Über Olaf Dilling

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Eine Radlerin ist eine Radlerin ist eine Radlerin…

Was tun, wenn eine Verkehrs­ampel einfach nicht grün wird? Für Kraft­fahr­zeuge gibt es dazu einschlägige Recht­spre­chung. Nach einer angemes­senen Wartezeit, nach der davon auszu­gehen ist, dass eine Funkti­ons­störung vorliegt, darf vorsichtig auf die Kreuzung gefahren und – wenn kein Querverkehr kommt – die vorrangige Straße überquert werden. Denn auch die Signale von Verkehrs­ampeln, die im Amtsdeutsch bekanntlich Licht­zei­chen­an­lagen heißen, sind Verwal­tungsakte. Wenn sie offen­sichtlich im Wider­spruch zu dem stehen, was sinnvol­ler­weise program­miert wurde, sind sie nicht nur rechts­widrig, sondern nichtig i.S.d. § 44 VwVfG und müssen nicht beachtet werden.

Im Fall einer Fahrrad­fah­rerin hatte das Amtsge­richt Hamburg-Blankenese vor einiger Zeit anders entschieden. Die Verkehrs­teil­neh­merin hatte nach eigenem Bekunden mehr als 5 Minuten an der roten Ampel gewartet. Schließlich war sie davon ausge­gangen, dass sie kaputt sei. Tatsächlich ging die Polizei, die den Vorgang vor Ort beobachtet hatte, davon aus, dass lediglich die Induk­ti­ons­schleife zur Bedarfs­an­meldung nicht dafür ausgelegt sei, auch Fahrräder zu berück­sich­tigen. Jeden­falls wurde sie nach dem Überqueren der Kreuzung von der Polizei zur Kasse gebeten. Immerhin eine Geldbuße von 100 Euro sollte sie zahlen.

Das Amtsge­richt Hamburg-Blankenese hat die Geldbuße nicht beanstandet. Zwar sei die Licht­zei­chen­anlage nicht auf Grün gesprungen, aber die Radfah­rerin hätte ja ohne weiteres absteigen und die Kreuzung mit Hilfe einer auf der rechten Seite befind­lichen, mit einem Anfra­ge­knopf ausge­stat­teten Fußgän­ger­be­darfs­ampel überqueren können.

Auf die Beschwerde der Radfah­rerin hat das OLG Hamburg dies verneint, denn:

„Radfah­rende sind auch nicht etwa als „quali­fi­zierte Fußgänger“ anzusehen, denen unabhängig von etwaigen straßen­ver­kehrs­recht­lichen Anord­nungen nach Belieben angesonnen werden könnte oder müsste, vom Fahrrad abzusteigen und fortan als Fußgänger am Verkehr teilzunehmen.“

Für den Radverkehr ist dies eine gute Botschaft. Denn die Vorstellung, dass es doch jederzeit möglich sei, abzusteigen und zu schieben, ist einer der Gründe, warum Deutschland immer noch weit entfernt ist von einer lücken­losen Radver­kehrs­in­fra­struktur, die es ermög­licht, sicher und behin­de­rungsfrei längere Strecken zurück­zu­legen. (Olaf Dilling)

2024-06-14T16:32:08+02:009. Oktober 2023|Rechtsprechung, Verkehr|

Klima­klage vor dem EGMR

Wir hatten an dieser Stelle schon ein paar Mal über Klima­klagen berichtet. Aktuell wird in Straßburg vor dem Europäi­schen Gerichtshof für Menschen­rechte über eine weitere Klage (Duarte Agostinho and Others v. Portugal and Others – Appli­cation No. 39371/20) verhandelt. Einge­reicht wurde sie 2020 von sechs portu­gie­si­schen Kindern und Jugend­lichen aus Lissabon und Leiria. Gerichtet ist sie gegen 32 Staaten, die Mitglieds­staaten der EU, aber daneben auch Norwegen, Russland, die Schweiz, die Türkei und Großbri­tannien. Geltend gemacht werden Verstöße gegen mehrere Artikel der Europäi­schen Menschen­rechts­kon­vention (EMRK), u.a. die Verletzung ihrer Rechte auf Leben aus Art. 2 EMRK und auf Achtung des Privat- und Famili­en­lebens aus Art. 8 EMRK. Da sie als Kinder, Jugend­liche und junge Erwachsene von einer bevor­ste­henden Klima­ka­ta­strope besonders betroffen seien, machen sie auch die Verletzung des Diskri­mi­nie­rungs­verbots in Art. 14 EMRK geltend.

Anlass der Klage waren unter anderem verhee­rende Waldbrände in Leiria, die 2017 über hundert Menschen­leben gefordert hatten. Die Kläger- und Kläge­rinnen habe dabei bereits gesund­heit­liche Probleme erlitten, etwa Atemwegs­be­schwerden, Allergien und Schlaf­stö­rungen. Was wohl noch schwerer wiegt, sind die Zukunfts­ängste angesichts eines immer heißer werdenden Klimas und der steigenden Gefahr von Bränden dieser Art.

Von den Beklagten Staaten wird die Klage zum Teil an unzulässig angesehen. Den Klägern macht jedoch die Tatsache Mut, dass der Gerichtshof die Klage offen­sichtlich ernst nimmt. Denn anders als üblicher­weise offen­sichtlich unzulässige Klagen wurde sie nicht einem Einzel­richter vorgelegt, der sie nach Art. 27 Abs. 1 EMRK für unzulässig erklären könnte. Sie wurde vielmehr prioritär behandelt und der Großen Kammer vorgelegt.

Verlangt wird von den Kläge­rinnen und Klägern, dass die Staaten effektive Maßnahmen ergreifen, um sich an die Emissi­ons­re­duk­ti­ons­ziele zu halten. Denn nur dann könne die globale Erwärmung unter 1,5° Celsius gehalten werden, so wie dies im Abkommen von Paris vereinbart ist. (Olaf Dilling)

 

2023-09-27T18:21:09+02:0027. September 2023|Energiewende weltweit, Rechtsprechung, Umwelt|

Fahrrad­straße in Mannheim auch von VGH gehalten

Wir hatten hier kürzlich schon einmal über eine Entscheidung des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Mannheim zu einer örtlichen Fahrrad­straße berichtet. Das Gericht hatte eine Klage von Verkehrs­teil­nehmern abgewiesen, die bestritten hatten, dass die Fahrrad­straße ausrei­chend durch Gefahren für Sicherheit oder Ordnung des Verkehrs begründet sei. Das VG hatte die Klage abgewiesen. Denn es gäbe ein Bündel von Gründen, die in der Zusam­men­schau zu einer erheb­liche Gefährdung der Fahrrad­fahrer führen würden. Zudem hätten Fahrrad­straßen eine Bünde­lungs­wirkung für Radfah­rende und eine Verdrän­gungs­wirkung für Kraft­fahr­zeuge. Sie erfüllten dadurch eine Art „gefah­ren­ab­wehr­be­zo­gener Verkehrssteuerungsfunktion“.

doppelseitig befahrbarer Fahrradstreifen

Diese Entscheidung wurde nun auch vom baden-württem­ber­gi­schen Verwal­tungs­ge­richtshof (VGH) in Karlsruhe bestätigt. Von den Klägern war in dem Fall zum einen weiterhin das Bestehen einer quali­fi­zierten Gefah­renlage bestritten worden. Insbe­sondere habe das Gericht fehlerhaft aus dem Umstand, dass es sich um eine Straße mit erheb­lichem Durch­gangs­verkehr handele, auf eine Gefah­renlage geschlossen. Dem hat der VGH wider­sprochen. Das VG habe vielmehr in Überein­stimmung mit der Recht­spre­chung die Gefah­renlage auf dem Zusam­men­treffen mehrerer gefah­ren­träch­tiger Umstände begründet (unter Verweis auf BVerwG, Urteil vom 13.12.1979 – 7 C 46.78, Rn. 18 und Beschluss vom 03.04.1996 – 11 C 3.96, Rn. 3).

Weiterhin hatten die Kläger bestritten, dass die Anordnung der Fahrrad­straße nach § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO auf Grund beson­derer Umstände zwingend erfor­derlich sei. Auch hier hält der VGH dagegen: Nach der neueren Recht­spre­chung sei eine Anordnung bereits dann zwingend erfor­derlich, wenn die allge­meinen und beson­deren Verhal­tens­regeln der Straßen­ver­kehrs-Ordnung nicht ausreichen, um die mit der Anordnung bezweckten Wirkungen zu erreichen (wie BVerwG, Beschluss vom 01.09.2017 – 3 B 50.16, Rn. 7).

Schließlich stecken in der Entscheidung des VGH noch ganz spezi­fische Lehren für Fahrradstraßen:

  • in Überein­stimmung mit der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO setzt eine hohe Radver­kehrs­dichte nicht voraus, dass der Radverkehr die vorherr­schende Verkehrsart ist, zudem kann sie auch durch die Anordnung bewirkt werden;
  • alter­nativ (d.h. dies ist nicht zusätzlich zur hohen Radver­kehrs­dichte erfor­derlich) sind Fahrrad­straßen auch in Straßen von lediglich unter­ge­ord­neter Bedeutung für den Kraft­fahr­zeug­verkehr möglich;
  • die Anordnung einer Fahrrad­straße mit Freigabe für den Kraft­fahr­zeug­verkehr in einer Fahrt­richtung kann auch dann zulässig sein, wenn die Fahrbahn nur 4,00 m breit ist.

Mit dem letzten Punkt wendet sich der baden-württem­ber­gische VGH ausdrücklich gegen das Verwal­tungs­ge­richt Hannover. Das hatte darauf beharrt, dass für Kfz freige­gebene Fahrrad­straßen, um ein geeig­netes Mittel zur Gefah­ren­abwehr zu sein, eine relativ großzügig bemessene Mindest­breite haben müssten. Denn nur dann sei das gefahrlose Überholen und Passieren von Kfz an (ggf. neben­ein­an­der­fah­renden) Fahrrädern mit dem gebotenen Sicher­heits­ab­stand möglich. Der VGH hält dagegen, dass Überholen in diesem Fall nicht zulässig sei und im Begeg­nungs­verkehr unter Berück­sich­tigung von § 1 StVO gewisse Abstriche vom Sicher­heits­ab­stand von 1,5 m zulässig seien.

Die Entscheidung erleichtert es Kommunen, Fahrrad­straßen einzu­richten. Aller­dings sollte dennoch weiter beachtet werden, dass für Fahrrad­fahrer aus der Einrichtung ein objek­tiver Vorteil resul­tiert. Ansonsten dürfte die Anordnung weiterhin unver­hält­nis­mäßig, weil ungeeignet zur Gefah­ren­abwehr sein. (Olaf Dilling)

2023-09-20T18:48:20+02:0020. September 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|