Über Olaf Dilling

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Durch Parkraum­ma­nagement zur Verkehrswende

Kann es sein, dass sich Bürger­initia­tiven oder Jugend­pro­teste zunehmend darauf verlegen, statt wolkiger Utopien die Durch­setzung bestehenden Rechts einzu­fordern? Mit anderen Worten: „Pariser Klima­ab­kommen statt Pariser Kommune“? Oder täuscht der Eindruck? Nun, vermutlich gab es schon immer Diskre­panzen zwischen Recht und Rechts­wirk­lichkeit. Aber dass sich Wider­stand gegen den Status Quo mit progres­sivem Selbst­ver­ständnis vor allem dadurch ausdrückt, dass bis ins Detail auf diese Wider­sprüche hinge­wiesen wird, ist schon auffällig.

In Bremen gibt es eine Initiative mit dem raumgrei­fenden Namen „Platz da!“, die sich einem an sich eher konkreten Anliegen verschrieben hat: Dass der für den ruhenden Verkehr genutzte öffent­liche Raum, sprich die Parkplätze der Stadt, stärker bewirt­schaftet wird. In sogenannten Bewoh­ner­park­zonen. Flankierend – und dies macht einen großen Teil der Aktivi­täten der Initiative aus – geht es darum, die straßen­ver­kehrs­recht­lichen Regeln über den ruhenden Verkehr durch­zu­setzen, sprich: gegen Falsch­parker vorzu­gehen. Im Blick haben die Aktivisten vor allem das Parken auf Gehwegen, das in den meisten Wohnvierteln illegal ist, aber lange Zeit geduldet wurde und das Zuparken von Kreuzungen, bei dem die – immer noch im recht­lichen Schwe­be­zu­stand befind­liche – StVO-Reform eine Verschärfung mit sich bringen würde.

Nun sind die Mitglieder der Initiative nicht bloß lamen­tie­rende Bürger, die den Verfall der „Verkehrs-Sitten“ beklagen. Sie haben vielmehr 6.000 Unter­schriften für einen sogenannten Bürger­antrag zusam­men­be­kommen. Damit können Bremer Bürger seit der landes­ge­setz­lichen Einführung dieses Elements direkter Demokratie seit 1994  erzwingen, dass sich die Bürger­schaft mit ihrem Antrag befasst.

Nach anfäng­licher Skepsis vor allem bei der (mit-)regierenden SPD, wurde ein Kompro­miss­vor­schlag gefunden, dem schließlich nur die FDP nicht zugestimmt hat: Statt, wie von den Antrag­stellern vorge­sehen, die gesamte Stadt mit Bewoh­ner­park­zonen zu überziehen, was auch aus recht­licher Sicht Probleme mit sich gebracht hätte, wurden erst einmal zentrale Wohnbe­reiche definiert mit späterer Erwei­te­rungs­option. Dass die Mehrheit sich nicht grund­sätzlich verweigert hat, ist auch insofern nachvoll­ziehbar, als die Frage zwar – wie gesagt – konkret ist, aber einen grund­sätz­lichen aktuellen Bezug aufweist. Denn wieviel öffent­licher Raum in deutschen Städten dem Fuß- und Fahrrad­verkehr zugestanden wird, ist durchaus von allge­meiner Bedeutung für die Verkehrs­wende (Olaf Dilling).

2020-11-18T12:40:00+01:0018. November 2020|Verkehr|

Torf – ein verbor­gener ökolo­gi­scher Schatz!

Während alle Welt über brennende und gerodete Regen­wälder debat­tiert, wird oft vergessen, dass es auch in Deutschland bedrohte Urland­schaften gibt, die zugleich wirksame CO2-Speicher sind – die Moore! Und damit nicht genug: Unter den Äckern und Wiesen der norddeut­schen Tiefebene liegen große Mengen von Torf, fossilen organi­schen Materials, die sich durch Entwäs­serung und Sauer­stoff­zufuhr nach und nach zersetzen. Dabei werden große Mengen CO2 frei. Nach Schät­zungen des Umwelt­bun­des­amtes sind die CO2-Emissionen aus landwirt­schaftlich genutzten Böden beachtlich: Sie machen mehr als ein Drittel der gesamten landwirt­schaft­lichen Treib­haus­gas­emis­sionen aus. Hinzu kommen Emissionen ungenutzter, entwäs­serter Moorflächen, beispiels­weise bei Moorbränden, sowie Emissionen durch den weiterhin mancherorts betrie­benen Torfabbau. Insgesamt sollen laut dem Natur­schutzbund jährlich in Deutschland ca. 44 Millionen Tonnen CO2-Äquiva­lente aus entwäs­serten Moorböden freige­setzt werden. Das sind etwa fünf Prozent der Gesamt­emis­sionen. Der nach Deutschland impor­tierte Torf ist dabei noch nicht einmal berücksichtigt.

Nun ist das Thema Moorschutz bislang etwas gewesen, für das sich vor allem Natur­schützer, Heimat­freunde und der Fremden­verkehr begeistern konnte. Gerade in struk­tur­schwachen Gegenden ist dies – direkt gesagt – keine gute Voraus­setzung, um die breite Bevöl­kerung zu gewinnen. Zumal zu Zeiten, in denen landwirt­schaft­liche Flächen wieder zu einem knappen Gut geworden sind, ist der Druck zur Inten­si­vierung der Nutzung groß. Daher wurden inzwi­schen nachhaltige Konzepte für Moore und Moorböden entwi­ckelt, die Klima­schutz, Ökologie und Ökonomie zusammen bringen sollen.

Das Thema firmiert unter dem etwas sperrigen Schlagwort der „Paludi­kultur“. Letztlich geht es dabei einfach um Pflan­zen­pro­duktion, die ohne Entwäs­serung oder sogar mit der Wieder­vernässung von (ehema­ligen) Moorge­bieten kompa­tibel ist. Dadurch wird der Schatz unter der Erde bewahrt, der fossile CO2-Speicher in Form von Torfboden. Zugleich wird die Fläche oberir­disch auf nachhaltige Weise genutzt, zum Beispiel für die Produktion von Schilf oder Rohrkolben, aus denen sich Dämmstoffe herstellen lassen, nachhaltige Torfmoos­pro­duktion für den Gartenbau oder zum Anbau von Heidel‑, Preisel- oder Moosbeeren. Auch die Beweidung wieder­vernässter Flächen mit Wasser­büffeln ist möglich. Zugleich bieten diese Nutzungs­formen oft auch einen Mehrwert für den Biotop- und Arten­schutz, auch wegen der damit verbunden Hebung des Grund­was­ser­spiegels in der weiteren Umgebung.

Aller­dings ist der recht­liche Rahmen bisher nicht an diese Nutzungs­formen angepasst. So sieht das Natur­schutz­recht zwar gemäß § 14 Abs. 2 Bundes­na­tur­schutz­gesetz (BNatSchG) eine Privi­le­gierung für landwirt­schaft­liche Nutzungen vor. Daher ist das Bestellen von Maisä­ckern auf Moorböden grund­sätzlich von der natur­schutz­recht­lichen Eingriffs­re­gelung ausge­nommen. Lediglich beim Umbruch von Dauer­grünland gibt es Beschränkungen.

Dagegen fallen viele Nutzungs­formen der Paludi­kultur bisher nicht unter das Landwirt­schafts­pri­vileg. Zu diesem Ergebnis kommt ein im März diese Jahres veröf­fent­lichter natur­schutz­recht­licher Aufsatz von Judith Schäfer und Christina Lechtape in der Zeitschrift für Umwelt­recht (ZUR). Demnach gehe die Wieder­vernässung von bishe­rigem Dauer­grünland und Wieder­her­stellung einer Moorfläche über die privi­le­gierte Boden­nutzung hinaus. Darüber hinaus könnten sogar Kompen­sa­ti­ons­pflichten auf den Betreiber zukommen. Gelöst werden könne dies durch die Figur der sogenannten Selbst­kom­pen­sation: Es sei nämlich davon auszu­gehen, dass der ökolo­gische Wert der Fläche in der Gesamt­bilanz zumindest erhalten bleibt.

Auch dass das Betreiben der Kulturen unter die Land- bzw. Forst‑, bzw Fische­rei­wirt­schaft falle, solle gesetzlich geklärt werden. Hier gehen die Autorinnen der Studie mögli­cher­weise ein bisschen zu weit im Identi­fi­zieren von Problemen: Denn dass auch der Anbau von Biomasse wie Schilf oder die Beweidung durch Wasser­büffel eine landwirt­schaft­liche Nutzungen sind, dürfte geklärt sein (Olaf Dilling).

 

2020-11-16T13:42:55+01:0016. November 2020|Naturschutz, Umwelt|

Über die Leich­tigkeit des Radverkehrs

Im öffent­lichen Straßen­ver­kehrs­recht stellt sich immer wieder die Frage danach, ob Verkehrs­re­ge­lungen gerecht­fertigt sind. Und aus der dafür zentralen Vorschrift des § 45 Abs. 1 StVO ergibt sich, dass es sich bei Straßen­ver­kehrs­recht primär um Ordnungs­recht handelt. Das heißt, es geht nach Auffassung der Verwal­tungs­ge­richte bei Verkehrs­regeln weder um Klima­schutz, noch um städte­bau­liche Erwägung und schon gar nicht um so „weiche“ Ziele wie die Aufent­halt­qua­lität in unseren Straßen. Vielmehr geht es um die Sicherheit und Ordnung im Verkehr.

Nun dürfte das Richter oder Beamte in Verkehrs­be­hörden nicht daran hindern, ein bisschen kreativ darüber nachzu­denken, was eigentlich „Verkehr“ alles ist. Denn viel zu leicht setzt da, noch bevor der Bürger sein Anliegen vollständig vorge­bracht hat, die Schere im Kopf an: Geht es um etwas, das ohne Verbren­nungs­motor unterwegs ist, kann es sich nach Auffassugn vieler Verwal­tungs­rechtler nicht um Verkehr handeln. Jeden­falls nicht um Verkehr im eigent­lichen Sinne.

Und Fußgänger oder Fahrrad­fahrer mögen sich auf Verkehrs­si­cherheit berufen. Aber auch auf die „Ordnung des Verkehrs“, die meist synonym mit der Leich­tigkeit des Verkehrs umschrieben wird? Nun, das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt hat dazu schon einmal eindeutig Stellung bezogen. In dem bald 10 Jahre alten Urteil ging es um die Radweg­be­nut­zungs­pflicht, die durch ein entspre­chendes Verkehrs­zeichen für Radwege angeordnet wird. Darin würde zugleich das Verbot liegen, als Fahrrad­fahrer die Fahrbahn zu benutzen. Daher sei durch das Schild die Leich­tigkeit des Fahrrad­ver­kehrs eingeschränkt.

Daraus folgt, dass bei der Verteilung des öffent­lichen Verkehrs­raums jede Einschränkung für eine Verkehrsart zugleich eine Ermög­li­chung für eine andere Verkehrsart bedeuten kann: Was die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs fördert, kann die Leich­tigkeit für den Fahrrad­verkehr einschränken. Umgekehrt dürfte es möglich sein, die Berliner Popup-Radwege, die zunächst mit einem pande­mie­be­dingte Mehrbedarf an Radin­fra­struktur gerecht­fertigt wurden, genau auf diese Weise rechts­sicher zu begründen: Dass die Leich­tigkeit des Radver­kehrs die Einrichtung der geschützten Radwege auf zuvor von Kfz genutzten Fahrbahnen erfordert. Sowohl das Verwal­tungs­ge­richt Berlin als auch das Oberver­wal­tungs­ge­richt Berlin-Brandenburg hatten die Einrichtung der Radwege dagegen ausschließlich unter Aspekten der Verkehrs­si­cherheit betrachtet. Wir berich­teten. Fahrrad­verkehr ist auch im Bewusstsein von Verwal­tungs­richtern immer noch nicht ausrei­chend als „Verkehr“ verankert (Olaf Dilling).

2020-11-11T21:17:55+01:0011. November 2020|Verkehr|