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Über Dr. Olaf Dilling

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Corona und Outdoor-Sport

Jedes Jahr im Januar und Februar locken für Langläufer und Rodelfahrer die Mittelgebirge. Hat es schon geschneit? Oder kommt noch Schnee? Wie in fast jeder Beziehung ist diesen Winter auch insofern alles anders: Denn die Bilder von Staus und überfüllten Parkplätzen und Pisten im Harz oder Hochsauerland würden in anderen Jahren die Tourismusbranche erfreuen. Dieses Jahr profitiert vor Ort so gut wie niemand davon. Zudem stellt sich die bange Frage, wie sich das auf weitere Ansteckungen auswirkt.

Und: Was ist aktuell eigentlich erlaubt? Inzwischen hat angesichts zahlreicher unterschiedlicher Regeln in Ländern und Landkreisen und Änderungen je nach aktuellem Infektionsgeschehen wohl kaum jemand mehr den Überblick. Klar ist jedenfalls, dass aktuell weder touristische Übernachtungen, noch Restaurantbesuche möglich sind.

Aber wie steht es mit Tagesausflügen? In den meisten Bundesländern kommt es hier darauf an, wie hoch im betreffenden Landkreis die Infektionszahlen sind: Bei einer Inzidenz der letzten 7 Tage von über 200 Neuinfektionen pro 100.000 Einwohner gilt die sogenannte 15-Km-Regel. Demnach müssen die betroffenen Gemeinden oder Landkreise den Bewegungsradius ihrer Bewohner auf 15 km beschränken, soweit keine triftigen Gründe vorliegen. So etwa in Sachsen-Anhalt gemäß der dort geltenden (Neunten SARS-CoV-2-Eindämmungsverordnung). Freizeitaktivitäten wären kein triftiger Grund im Sinne dieser Verordnung. Dies gilt zum Beispiel für den Landkreis Mansfeld-Südharz oder den Kyffhäuserkreis. Im Westharz sieht es aktuell noch besser aus. Hier wären Tagesausflüge noch möglich. Ob es aktuell ratsam ist, ist ein andere Frage. Zumindest an den typischen Touristenhotspots des Hochharzes dürfte es aktuell schlicht zu voll sein, bei gleichzeitiger Abwesenheit der gewohnten Infrastruktur, wie Restaurants, Toiletten, usw.

In Brandenburg gilt die 15-Km-Regel ebenfalls, so dass sich auch Berliner je nach Inzidenz nur 15 km jenseits der Landesgrenze bewegen dürfen. Das OVG Berlin-Brandenburg hat gerade aktuell einen Eilantrag gegen die Verordnung abgelehnt. Denn auch wenn es um Bewegung unter freiem Himmel mit entsprechend niedrigerer Ansteckungsgefahr geht: Es sei dennoch nicht von der Hand zu weisen, dass die Regel die Ausbreitung der Krankheit eindämmen könne (Olaf Dilling).

 

2021-01-15T01:35:38+01:0015. Januar 2021|Sport, Verwaltungsrecht|

Mobilitätsgesetz: Blaupause für die Verkehrswende

Mit guten Vorsätzen ist es so eine Sache: Kaum jemand hält sie wirklich bis zum letzten Tag des Jahres konsequent durch. Trotzdem bieten sie eine Gelegenheit, um mit schlechten Angewohnheiten zu brechen oder sich gute anzugewöhnen. Wer keine Ziele hat im Leben, hat zwar den Vorteil, nicht dahinter zurückzufallen – wird aber vermutlich auch nicht viel erreichen.

Ziele haben nicht nur Einzelpersonen. Auch die Gesellschaft als Ganze kennt solche “Vorsätze”, sei es Klimaschutz, Haushaltsdisziplin, Gleichberechtigung oder  Versorgungssicherheit im Energierecht. Solche Zwecke oder Ziele in unterschiedlichen Branchen, Sektoren oder Rechtsgebieten zu definieren und Verfahren und Instrumente zu ihrer Durchsetzung entwickeln, ist Aufgabe der Gesetzgebung.

Im Energierecht finden sich Zwecke und Ziele gleich am Anfang in § 1 EnWG. Dort heißt es: “Zweck des Gesetzes ist eine möglichst sichere, preisgünstige, verbraucherfreundliche, effiziente und umweltverträgliche leitungsgebundene Versorgung der Allgemeinheit mit Elektrizität und Gas, die zunehmend auf erneuerbaren Energien beruht.”

Anders ist es im Sektor Verkehr. Dort sucht man bisher vergeblich nach solchen übergreifenden Zielbestimmungen. Ohnehin ist das Verkehrsrecht eine sehr zersplitterte und in viele Einzelkompetenzen aufgespaltene Materie: In das Straßenrecht der Länder und das Fernstraßenrecht des Bundes, das Straßenverkehrsrecht mit StVO und dem Straßenverkehrsgesetz, das Allgemeine Eisenbahngesetz, das Personenbeförderungsgesetz, das Bundeswasserstraßengesetz usw. Zudem ist die Verkehrsplanung stark durch das Raumordnungsgesetz überformt.

Was fehlt ist jedoch ein Gesetz, das – ähnlich wie das EnWG im Energiebereich – über die Verkehrsarten und Zuständigkeitsebenen hinweg eine Integrationsleistung erbringt. Nur dann kann es nicht nur im Energiesektor, sondern auch im Bereich Verkehr zu einer Transformation, der vielbeschworenen Verkehrswende, kommen: Eine Wende hin zu mehr gleichberechtigter Teilhabe der Verkehrsteilnehmer und Gleichbehandlung der Verkehrsarten. Eine Wende hin zu nachhaltigerem, sichererem, klimafreundlicherem und weniger flächenverbrauchendem Verkehr.

Deshalb fordern inzwischen einige Stimmen, etwa der Verkehrsclub Deutschland (VCD) oder das Deutsche Institut für Urbanistik ein Bundesmobilitätsgesetz. Darin könnten nicht nur “Vorsätze” der Verkehrspolitik, neben Klimaschutz, Luftreinhaltung und Lärmschutz, etwa Barrierefreiheit, “Vision Zero” oder effizientere und gerechtere Flächennutzung verankert werden. Es könnte auch für eine integrierte Verkehrsplanung sorgen, mit der die genannten Ziele über Kommunen, Länder und den Bund hinweg verwirklicht würden. Denn wie gesagt: ohne Ziele und übergreifende Pläne lebt es sich zwar momentan viel unbeschwerter, läuft auf lange Sicht aber doch zu leicht in eine Sackgasse (Olaf Dilling).

 

 

2021-01-12T23:11:47+01:0012. Januar 2021|Umwelt, Verkehr|

Pop-up Radwege bleiben vorläufig

Bereits Anfang Oktober hatte das Oberverwaltungsgericht (OVG) Berlin-Brandenburg im Eilverfahren gegen temporäre Radfahrstreifen in Berlin den Beschluss des Verwaltungsgerichts (VG) Berlin vorläufig außer Vollzug gesetzt. Der Beschluss des VG hatte zunächst die Pop-up-Radwege als rechtswidrig angesehen. Mit dem Außer-Vollzug-Setzen durch das OVG war allerdings noch nicht über die Beschwerde des Landes Berlin entschieden. Dies ist nun geschehen: Das OVG hat in einem Eilbeschluss nun die Entscheidung des VG Berlin aufgehoben. Auch dies ist – da im Rahmen eines Eilverfahrens entschieden – eine vorläufige Entscheidung.

Aber da das OVG dabei zugleich eine Prognose über die (mangelnde) Begründetheit der Klage gegen die Radwege abgegeben hat, ist die Sache eigentlich relativ klar: Die Radwege werden vermutlich auch im Hauptsacheverfahren nicht verboten. Letztlich ist, wie wir bereits zum Beschluss des OVG vom Oktober letzten Jahres erläutert hatten, der Unterschied in der Beurteilung nicht in Rechtsfragen begründet. Sondern die Berliner Verwaltung hatte zwischenzeitlich ihren Tatsachenvortrag nachgebessert: Erstinstanzlich war vom VG noch moniert worden war, dass die Voraussetzungen für die Einrichtung der Radfahrstreifen nicht ausreichend dargelegt worden waren. Bei der Beschwerde vor dem OVG war dann aber von Seiten der Senatsverwaltung die Gefahrenprognose durch Verkehrszählungen, Unfallstatistiken u.ä. belegt worden.

Dabei hat das OVG ebenso wie das VG auf das technische Regelwerk für die Planung und den Bau von Radwegen abgestellt. Diese verlangen für die Anlage von Radwegen eine Gefahrenlage, die sich anhand der jeweils ermittelten Verkehrsstärken im Verhältnis zu den gefahrenen Geschwindigkeiten ermitteln lässt. Dass dabei die Frage ein bisschen zu kurz kommt, ob vielleicht auch aus Kapazitätsgründen ein Fahrradweg nötig ist, hatten wir schon mal angemerkt. Darauf kam es aber letztlich nicht an.

Der Antragsteller, ein Abgeordneter der AfD-Fraktion des Abgeordnetenhauses, hat nach Auffassung des Gerichts dagegen nicht ausreichend vorgetragen, inwiefern durch die neu eingerichteten Radfahrstreifen tatsächlich Staus entstanden seien. Die von ihm belegten längeren Fahrzeiten beeinträchtigten ihn jedenfalls nur minimal (Olaf Dilling).

2021-01-06T23:52:37+01:006. Januar 2021|Verkehr|