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Über Dr. Olaf Dilling

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Brauchen wir eine ökologische Schuldenbremse? Ein politischer Kommentar.

Wenn sich wichtige politische Weichenstellungen ereignen, fällt es manchmal schwer, sich weiterhin primär dem juristischen Tagesgeschäft zu widmen. Selbst wenn das noch so drängt. Und das ist wohl auch richtig so, beim Anwaltsberuf. Denn so technisch Rechtsberatung gerade im Bereich öffentlicher Infrastrukturen manchmal rüberkommt, so sehr ist sie doch in einen politischen Kontext eingebettet und nur aus ihm heraus verständlich. Darüber hinaus ist es auch Aufgabe von Anwälten, im Rahmen ihrer Möglichkeiten die politische Diskussion so zu beeinflussen, dass die Gesetze mit denen sie hantieren, Sinn machen. Dies gibt ihnen dann auch bei ihrer Anwendung einen (berufs- und wettbewerbsrechtlich übrigens vollkommen lupenreinen) Vorteil. Zeitung zu lesen bzw Rundfunk zu hören, ist daher auch – und gerade – in Zeiten sozialer Netzwerke anwaltliche “Berufspflicht”!

[Robert Habeck (Grüne), Olaf Scholz (SPD) und Christian Lindner bei der Unterzeichung des Koalitionsvertrags im Dezember 2021 [Photo by Sandro Halank / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0]]

Was in den letzten Tagen passiert ist, genau gesagt am 06.11.2024, wird starke – viele sagen: “historische” – Auswirkungen auf Themen wie Klima, Energie und Verkehr haben. Da ist es gleichgültig, ob auf globaler, auf nationaler oder lokaler Ebene. Das heißt, auf die eine oder andere Art wird uns als Energie- und Umweltrechtler dieser politische Wendepunkt mindestens in den nächsten vier Jahren weiter begleiten.

Die Hoffnung, dass Klimaziele noch zu halten sind, ist für viele in weite Ferne gerückt, sowohl durch den Sieg des Klimaleugners Trump als auch durch das Scheitern der Ampel, die als Regierung eines “Klimakanzlers” angetreten war. Das Versprechen dieser Regierung war u.a. einzulösen, was das Bundesverfassungsgericht der Bundesregierung in seinem Klimabeschluss aufgegeben hat: Sie muss den zukünftigen Generationen noch Freiheiten bei der Nutzung fossiler Brennstoffe einräumen. Die Spielräume die bis 2030 zum Ausstoß von CO2 noch bestehen, dürfen nicht bereits frühzeitig von den Eltern ausgeschöpft werden, so dass ihre Kinder auch noch konsumieren können.

Nun stellt sich diese Frage der Generationengerechtigkeit nicht nur im Klimaschutz und über Art. 20a GG. Sie stellt sich genauso auch bezüglich Art. 109 GG, der Schuldenbremse, in Bezug auf den Staatshaushalt. Legen sich hier zwei Grundgesetzartikel gegenseitig “Patt”?

Für eine solche Situation haben Verfassungsjuristen aus langer Erfahrung natürlich eine Lösung parat. Das Zauberwörtchen heißt “praktische Konkordanz”. Das klang für mich als Jurastudent im ersten Semster immer ein bisschen wie ein obskures, hinter Schleiern des Beratungsgeheimnisses verborgenes Allerheiligstes des Grundgesetzes, das in Karlsruhe (und nur dort!) sorgsam gehütet wird. Wenn aber die Schleier im weiteren Verlauf des Studiums fallen, ist es dann doch ziemlich simpel: Es geht einfach darum, jedes Grundrecht bzw. Verfassungsgebot, so gut wie möglich zur Geltung kommen zu lassen. Das setzt voraus, dass eher auf Synergien als auf Widersprüche geschaut wird. Das ist kein Hexenwerk sondern folgt den klugen Regeln der schwäbischen Hausfrau. Es geht darum, den staatsrechtlichen Hefekuchen erst mal (bei ca. 37° C) ordentlich gehen zu lassen, statt ihn sofort wie die Beute der drei Räuber mit rotem, grünen und gelben Hut untereinander aufzuteilen. Zugluft und Türenknallen lassen Hefeteig bekanntlich zusammenfallen.

Mit einem Minimum an politischen Willen und Zusammenhalt hätte es den Fraktionen der Ampel dann nicht so schwer fallen dürfen, entsprechende Synergien und Schnittmengen zu finden:

  • Wenn es um Klimaschutz geht, hätte es – erstens – darum gehen müssen, marktverzerrende Subventionen und selektive Steuervergünstigungen zu streichen.
  • Zweitens wäre nach kostenneutralen Instrumenten zu suchen gewesen, etwa ein Tempolimit oder andere ordnungsrechtliche Maßnahmen, die viel CO2 hätten sparen können, ohne den Staatshaushalt zu belasten.
  • An dritter Stelle kommen schließlich solche Maßnahmen, die zunächst zwar staatliche Investitionen erfordern, die sich aber über die Jahre amortisieren und daher auf lange Sicht ebenfalls kostenneutral sind.

Nur bei der dritten Art von Maßnahmen, die allerdings die entscheidenden sind, stellt sich überhaupt die Frage der Vereinbarkeit von Art. 20a und 109 GG. Und der vermeintliche Widerspruch lässt sich durch eine ökonomisch und ökologisch intelligente Gestaltung von Maßnahmen auflösen. Nehmen wir einen Kfw-Kredit, über die eine energetische Sanierung oder eine Wärmepumpe gefördert wird. Dadurch wird der Staatshaushalt zunächst belastet. Die begünstigten Bürger verpflichten sich jedoch dazu, den Kredit zurückzuzahlen.

Aus Sicht der FDP mögen solche Investitionen durch den Staat unsinnig sein. Denn aus marktliberaler, an den Lehren von Hayek und Friedman orientierter Sicht weiß der Staat immer weniger als “der Markt” und die Summe seiner vielen dezentralen Beobachter. Darauf kommt es aber auch gar nicht an. Denn die Ressource, um die es geht ist in der Politik weniger Wissen, als Vertrauen. In diesem Fall das Vertrauen in die Verwirklichung einer politischen Zielsetzung, nämlich die Netto-Klimaneutralität Deutschlands bis 2045 zu erreichen.

Die Erwartung, die ein “Klimakanzler” berechtigterweise weckt und in die sowohl Bürger als auch vor allem Wirtschaftsunternehmen vertrauen müssen, ist die Amortisation dieser Investition in energetische Maßnahmen oder Wärmepumpen durch entsprechend sinkende Stromkosten. Was könnte der Staat tun, um das Vertrauen der Bürger oder Unternehmen zu gewinnen? Ganz einfach: Er könnte eine Wette mit seinen Bürgern abschließen, des Inhalts, dass der Bürger darlehensfinanziert eine private Investition in eine Hausisolierung und Wärmepumpe tätigt und dafür sinkende Brutto-Energiekosten und insbesondere sinkende Strompreise garantiert bekommt. Diese Wette könnte darin bestehen, dass die Rückzahlung des Darlehens an den Strompreisindex gekoppelt ist. Mit anderen Worten stellt der Bürger ein Sparschwein auf, zahlt monatlich ein, was er an Energiekosten spart. Am Ende des Jahres gibt er das ersparte Geld der Kfw zurück, es fließt in den Staathaushalt und hilft, die Schuldenbremse einzuhalten.

Ach so, eine weitere Wette hatte der Staat gleichzeitig mit dem Bürger auch noch geschlossen. Das Darlehen mit der Kfw ist ihm nicht umsonst zinslos (oder zu einem niedrigen, gleichbleibenden Zins) gewährt worden. Der Staat wettet also mit dem Bürger, dass er eine niedrige Inflation einhält. Tut er es nicht, verliert der Staat seine Wette. Auch dies dient bei entsprechend vielen Darlehen, dass der Staat ein Interesse daran hat, die Inflation niedrig zu halten. Ökologische und ökonomische Nachhaltigkeit gehen so Hand in Hand. Hinter dem Schleier der praktischen Konkordanz sind Art. 20a und Art. 109 GG … naja, zumindest gute Freunde.

Hätte, hätte. Wie geht es weiter? Um die Frage in der Überschrift noch zu beantworten. Nein! Wir brauchen keine ökologische Schuldenbremse. Denn wir haben sie bereits in Art. 20a GG. Wir müssen diesen Artikel nur in Übereinstimmung mit der oben genannten Rechtsprechung des BVerfG anwenden.

Also, wie geht es weiter? Eine Bundesregierung, die auf dem Boden des Grundgesetzes steht, wird gar nicht umhinkommen, die ökologische Schuldenbremse anzuwenden. Das trotzig gegen ökologische Gebote gerichtete “Herausreißen” von Windkraftanlagen, nur weil sie “häßlich” sind, dürfte auf vehementen Widerspruch aus Karlsruhe und aus Leipzig, dem Sitz des Bundesverwaltungsgerichts, stoßen. Das würde einen Trump nicht schrecken. Bei der biederen CDU darf man aber davon ausgehen, dass sie den Rechtsstaat nicht so schnell auf dem Müllhaufen der Geschichte verabschieden wird. (Olaf Dilling)

2024-11-12T22:49:11+01:0012. November 2024|Kommentar, Strom, Umwelt|

Der vergatterte Verbindungsweg

Fahrradfahrer kennen diese Entschleunigungsgatter, die sie zum Langsamfahren zwingen sollen, zur Sicherheit des Fußverkehrs oder vor der Querung großer Straßen. Oft werden sie aber auch gebaut, um Kfz von einem Weg auszusperren. Sie sind für Fahrradfahrer nervig und mitunter ist es nicht möglich, mit Anhänger oder einem Lastenrad durchzufahren.

Im schleswig-holsteinischen Örtchen Reinbek bei Hamburg hat sich ein Radfahrer so über die Gatterschranken auf dem Verbindungsweg zwischen Liebigstraße und dem Schneewittchenweg geärgert, dass er deswegen vor Gericht gezogen ist. Zugegeben hört sich das nicht nach einem weltbewegenden Thema an. Aber die Gerichte wurden nun schon in Anspruch genommen. Daher wollen wir die Gelegenheit nutzen, die Entscheidung kurz anzuschauen. Sie haben sich übrigens nicht verlesen: Gerichte (pl.), denn auch das schleswig-holsteinische Oberverwaltungsgericht (OVG) in Schleswig wurde in der Berufung mit der Frage befasst.

Das OVG hat zunächst klargestellt, dass mit einer Gatterschranke, die primär bezwecken soll, dass keine Kfz auf einem per Zeichen 239 angeordneten Gehweg fahren, keine Anordnung verbunden ist. Denn das Verbot für Kfz sei bereits durch die Anordnung des Sonderwegs getroffen worden.

Obwohl der Gehweg auch für den Radverkehr freigegeben ist, ist der Kläger als Radfahrer in seiner Benutzung des Gehwegs nicht beeinträchtigt. Da die Gatterschranken in dem Fall 1,90 m Abstand voneinander haben, sei ausreichend Platz, um sie zu passieren, ohne vom Rad abzusteigen. Dass der Kläger seine Geschwindigkeit reduzieren muss, insbesondere wenn viel Fußverkehr unterwegs ist, sei keine Einschränkung. Denn auf für den Radverkehr freigegebenen Gehwegen gibt es für den Radverkehr ohnehin eine Beschränkung auf Schrittgeschwindigkeit. Im Übrigen muss auf Fußgänger besondere Rücksicht genommen werden. Sie dürfen weder gefährdet noch behindert werden. Im Notfall müssen Radfahrer sogar stehen bleiben und absteigen. (Olaf Dilling)

2024-11-07T16:32:05+01:007. November 2024|Rechtsprechung, Verkehr|

Verkehrspläne und städtebauliche Konzepte

Mit der jüngsten Reform der StVO bekommt die Stadt- und Verkehrsplanung einen neuen Stellenwert. So können nicht nur zum Schutz der Umwelt und Gesundheit, sondern auch zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung straßenverkehrsrechtliche Maßnahmen ergriffen werden. Auf dieser Grundlage können z.B. nach § 45 Abs. 1 Nr. 7 StVO Busspuren ausgewiesen oder Flächen für Fuß- und Fahrradverkehr bereitgestellt werden. Auch die Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung mit Bevorrechtigung für Bewohner (Bewohnerparken) ist nach § 45 Abs. 1b Satz 2 StVO auf Grundlage eines städtebaulich-verkehrsplanerischen Konzepts möglich.

Aber was genau wird eigentlich unter einem städtebaulichen Konzept verstanden? Eine klare gesetzliche Definition gibt es dafür nicht.  Allerdings findet sich in § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB das sogenannte “städtebauliche Entwicklungskonzept”. Dieses ist bei der Aufstellung von Bauleitplänen zu berücksichtigen. Es ist jedoch selbst kein förmliches Planungsinstrument, sondern hat informellen Charakter. Daher ist es nicht bindend, auch nicht verwaltungsintern. Dennoch fließen entsprechende Konzepte, soweit vorhanden, nach § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB in die Aufstellung der Bauleitpläne mit ein.

Die Rechtsprechung hat an städtebauliche Konzepte bislang keine hohen Anforderungen gestellt. So kann beispielsweise ein Bebauungsplan Ausdruck eines städtebaulichen und verkehrspolitischen Konzepts sein (BVerwG, Urteil vom 20. 4. 2005 – 9 A 56.04, Rn. 37). Auch an weitere Instrumente der Bauleitplanung ist zu denken. Ein städtebaulich-verkehrsplanerisches Konzept kann sich auch in einem Verkehrsentwicklungsplan (VEP) niederschlagen.

Entscheidend ist für das planerische Konzept, dass die Auswirkungen einzelner straßenverkehrsrechtlicher Maßnahmen nicht lediglich für sich betrachtet werden, sondern in ihrer Auswirkung auf die Verkehrsströme und Inanspruchnahmen von Parkraum in einem übergreifenden Zusammenhang betrachtet werden. Es müssen mit den Worten der Verordnungsbegründung „die grundsätzlich möglichen positiven Effekte anhand der örtlichen Umstände nachvollziehbar dargelegt werden können“ (BR-Drs. 518/23, S. 18). Dies ist deshalb eine wichtige Voraussetzung zur Erreichung der Schutzzwecke, da nicht-intendierte Nebeneffekte ansonsten die Bemühungen um Umweltschutz und eine geordnete städtebauliche Entwicklung konterkarieren können.

Insgesamt zeigt sich die erfreuliche Entwicklung, dass sich das (Straßen-)Verkehrsrecht nicht mehr nur kurzsichtig zeitlich und räumlich eng an konkreten Gefahren abarbeitet. Vielmehr kann es über städtebauliche Konzepte durch kommunale Gestaltung in übergreifende Zusammenhänge eingebunden werden. (Olaf Dilling)

 

2024-10-29T22:44:46+01:0029. Oktober 2024|Allgemein, Verkehr|