Bewoh­ner­parken: Was hat sich geändert?

Die Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts von 2024, von StVG und StVO, ist nun schon wieder einige Zeit her. Bis die Änderungen in die Niede­rungen des Alltags vordringen, kann es aber manchmal dauern. Vor ein paar Tagen ist dann sogar die aktua­li­sierte Verwal­tungs­vor­schrift (VwV-StVO), die bereits im April geändert worden war, vom Bundes­mi­nis­terium für Verkehr online aktua­li­siert worden. Über Monate war sie noch in einer veral­teten Fassung und zuletzt gar nicht mehr bei Juris zu finden gewesen. Immerhin konnte man immer auf die Änderungen im Bundes­ge­setz­blatt zurück­greifen, musste sich dann aber selbst den konso­li­dierten Stand zusam­men­puzzeln. Das ist jetzt glück­li­cher­weise vorbei. Jeden­falls bis zur nächsten Reform des notorisch heraus­ge­for­derten Straßen­ver­kehrs­rechts. Dass seit Anfang Mai das Minis­terium nicht mehr, wie erst vor wenige Monaten geändert, „Digitales und Verkehr“ heißt, sondern nur noch „Verkehr“, ist dafür nur der geringste Grund.

Aber aktuell geht es noch darum, die erfolgten Änderungen umzusetzen und ihr Potential auf Ebene der Gemeinden und Landkreise auszu­schöpfen. Zum Beispiel beim Bewoh­ner­parken: Wir hatten bereits berichtet, dass es hier neue Möglich­keiten zur Ausweitung der Vorrechte von Bewohnern gibt. Das Bewoh­ner­parken hilft dabei, den Parkdruck auf städtische Quartiere zu entlasten, so dass ihre Bewohner Parkmög­lich­keiten finden können. Zugleich ist es jedoch auch eine Möglichkeit, finan­zielle Anreize für Alter­na­tiven zum eigenen Kfz zu setzen und öffent­liche Parkplätze zu reduzieren.

Polizist in Fahrradkleidung schreibt Falschparker auf, der Radweg an Kreuzung zuparkt

Parkraum­mangel und Falsch­parken gehen oft Hand in Hand. Bewoh­ner­park­zonen können helfen, den Parkdruck durch Anreiz­steuerung zu verringern (Foto: Faltradler_Aufbruch-Fahrrad.de, , CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

Aber nun konkret zum Thema: Was ist in der StVO neu seit der Reform?

  • Bewoh­ner­park­zonen können nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO nicht nur bei bestehenden, sondern auch bei einem drohenden Parkraum­mangel einge­richtet werden
  • Bewoh­ner­park­zonen sind auch zur Vermeidung von schäd­lichen Auswir­kungen auf die Umwelt oder zur Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung zulässig. Dafür muss die Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beein­trächtigt werden. Grundlage für die Anordnung ist ein städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­sches Konzept.

Was ist neu in der inzwi­schen konso­li­dierten Verwal­tungs­vor­schrift? Ein paar der Neuerungen betreffen Fragen des bestehenden oder drohenden erheb­lichen Parkraummangels:

  • Der erheb­liche Parkraum­mangel wurde unter Berück­sich­tigung der Recht­spre­chung definiert und für Verkehrs­er­he­bungen handhabbar gemacht: er besteht, wenn die vorhan­denen Parkmög­lich­keiten auf den öffent­lichen Straßen in einem Gebiet im Durch­schnitt zu mehr als 80 Prozent ausge­lastet sind. Dabei kann nach Wochen­tagen und Tages­zeiten diffe­ren­ziert werden. Die Anordnung muss sich dann gegebe­nen­falls auf die entspre­chenden Zeiten beschränken.
  • Drohender erheb­licher Parkraum­mangel besteht, wenn aufgrund konkre­ti­sierter städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­scher Erwägungen zu erwarten ist, dass diese Schwelle in den nächsten Jahren überschritten werden wird. Als Beispiele werden die Einführung von Parkraum­be­wirt­schaf­tungs­maß­nahmen in angren­zenden Gebieten, absehbare Bauvor­haben oder auch die Reduktion von Parkmög­lich­keiten genannt.

Das heißt, dass bei der in vielen Städten erfor­der­liche Neuordnung der Parkordnung wegen des syste­ma­ti­schen illegalen Gehweg­parkens eine größere Flexi­bi­lität herrscht. Schon vor der Verfolgung von Falsch­parkern auf Gehwegen z.B. in Bremen oder anderen Städten kann Bewoh­ner­parken angeordnet werden. Dadurch lässt sich der oft nicht unerheb­liche Anteil des ruhenden Verkehrs reduzieren, der auf ortsfremden Fahrzeugen, Menschen mit eigenem Stell­platz oder Fahrzeugen beruht, die kaum im Gebrauch sind.

Die VwV-StVO ist jedoch auch aufschluss­reich hinsichtlich der neuen Ziele, Umwelt und städte­bau­liche Entwicklung:

  • Bewoh­ner­park­zonen brauchen dann ein Parkraum­konzept, aus dem sich die verfolgten städte­bau­lichen Ziele oder zu vermei­denden schäd­lichen Umwelt­aus­wir­kungen ergeben. Sie können auch auf räumliche Teilge­biete beschränkt sein
  • das Vorliegen einer Gefahr für die Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs, insbe­sondere der Nachweis eines Parkraum­mangels wird nicht mehr voraus­ge­setzt. Die Leich­tigkeit des Verkehrs muss bei der Abwägungs­ent­scheidung der Straßen­ver­kehrs­be­hörde oder im Parkraum­konzept berück­sichtigt werden.

Allgemein für den Zuschnitt von Bewoh­ner­park­zonen ist in der VwV-StVO nun die Recht­spre­chung aufge­nommen worden. Es heißt:

Die Bereiche mit Bewoh­ner­park­vor­rechten sind unter Berück­sich­tigung des Gemein­ge­brauchs (…) und der örtlichen Gegeben­heiten festzu­legen. Die maximale Ausdehnung eines Bereiches soll 1 500 m nicht übersteigen. Die Einrichtung mehrerer Bereiche mit Bewoh­ner­park­vor­rechten (mit verschie­denen Buchstaben oder Nummern) ist zulässig.

Eine weitere, praktisch in Zukunft mögli­cher­weise wichtige Neuerung ist die Möglichkeit Bewoh­ner­park­aus­weise auch digital auszu­stellen, wenn eine effektive Kontrolle möglich ist. Wenn die Digita­li­sierung der Parkraum­kon­trolle und ‑bewirt­schaftung voran­schreitet, ist sogar zu erwarten, dass die Kontrolle sehr viel effek­tiver und kosten­ef­fi­zi­enter sein kann. Das hilft, die Regeln des Haltens und Parkens bei knappen öffent­lichen Ressourcen durch­zu­setzen und Dauer­parken angemessen zu bepreisen. Zu Gute kommt das vor allem den Verkehrs­teil­nehmern, die den öffent­lichen Straßenraum tatsächlich am dringendsten benötigen. (Olaf Dilling)

 

2025-06-30T11:24:50+02:0030. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

StVO-Reform: Rechtsrat ohne Verwal­tungs­vor­schrift, geht das?

Wenn der Gesetz- und Verord­nungs­geber schnell noch in der Legis­la­tur­pe­riode was durch­bringen muss, dann kommt oft die Minis­te­ri­al­ver­waltung nicht hinterher. Mit der Konse­quenz, dass Gesetze und Verord­nungen in Kraft sind, bezüglich deren Auslegung vieles unklar ist. So aktuell etwa bei der StVO-Reform, die mit einiger Verzö­gerung schließlich im Oktober in Kraft getreten war. Das Fehlen konkreter Dienst­an­wei­sungen ist schlecht für die Mehrheit der Rechts­an­wender. Insbe­sondere die untere, operative Verwal­tungs­ebene und die Kommunen steht vor dem Problem, nun mit unbestimmten Rechts­be­griffen hantieren zu müssen. Vorteilhaft weil profi­tabel sind die Rechts­un­si­cher­heiten allen­falls für Rechts­an­wälte, die ihren Rechtsrat verkaufen wollen.

Aber ist das seriös überhaupt möglich? Denn bekanntlich steht in den Verwal­tungs­vor­schriften (VwV) oft mehr und Genaueres drin, als in den Gesetzen und Verord­nungen. Insofern besteht eine gewisse Wahrschein­lichkeit, dass der Rechtsrat durch die Neufassung der VwV bald überholt sein wird.

Nun, hier kommt die Kunst der Auslegung in Spiel. Dabei muss die neue Norm in den vorhan­denen Kontext gesetzt und aus ihm heraus verstanden werden. Genauer gesagt geht die juris­tische Methodik von verschie­denen, unter­schied­lichen Kontexten aus: Es gibt den allge­mein­sprach­lichen Kontext, die sogenannte wörtliche Auslegung, den syste­ma­ti­schen Kontext des Rechts­systems und der Rechts­sprache, den rechts­po­li­ti­schen Kontext und den zweck­be­zo­genen Kontext der Praxis­pro­bleme, die sich stellen.

Ein Beispiel: Seit dem 04. Oktober 2024 können Straßen­ver­kehrs­be­hörden gemäß dem neuen § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO unter erleich­terten Bedin­gungen in weiteren Fällen strecken­be­zogen Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen auf 30 km/h anordnen. Dies geht auch an überört­lichen Bundes‑, Landes- und Kreis­straßen und sonstigen inner­ört­lichen Vorfahrts­straßen. Voraus­setzung dafür ist, dass sich die Geschwin­dig­keits­be­gren­zungen im unmit­tel­baren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Fußgän­ger­über­wegen, hochfre­quen­tierten Schul­wegen, Spiel­plätzen und Einrich­tungen für Menschen mit Behin­de­rungen befinden.

Statue von spielenden Kindern im Park

Statue spielender Kinder im Park: Strecken­be­zogen Tempo 30 jetzt auch in unmit­tel­barer Nähe von Spiel­plätzen und hochfre­quen­tierten Schulwegen.

Was in diesen Fällen genau unter „im unmit­tel­baren Bereich“ gemeint ist, darüber sagt die Verordnung nichts. Die bisher nicht aktua­li­sierte VwV sagt nur etwas zu den schon vorher geregelten Ausnahmen von Einrich­tungen, d.h. Kinder­gärten, Kinder­ta­ges­stätten, allge­mein­bil­dende Schulen, Förder­schulen, Alten- und Pflege­heime oder Krankenhäuser:

Die strecken­be­zogene Anordnung ist auf den unmit­tel­baren Bereich der Einrichtung und insgesamt auf höchstens 300 m Länge zu begrenzen. Die beiden Fahrt­rich­tungen müssen dabei nicht gleich behandelt werden.

Da stellt sich die Frage, ob sich diese Regelung auf Fußgän­ger­überwege, hochfre­quen­tierte Schulwege und Spiel­plätze übertragen lassen. Denn die räumliche Ausdehnung aller dieser Fälle ist an sich typischer­weise unter­schiedlich. Fußgän­ger­überwege sind relativ schmal, Einrich­tungen wie Schulen und Kranken­häuser etwas breiter, hochfre­quen­tierte Schulwege können sich dagegen über einen längeren Abschnitt, sagen wir 400 m, entlang einer Straße erstrecken. Um der daraus resul­tie­renden abstrakten Gefahr abzuhelfen, wäre es erfor­derlich, die strecken­be­zogene Anordnung zumindest auf den gesamten Strecken­ab­schnitt, im genannten Beispiel von 400 m, auszu­dehnen. Das wäre dann wohl auch im Kontext des allge­mein­sprach­lichen Wortlauts von „im unmit­tel­baren Bereich“ vertretbar.

Aber es gibt ja auch den rechtlich-syste­ma­ti­schen Kontext: Angesichts der hohen Bedeutung der Schutz­güter des Lebens und der Gesundheit in Art. 2 Abs. 1 GG, die sich auch in der VwV zu § 1 StVO in Form der Vision Zero wider­spiegelt, sollte eine Pufferzone einge­plant werden. Denn bei lebens­naher Betrachtung bremsen Kraft­fahrer nicht immer meter­genau bis zum Verkehrs­schild auf die vorge­schriebene Geschwin­digkeit ab. Zudem halten sich Schüler nicht immer strikt an ihren Schulweg. Der Einfachheit halber und um die Norm übersichtlich zu halten, könnte hier an die bestehende Regelung angeknüpft werden, so dass die Länge des an der Straße verlau­fenden hochfre­quen­tierten Schulwegs um eine bis zu 300 m lange Pufferzone ergänzt wird. Im Beispiel würde eine maximale Gesamt­länge von 700 m resultieren.

Es lässt sich aber nicht ganz ausschließen, dass das Bundes­mi­nis­terium für Infra­struktur und Verkehr sich anders, nämlich im Interesse der Kraft­fahrer und der Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs entscheidet. Die „Bottom line“ wäre dabei zumindest, dass durch den Vollzug der Verordnung ein Mindestmaß an effek­tivem Schutz für „schwä­chere Verkehrs­teil­nehmer wie Kinder und Senioren“ sicher­ge­stellt wird. Dies lässt sich im rechts­po­li­ti­schen Kontext auch aus der Begründung der Verordnung ableiten. Unter Berück­sich­tigung des teleo­lo­gisch-zweck­be­zo­genen Kontexts der Norm sollte dann zumindest der Anhal­teweg (der sich aus Reakti­onsweg und Bremsweg zusam­men­setzt) als Pufferzone auf beiden Seiten zusätzlich mit einkal­ku­liert werden. Bei 50 km/ h wären das dann 40 m, die vor der Gefah­ren­stelle jeweils mindestens zusätzlich einge­räumt werden sollten. Insgesamt wären es im Beispiel also 440 m, gegebe­nen­falls um jeweils 40 m auf beiden Straßen­seiten versetzt. Hierbei werden die Spiel­räume deutlich, wobei mit Gründen für die eine oder die andere Lesart argumen­tiert werden kann.

Fazit: Bei der Rechts­be­ratung auf der Grundlage neuer Gesetze und Verord­nungen ist oft vieles unklar, was die Auslegung angeht. Was Rechts­an­wälte dann bieten können, ist pausible Lesarten zu entwi­ckeln und gut zu begründen. Es lässt sich dann zwar oft nicht mit Sicherheit sagen, wie die Norm konkre­ti­siert wird. Wir können aber Spiel­räume aufzeigen, in denen sich recht­liche Festle­gungen mit hoher Wahrschein­lichkeit bewegen werden. (Olaf Dilling)

2024-11-26T18:31:34+01:0026. November 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Verkehrs­recht: An- oder Bewohnerzonen?

Parkraum­be­wirt­schaftung gilt als ein wichtiges Instrument der Verkehrs­wende. Denn die Nutzung von öffent­lichem Raum durch parkende Kraft­fahr­zeuge ist bisher höchst ineffi­zient und verdrängt andere Verkehrs­arten. Zudem ist der Parkdruck in städti­schen Wohnquar­tieren in den letzten Jahrzehnten immer weiter angestiegen.

Neben Parkuhren ist das sogenannte „Anwoh­ner­parken“ eine Möglichkeit, um die Probleme zu entschärfen. Gemeint ist die Einrichtung von Zonen in Wohnge­bieten, in denen nur die Anwohner, bzw. Bewohner eines bestimmten Wohnge­bietes parken dürfen. Dafür können in dem betrof­fenen Viertel Parkver­bots­schilder aufge­stellt werden, die mit dem Zusatz versehen sind: Bewohner mit entspre­chendem Parkausweis frei.

Nun gibt es mit dem Bewoh­ner­parken ein recht­liches Problem: Die sogenannte „Präferenz- und Privi­le­gi­en­feind­lichkeit“ des derzei­tigen Straßen­ver­kehrs­rechts. Damit ist gemeint, dass der Gemein­ge­brauch grund­sätzlich allen zur Verfügung stehen soll. Das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt (BVerwG) hatte 1998 daher in einer Grund­satz­ent­scheidung festge­stellt, dass das Anwoh­ner­parken unzulässig sein soll, wenn es zu einer flächen­de­ckenden oder mosaik­ar­tigen Einrichtung entspre­chender Zonen in Innen­städten kommt (BVerwG 107, 38 ff.). Begründet hat das BVerwG die Entscheidung mit der Ermäch­ti­gungs­grundlage für das per Rechts­ver­ordnung geregelte Anwoh­ner­parken im Straßen­ver­kehrs­gesetz: Der Gesetz­geber habe das Instrument in § 6 Abs. 1 Nr. 14 StVG (a.F.) als Ausnahme vorgesehen.

Das BVerwG war außerdem der Auffassung, dass aus dem Begriff des Anwohners eine enge räumliche Verbindung zwischen Wohnung und Pkw-Abstell­platz folge. Gemeint sei ein Nahbe­reich, der in aller Regel nicht mehr als zwei bis drei Straßen umfasse. 

Daraufhin wurde der Gesetz­geber tätig und hat die Ermäch­ti­gungs­grundlage, den aktuellen § 6 Abs. 1 Nr. 15 StVG, refor­miert. Inzwi­schen wird daher offiziell von Bewoh­ner­parken gesprochen (auch wenn der alte Name umgangs­prachlich oft weiter verwendet wird). Daher hat sich der räumliche Bezug erweitert, so dass größere Zonen möglich sind. Auch die flächen­de­ckende Parkraum­be­wirt­schaftung ist seither nicht mehr unzulässig.

Kürzlich gab es wieder ein Gerichts­ver­fahren zu dem Thema, diesmal am Sächsi­schen Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG). Das OVG entschied, dass ein Bewoh­ner­park­be­reich in Leipzig zu groß dimen­sio­niert sei. Dabei gab es dem Antrag­steller im Eilver­fahren, einer Steuer­be­ra­ter­kanzlei, recht. Diese hatte sich auf die Verwal­tungs­vor­schrift zu § 45 StVO berufen, in der „auch in Städten mit mehr als 1 Mio. Einwohner“ eine maximale Ausdehnung von 1000 m vorge­sehen ist.

Nun ist notorisch umstritten, ob sich Bürger vor Gerichten auf Verwal­tungs­vor­schriften berufen können. Denn sie werden in der Regel nicht als formelles Recht einge­stuft, sondern sollen der Verwaltung als Ausle­gungs­hilfe dienen. Aller­dings fand das OVG Hinweise in den Geset­zes­ma­te­rialien zur Ermäch­ti­gungs­grundlage im StVG. Daraus wurde deutlich, dass bereits der Gesetz­geber eine entspre­chende Größen­be­grenzung geplant hatte (Olaf Dilling).

2024-10-09T02:08:08+02:0019. Oktober 2020|Allgemein|