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Mobili­täts­gesetz: Blaupause für die Verkehrswende

Mit guten Vorsätzen ist es so eine Sache: Kaum jemand hält sie wirklich bis zum letzten Tag des Jahres konse­quent durch. Trotzdem bieten sie eine Gelegenheit, um mit schlechten Angewohn­heiten zu brechen oder sich gute anzuge­wöhnen. Wer keine Ziele hat im Leben, hat zwar den Vorteil, nicht dahinter zurück­zu­fallen – wird aber vermutlich auch nicht viel erreichen.

Ziele haben nicht nur Einzel­per­sonen. Auch die Gesell­schaft als Ganze kennt solche „Vorsätze“, sei es Klima­schutz, Haushalts­dis­ziplin, Gleich­be­rech­tigung oder  Versor­gungs­si­cherheit im Energie­recht. Solche Zwecke oder Ziele in unter­schied­lichen Branchen, Sektoren oder Rechts­ge­bieten zu definieren und Verfahren und Instru­mente zu ihrer Durch­setzung entwi­ckeln, ist Aufgabe der Gesetzgebung.

Im Energie­recht finden sich Zwecke und Ziele gleich am Anfang in § 1 EnWG. Dort heißt es: „Zweck des Gesetzes ist eine möglichst sichere, preis­günstige, verbrau­cher­freund­liche, effiziente und umwelt­ver­träg­liche leitungs­ge­bundene Versorgung der Allge­meinheit mit Elektri­zität und Gas, die zunehmend auf erneu­er­baren Energien beruht.“

Anders ist es im Sektor Verkehr. Dort sucht man bisher vergeblich nach solchen übergrei­fenden Zielbe­stim­mungen. Ohnehin ist das Verkehrs­recht eine sehr zersplit­terte und in viele Einzel­kom­pe­tenzen aufge­spaltene Materie: In das Straßen­recht der Länder und das Fernstra­ßen­recht des Bundes, das Straßen­ver­kehrs­recht mit StVO und dem Straßen­ver­kehrs­gesetz, das Allge­meine Eisen­bahn­gesetz, das Perso­nen­be­för­de­rungs­gesetz, das Bundes­was­ser­stra­ßen­gesetz usw. Zudem ist die Verkehrs­planung stark durch das Raumord­nungs­gesetz überformt.

Was fehlt ist jedoch ein Gesetz, das – ähnlich wie das EnWG im Energie­be­reich – über die Verkehrs­arten und Zustän­dig­keits­ebenen hinweg eine Integra­ti­ons­leistung erbringt. Nur dann kann es nicht nur im Energie­sektor, sondern auch im Bereich Verkehr zu einer Trans­for­mation, der vielbe­schwo­renen Verkehrs­wende, kommen: Eine Wende hin zu mehr gleich­be­rech­tigter Teilhabe der Verkehrs­teil­nehmer und Gleich­be­handlung der Verkehrs­arten. Eine Wende hin zu nachhal­ti­gerem, siche­rerem, klima­freund­li­cherem und weniger flächen­ver­brau­chendem Verkehr.

Deshalb fordern inzwi­schen einige Stimmen, etwa der Verkehrsclub Deutschland (VCD) oder das Deutsche Institut für Urbanistik ein Bundes­mo­bi­li­täts­gesetz. Darin könnten nicht nur „Vorsätze“ der Verkehrs­po­litik, neben Klima­schutz, Luftrein­haltung und Lärmschutz, etwa Barrie­re­freiheit, „Vision Zero“ oder effizi­entere und gerechtere Flächen­nutzung verankert werden. Es könnte auch für eine integrierte Verkehrs­planung sorgen, mit der die genannten Ziele über Kommunen, Länder und den Bund hinweg verwirk­licht würden. Denn wie gesagt: ohne Ziele und übergrei­fende Pläne lebt es sich zwar momentan viel unbeschwerter, läuft auf lange Sicht aber doch zu leicht in eine Sackgasse (Olaf Dilling).

 

 

2021-01-12T23:11:47+01:0012. Januar 2021|Umwelt, Verkehr|

Pop-up Radwege bleiben vorläufig

Bereits Anfang Oktober hatte das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Berlin-Brandenburg im Eilver­fahren gegen temporäre Radfahr­streifen in Berlin den Beschluss des Verwal­tungs­ge­richts (VG) Berlin vorläufig außer Vollzug gesetzt. Der Beschluss des VG hatte zunächst die Pop-up-Radwege als rechts­widrig angesehen. Mit dem Außer-Vollzug-Setzen durch das OVG war aller­dings noch nicht über die Beschwerde des Landes Berlin entschieden. Dies ist nun geschehen: Das OVG hat in einem Eilbe­schluss nun die Entscheidung des VG Berlin aufge­hoben. Auch dies ist – da im Rahmen eines Eilver­fahrens entschieden – eine vorläufige Entscheidung.

Aber da das OVG dabei zugleich eine Prognose über die (mangelnde) Begrün­detheit der Klage gegen die Radwege abgegeben hat, ist die Sache eigentlich relativ klar: Die Radwege werden vermutlich auch im Haupt­sa­che­ver­fahren nicht verboten. Letztlich ist, wie wir bereits zum Beschluss des OVG vom Oktober letzten Jahres erläutert hatten, der Unter­schied in der Beurteilung nicht in Rechts­fragen begründet. Sondern die Berliner Verwaltung hatte zwischen­zeitlich ihren Tatsa­chen­vortrag nachge­bessert: Erstin­stanzlich war vom VG noch moniert worden war, dass die Voraus­set­zungen für die Einrichtung der Radfahr­streifen nicht ausrei­chend dargelegt worden waren. Bei der Beschwerde vor dem OVG war dann aber von Seiten der Senats­ver­waltung die Gefah­ren­pro­gnose durch Verkehrs­zäh­lungen, Unfall­sta­tis­tiken u.ä. belegt worden.

Dabei hat das OVG ebenso wie das VG auf das technische Regelwerk für die Planung und den Bau von Radwegen abgestellt. Diese verlangen für die Anlage von Radwegen eine Gefah­renlage, die sich anhand der jeweils ermit­telten Verkehrs­stärken im Verhältnis zu den gefah­renen Geschwin­dig­keiten ermitteln lässt. Dass dabei die Frage ein bisschen zu kurz kommt, ob vielleicht auch aus Kapazi­täts­gründen ein Fahrradweg nötig ist, hatten wir schon mal angemerkt. Darauf kam es aber letztlich nicht an.

Der Antrag­steller, ein Abgeord­neter der AfD-Fraktion des Abgeord­ne­ten­hauses, hat nach Auffassung des Gerichts dagegen nicht ausrei­chend vorge­tragen, inwiefern durch die neu einge­rich­teten Radfahr­streifen tatsächlich Staus entstanden seien. Die von ihm belegten längeren Fahrzeiten beein­träch­tigten ihn jeden­falls nur minimal (Olaf Dilling).

2021-01-06T23:52:37+01:006. Januar 2021|Verkehr|

Straßen­recht: Die Fahrbahn­rei­niger von Schönwalde-Glien

So viel wie es die letzten Tage geregnet hat, hätten wir, bei einigen Grad Celsius weniger, ein gute Grundlage für weiße Weihnacht. Doch bekanntlich hat sich das Klima in den letzten Jahrzehnten erwärmt. In Deutschland pendelte die jährliche Winter­mit­tel­tem­pe­ratur nach Daten der Statista GmbH zwischen 1960 und 1980 noch um den Gefrier­punkt. Zwischen 2000 und 2020 lag sie in weitaus mehr Jahren über 2° als unter 0° C. Das heißt auch: Es gibt weniger Schnee und Eis.

Ein Gutes hat das immerhin – Es rutschen weniger Menschen auf Gehwegen aus und es gibt auch weniger glätte­be­dingte Verkehrs­un­fälle. Was uns zum eigent­lichen Thema des heutigen Tages führt: Gibt’s eigentlich rechtlich Handhabe, wenn Wege und Straßen nicht geräumt sind? Und was müssen Sie als Hausei­gen­tümer oder Mieter tun, um ihren Pflichten genüge zu tun?

Geregelt sind diese Pflichten meist in den Straßen­ge­setzen oder anderen Spezi­al­ge­setzen der Länder. Für öffent­liche Straßen hat grund­sätzlich der Träger der Straßen­baulast die Pflicht zur Reinigung und Räumung von Schnee und Eis. Das ist bei kommu­nalen Straßen die Stadt oder der Landkreis. Die Pflicht wird innerhalb geschlos­sener Ortschaften in der Regel durch ein Landes­gesetz oder eine Satzung auf die Anlieger übertragen.

In Berlin gibt es zum Beispiel das Straßen­rei­ni­gungs­gesetz (StrReinG BE), in dem detail­liert die Pflichten von Anliegern geregelt sind, die Straßen zu reinigen bzw. zu räumen. Mit anderen Worten ist genau festgelegt, wo, zu welchen Tages­zeiten und wie breit geräumte Streifen für Fußgänger von Schnee und Eis freizu­halten sind. Pech haben Anlieger am Ku’damm: Denn hier beträgt die „erfor­der­liche Räumbreite“ stolze drei Meter, im Gegensatz zu Straßen mit gerin­gerem Fußgän­ger­auf­kommen, wo ein Meter genügen soll. Auch für den Fall, dass jemand diese Pflichten nicht erfüllen kann, ist gesorgt: Dann treten auf Antrag gemäß § 6 Abs. 2 StrReinG die Berliner Straßen­rei­ni­gungs­be­triebe auf den Plan.

An anderen Orten werden Reini­gungs- und Räumpflichten auch durch kommunale Satzungen auf Anlieger übertragen. So auch im Branden­bur­gi­schen Schön­walde-Glien. Vor ein paar Jahren musste das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Berlin-Brandenburg einen Fall entscheiden, weil dort per Satzung den Anliegern mehrerer Straßen die Pflicht übertragen wurde, die Straße vor ihren Häusern zu reinigen und dort auch den Winter­dienst zu übernehmen. Das Pikante daran: Auf den betref­fenden Straßen befand sich gar kein Gehweg. Daher sollten die Bewohner der Straße sozusagen die Fahrbahn oder zumindest einen Teil davon räumen.

Nun war auf den 4,60 m breiten Straßen ein Bereich von einem Meter Breite am Rand rot gepflastert. In Abwesenheit eines Gehwegs war vorge­sehen, dass auf diesem Bereich der verkehrs­be­ru­higten Fahrbahn auch Fußgänger laufen. Die gegen die Räumpflicht klagenden Anlieger waren nun der Ansicht, dass sie wegen § 25 StVO, nach dem Fußgängern i.d.R. das Benutzen der Fahrbahn verboten ist, auf der Straße nicht zu suchen hätten oder zumindest dort nicht arbeiten dürften.

Das Gericht sah das anders und verwies auf die Ausnahme, nach der Fußgänger auf Straßen ohne Gehweg auch am Fahrbahnrand laufen dürften. Überdies setze § 35 Abs. 6 Satz 4 StVO voraus, dass Personen zur Straßen­rei­nigung die Fahrbahn betreten dürften. Dies gelte auch für Anlieger, denen Aufgaben der Straßen­rei­nigung übertragen seien. Aller­dings müssten sie auf der Fahrbahn bei der Arbeit auffällige Warnkleidung tragen. Ob die Stadt verpflichtet war, den Anliegern entspre­chende Warnwesten zu stellen oder ob sie sich diese selbst beschaffen mussten, geht aus der Entscheidung nicht hervor.

Wir wünschen Ihnen allen – dieses Jahr zwar wohl weder weiße, noch übermäßig gesellige – so doch sehr besinn­liche und frohe Weihnachten (Olaf Dilling).

2020-12-23T20:11:56+01:0023. Dezember 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|