schutz­wal­dungen sind nach dem Absatz 2 derselben Norm vom Eigen­tümer oder Nutznießer zu erhalten und ordnungs­gemäß zu unter­halten. § 11 FStrG ermächtigt die Bundes­fern­stra­ßen­ver­waltung zu weitge­henden Schutz­maß­nahmen. Nach Absatz 2 dieser Norm dürfen u.a. Anpflan­zungen nicht angelegt werden, wenn sie die Verkehrs­si­cherheit beein­träch­tigen. Soweit sie bereits vorhanden sind, haben die Eigen­tümer ihre Besei­tigung zu dulden.

Eine entspre­chende Norm fehlt im Eisen­bahn­recht. Zwar müssen nach § 4 des Allge­meinen Eisen­bahn­ge­setzes (AEG) auch Eisen­bahn­in­fra­struk­turen und Fahrzeuge den Anfor­de­rungen der öffent­lichen Sicherheit genügen. Insofern ist die Bahn verpflichtet, die Strecke zu sichern und auch auf die Stand­si­cherheit von Bäumen zu achten. Aller­dings gibt es anders als bei Autobahnen nur sehr geringe Abstände zwischen Eisen­bahn­trassen und den nächsten Gehölzen. Lediglich ein Streifen von jeweils 6 m beidseitig von der Gleis­mitte wird von allem Aufwuchs freige­halten. Darüber hinaus muss durch Inspektion und Durch­forstung für Sicherheit gesorgt werden. Wenn die Orkane, wie vorher­gesagt, in den nächsten Jahren an Stärke und Häufigkeit zunehmen. Könnte das mögli­cher­weise nicht reichen. Insofern wäre zu überlegen, ob überre­gionale Bahntrassen nicht ähnlich wie Bundes­fern­straßen durch entspre­chende Ermäch­ti­gungs­normen effek­tiver von Sturm­schäden freige­halten werden können (Olaf Dilling).

 

2022-02-21T22:35:18+01:0021. Februar 2022|Verkehr|