BVerwG zum Klima­schutz beim Autobahnbau

Bei der Planung von Verkehr­wegen wie Autobahnen muss der Klima­schutz berück­sichtigt werden. Das ergibt sich aus dem Berück­sich­ti­gungs­gebot des § 13 des Bundes-Klima­schutz­ge­setzes (KSG). Nun könnten Spötter behaupten, dass der Bau von Autobahnen immer klima­schädlich sei, jeden­falls solange die Kraft­fahr­zeuge mit fossilen Brenn­stoffen getankt werden.

Dennoch gibt es beim Bau von Autobahnen deutliche Unter­schiede. Dies liegt vor allem an der Boden­be­schaf­fenheit: Es gibt in Deutschland kohlen­stoff­haltige Böden, die CO2 dauerhaft binden können, sogenannte Torf- oder Moorböden. Aller­dings verlieren sie diese Eigen­schaft, wenn abgetorft wird oder wenn der Grund­was­ser­spiegel abgesenkt wird. Denn dann wird der Kohlen­stoff durch Mikro­or­ga­nismen zersetzt, so dass CO2 freige­setzt und der Boden minera­li­siert. Typischer­weise ist dies beim Bau von Straßen und insbe­sondere Autobahnen der Fall, zum einen, weil der Torfboden ausge­koffert werden muss, zum anderen weil die Drainage und der Eingriff in tiefere Boden­schichten den Wasser­haushalt irrever­sibel verändert.

Foto von norddeutscher Niedermoorlandschaft mit Feldern, Gewerbegebiet und einer Autobahnbaustelle.

Rübker Moor bei Buxtehude nahe dem geplanten A26-Abschnitt (Foto: Aeroid, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

In Norddeutschland stellt sich dieses Problem bei der Erwei­terung der Küsten­au­tobahn A26 im Nordwesten zwischen Bremer­haven und Hamburg. Zwei Umwelt­ver­bände hatten dort gegen den Planfest­stel­lungs­be­schluss geklagt. Inzwi­schen wurde diese Klage vom Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt in Leipzig entschieden. Es hat der Klage zum Teil statt­ge­geben (BVerwG 9 A 2.24 – Urteil vom 08. Oktober 2025). Der Autobahnbau wird dadurch nicht verhindert. Das fordert das Klima­schutz­gesetz auch nicht. Aller­dings hätte der Träger eine alter­native Trasse prüfen sollen, die nicht in Moorböden eingreift und daher vermutlich weniger starke negative Auswir­kungen auf das Klima hat. Sie ist auch unter Biodi­ver­si­täts­ge­sichts­punkten vorteil­hafter, kürzer und daher vermutlich kostengünstiger.

Die Entscheidung zeigt, dass umwelt­recht­liche Gesichts­punkte, insbe­sondere Belange des Klima‑, Natur­schutz- und Wasser­rechts bei der Planung und dem Bau von Straßen immer wichtiger werden und von den Träger der Straßen­baulast oft unter­schätzt werden. Am Ende kann die Planung teuer und langwierig werden, wenn diese Aspekte am Anfang nicht ausrei­chend beachtet wurden (Olaf Dilling)

2025-10-30T17:17:38+01:0030. Oktober 2025|Allgemein|

Wie weiter mit dem ETS II?

Jetzt rächt sich, dass es vielen Mitglied­staaten in den vergan­genen Jahren nicht gelungen ist, die Emissionen in den Sektoren Gebäude und Verkehr wirksam zu reduzieren. Ob aus Überzeugung oder aus Angst, die durch die Gaspreis­krise ohnehin gebeu­telten Verbraucher zusätzlich mit ordnungs­recht­lichen Maßnahmen dazu zu zwingen, sich vom Verbrenner sowie von Gas- oder Ölhei­zungen zu verab­schieden: Fakt ist jeden­falls, dass die Emissionen längst nicht dort sind, wo sie plangemäß hätten sein sollen.

Für den Start des ETS 2 im Jahr 2027 ist das ein erheb­liches Problem, denn die Gesamt­menge der Zerti­fikate ist gedeckelt. Es droht somit ein Preis­sprung in Dimen­sionen, von denen viele Regie­rungen in der EU glauben, sie seien den Verbrau­chern politisch nicht zu vermitteln oder für viele schlicht nicht zu bezahlen.

Entspre­chend haben bislang nicht alle Regie­rungen in der EU die Emissi­ons­han­dels­richt­linie umgesetzt. Für ein europa­weites System ist das natürlich kein kleines Problem. Daher ist es wenig überra­schend, dass sich der EU-Minis­terrat in dieser Woche mit der Frage befasst hat, wie nun weiter verfahren werden soll. Manche Mitglied­staaten hatten auf eine Verschiebung gehofft, andere auf eine feste Preis­bremse, wie sie in Deutschland im natio­nalen Emissi­ons­handel ab 2026 gelten soll.

Das Ergebnis ist zunächst überschaubar: Der Ball liegt nun bei der Kommission. Es zeichnet sich aller­dings ab, dass es wohl nicht zu einer Verschiebung kommen wird, was anlass- und kompen­sa­ti­onslos angesichts der völker­recht­lichen und unions­recht­lichen Verpflich­tungen der EU auch schwierig wäre. Der Fall ist zwar in der Emissi­ons­han­dels­richt­linie vorge­sehen, aber nur unter engen Voraus­set­zungen. Aller­dings soll mehr Geld für Anpas­sungs­maß­nahmen bereit­ge­stellt werden, also für Mittel, die den EU-Bürge­rinnen und ‑Bürgern den Umstieg auf fossil­freie Techno­logien erleichtern sollen. Denkbar sind verschiedene Maßnahmen, etwa direkte Zuschüsse für den Kauf von E‑Autos, Förder­pro­gramme wie die BEG oder die Bundes­för­derung für effiziente Wärme­netze BEW zur Umrüstung im Gebäu­de­be­reich oder Hilfen beim Aufbau der Ladeinfrastruktur.

Disku­tiert wird außerdem, den Markt­sta­bi­li­täts­me­cha­nismus zu stärken. Dies ist in der Tat sinnvoll. Hinter diesem Begriff verbirgt sich eine Art Reserve an Zerti­fi­katen, die von der Europäi­schen Kommission verwaltet wird. Steigen die Preise für Zerti­fikate zu stark, kann die Kommission zusätz­liche Zerti­fikate auf den Markt bringen, ähnlich einer Zentral­bank­in­ter­vention. Bereits von Anfang an war jedoch kriti­siert worden, dass die Ausstattung der Markt­sta­bi­li­täts­re­serve keines­falls ausreiche, um die von der Kommission seit 2021 genannte politische (aber rechtlich unver­bind­liche) Zielgröße von etwa 45 € pro Tonne CO₂ zu gewähr­leisten. Im Raum stehen vielmehr Preise zwischen 80 und 200 €.

Ebenfalls disku­tiert wird das sogenannte Front­loading, also eine zeitliche Vorver­la­gerung der Ausgabe von Zerti­fi­katen, sodass 2027 zunächst mehr Zerti­fikate auf dem Markt wären, die später wieder einge­spart werden müssten. Kritiker fürchten hier lediglich eine Verschiebung des Preis­schocks, während Optimisten auf die Fortschritte im Bereich der Elektro­mo­bi­lität verweisen: Sinkende Anschaf­fungs­preise ermög­lichen immer mehr Menschen den Umstieg auf Elektro­fahr­zeuge. Zudem dauert es insbe­sondere im trägen Gebäu­de­sektor einige Jahre, bis der Ausbau von Fernwär­me­netzen und die geplanten Umrüs­tungen im Gebäu­de­be­stand tatsächlich greifen. Es kann also gut sein, dass die Emissionen ab Anfang der Dreißiger Jahre wirklich so schnell sinken, wie erfor­derlich wäre. Ob dies allein der Emissi­ons­handel bewerk­stel­ligen kann, dürfte aber zweifelhaft sein. Mögli­cher­weise kommen die Mitglied­staaten um mehr von den ungeliebten ordnungs­recht­lichen Mitteln – wie dem GEG – am Ende doch nicht herum (Miriam Vollmer).

Sie inter­es­sieren sich für den Übergang vom BEHG zum ETS II? Dann kommen Sie zu unserer Online-Schulung am 5. November 2025 gemeinsam mit der BEHG 2020 GmbH.

2025-10-24T21:48:28+02:0024. Oktober 2025|Allgemein|

Zur Eichung von Wärmemengenzählern

Wärme­men­gen­zähler messen die gelie­ferte Wärme­en­ergie aus Heizungs­an­lagen oder Fernwär­me­net­zenund dienen  als Abrech­nungs­grundlage zwischen V zwischen Wärme­lie­fe­ranten und Endkunden. Damit diese Abrech­nungen rechtlich korrekt und für alle Betei­ligten nachvoll­ziehbar sind, müssen die Geräte verläss­liche und überprüfbare Messergeb­nisse liefern.Die Eichung stellt dabei sicher, dass der Zähler: mit ausrei­chender Genau­igkeit misst, den gesetz­lichen Anfor­de­rungen entspricht und Manipu­la­tionen oder syste­ma­tische Fehler ausge­schlossen sind.

Die Eichpflicht ergibt sich in Deutschland aus dem Mess- und Eichgesetz (MessEG) sowie der Mess- und Eichver­ordnung (MessEV). Wichtige Regelungen sind hier § 37 MessEG (Eichpflicht für Messgeräte, die im geschäft­lichen Verkehr verwendet werden), § 41 MessEG (Bestim­mungen über die Eichfrist und das Inver­kehr­bringen von Messge­räten) und Anhang 7 zur MessEV (beschreibt die techni­schen Anfor­de­rungen an Wärme­men­gen­zähler). Nach diesen Vorschriften dürfen nur geeichte Zähler zur Ermittlung der Wärme­menge verwendet werden, wenn die Messwerte für Abrech­nungs­zwecke (z. B. Heizkos­ten­ab­rechnung) genutzt werden. Dies wird zudem auch noch einmal ausdrücklich in § 3 Abs. 1 der FFVAV angeordnet.

Die Eichung selbst erfolgt durch staatlich anerkannte Prüfstellen (Eichämter) oder herstel­ler­seitig im Rahmen einer Konfor­mi­täts­be­wertung nach europäi­schen Richt­linien (z. B. MID – Measuring Instru­ments Directive 2014/32/EU).

In der Praxis bedeutet das, ein Hersteller darf neue Wärme­men­gen­zähler in Verkehr bringen, wenn sie die MID-Anfor­de­rungen erfüllen und eine Konfor­mi­täts­er­klärung vorliegt. Nach Ablauf der Eichfrist (in der Regel 5 Jahre) muss der Zähler neu geeicht oder ersetzt werden. Die Eichung selbst umfasst eine technische Prüfung, Kalibrierung und Kennzeichnung (z. B. mit Eichsiegel und Jahreszahl). Die Dauer der Eichung ist durch ein Eichsiegel auf dem Zähler gekennzeichnet.

Fehlt die gültige Eichung, ergeben sich mehrere recht­liche Konse­quenzen: Eine Verbrauchs­ab­rechnung auf Basis eines nicht geeichten Zählers kann als formell fehlerhaft gelten. Mieter oder Kunden können die Abrechnung beanstanden oder Zahlungen verweigern. Nur wenn das Versor­gungs­un­ter­nehmen aus Gründen, die es nicht zu vertreten hat, den tatsäch­lichen Verbrauch für einen bestimmten Abrech­nungs­zeitraum nicht ermitteln kann, darf die Verbrauchs­er­fassung auf einer Schätzung beruhen, die unter angemes­sener Berück­sich­tigung der tatsäch­lichen Verhält­nisse zu erfolgen hat (§ 3 Abs. 1 S. 4 FFVAV)

Der Einsatz eines nicht geeichten Messgeräts im geschäft­lichen Verkehr stellt gemäß § 60 MessEG eine Ordnungs­wid­rigkeit dar. Es drohen Bußgelder bis zu 50.000 €.

(Christian Dümke)

2025-10-24T15:09:59+02:0024. Oktober 2025|Messwesen, Wärme|