Bewohnerparken: Was hat sich geändert?

Die Reform des Straßenverkehrsrechts von 2024, von StVG und StVO, ist nun schon wieder einige Zeit her. Bis die Änderungen in die Niederungen des Alltags vordringen, kann es aber manchmal dauern. Vor ein paar Tagen ist dann sogar die aktualisierte Verwaltungsvorschrift (VwV-StVO), die bereits im April geändert worden war, vom Bundesministerium für Verkehr online aktualisiert worden. Über Monate war sie noch in einer veralteten Fassung und zuletzt gar nicht mehr bei Juris zu finden gewesen. Immerhin konnte man immer auf die Änderungen im Bundesgesetzblatt zurückgreifen, musste sich dann aber selbst den konsolidierten Stand zusammenpuzzeln. Das ist jetzt glücklicherweise vorbei. Jedenfalls bis zur nächsten Reform des notorisch herausgeforderten Straßenverkehrsrechts. Dass seit Anfang Mai das Ministerium nicht mehr, wie erst vor wenige Monaten geändert, “Digitales und Verkehr” heißt, sondern nur noch “Verkehr”, ist dafür nur der geringste Grund.

Aber aktuell geht es noch darum, die erfolgten Änderungen umzusetzen und ihr Potential auf Ebene der Gemeinden und Landkreise auszuschöpfen. Zum Beispiel beim Bewohnerparken: Wir hatten bereits berichtet, dass es hier neue Möglichkeiten zur Ausweitung der Vorrechte von Bewohnern gibt. Das Bewohnerparken hilft dabei, den Parkdruck auf städtische Quartiere zu entlasten, so dass ihre Bewohner Parkmöglichkeiten finden können. Zugleich ist es jedoch auch eine Möglichkeit, finanzielle Anreize für Alternativen zum eigenen Kfz zu setzen und öffentliche Parkplätze zu reduzieren.

Polizist in Fahrradkleidung schreibt Falschparker auf, der Radweg an Kreuzung zuparkt

Parkraummangel und Falschparken gehen oft Hand in Hand. Bewohnerparkzonen können helfen, den Parkdruck durch Anreizsteuerung zu verringern (Foto: Faltradler_Aufbruch-Fahrrad.de, , CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

Aber nun konkret zum Thema: Was ist in der StVO neu seit der Reform?

  • Bewohnerparkzonen können nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO nicht nur bei bestehenden, sondern auch bei einem drohenden Parkraummangel eingerichtet werden
  • Bewohnerparkzonen sind auch zur Vermeidung von schädlichen Auswirkungen auf die Umwelt oder zur Unterstützung der geordneten städtebaulichen Entwicklung zulässig. Dafür muss die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beeinträchtigt werden. Grundlage für die Anordnung ist ein städtebaulich-verkehrsplanerisches Konzept.

Was ist neu in der inzwischen konsolidierten Verwaltungsvorschrift? Ein paar der Neuerungen betreffen Fragen des bestehenden oder drohenden erheblichen Parkraummangels:

  • Der erhebliche Parkraummangel wurde unter Berücksichtigung der Rechtsprechung definiert und für Verkehrserhebungen handhabbar gemacht: er besteht, wenn die vorhandenen Parkmöglichkeiten auf den öffentlichen Straßen in einem Gebiet im Durchschnitt zu mehr als 80 Prozent ausgelastet sind. Dabei kann nach Wochentagen und Tageszeiten differenziert werden. Die Anordnung muss sich dann gegebenenfalls auf die entsprechenden Zeiten beschränken.
  • Drohender erheblicher Parkraummangel besteht, wenn aufgrund konkretisierter städtebaulich-verkehrsplanerischer Erwägungen zu erwarten ist, dass diese Schwelle in den nächsten Jahren überschritten werden wird. Als Beispiele werden die Einführung von Parkraumbewirtschaftungsmaßnahmen in angrenzenden Gebieten, absehbare Bauvorhaben oder auch die Reduktion von Parkmöglichkeiten genannt.

Das heißt, dass bei der in vielen Städten erforderliche Neuordnung der Parkordnung wegen des systematischen illegalen Gehwegparkens eine größere Flexibilität herrscht. Schon vor der Verfolgung von Falschparkern auf Gehwegen z.B. in Bremen oder anderen Städten kann Bewohnerparken angeordnet werden. Dadurch lässt sich der oft nicht unerhebliche Anteil des ruhenden Verkehrs reduzieren, der auf ortsfremden Fahrzeugen, Menschen mit eigenem Stellplatz oder Fahrzeugen beruht, die kaum im Gebrauch sind.

Die VwV-StVO ist jedoch auch aufschlussreich hinsichtlich der neuen Ziele, Umwelt und städtebauliche Entwicklung:

  • Bewohnerparkzonen brauchen dann ein Parkraumkonzept, aus dem sich die verfolgten städtebaulichen Ziele oder zu vermeidenden schädlichen Umweltauswirkungen ergeben. Sie können auch auf räumliche Teilgebiete beschränkt sein
  • das Vorliegen einer Gefahr für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, insbesondere der Nachweis eines Parkraummangels wird nicht mehr vorausgesetzt. Die Leichtigkeit des Verkehrs muss bei der Abwägungsentscheidung der Straßenverkehrsbehörde oder im Parkraumkonzept berücksichtigt werden.

Allgemein für den Zuschnitt von Bewohnerparkzonen ist in der VwV-StVO nun die Rechtsprechung aufgenommen worden. Es heißt:

Die Bereiche mit Bewohnerparkvorrechten sind unter Berücksichtigung des Gemeingebrauchs (…) und der örtlichen Gegebenheiten festzulegen. Die maximale Ausdehnung eines Bereiches soll 1 500 m nicht übersteigen. Die Einrichtung mehrerer Bereiche mit Bewohnerparkvorrechten (mit verschiedenen Buchstaben oder Nummern) ist zulässig.

Eine weitere, praktisch in Zukunft möglicherweise wichtige Neuerung ist die Möglichkeit Bewohnerparkausweise auch digital auszustellen, wenn eine effektive Kontrolle möglich ist. Wenn die Digitalisierung der Parkraumkontrolle und -bewirtschaftung voranschreitet, ist sogar zu erwarten, dass die Kontrolle sehr viel effektiver und kosteneffizienter sein kann. Das hilft, die Regeln des Haltens und Parkens bei knappen öffentlichen Ressourcen durchzusetzen und Dauerparken angemessen zu bepreisen. Zu Gute kommt das vor allem den Verkehrsteilnehmern, die den öffentlichen Straßenraum tatsächlich am dringendsten benötigen. (Olaf Dilling)

 

2025-06-30T11:24:50+02:0030. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

StVO-Reform: Rechtsrat ohne Verwaltungsvorschrift, geht das?

Wenn der Gesetz- und Verordnungsgeber schnell noch in der Legislaturperiode was durchbringen muss, dann kommt oft die Ministerialverwaltung nicht hinterher. Mit der Konsequenz, dass Gesetze und Verordnungen in Kraft sind, bezüglich deren Auslegung vieles unklar ist. So aktuell etwa bei der StVO-Reform, die mit einiger Verzögerung schließlich im Oktober in Kraft getreten war. Das Fehlen konkreter Dienstanweisungen ist schlecht für die Mehrheit der Rechtsanwender. Insbesondere die untere, operative Verwaltungsebene und die Kommunen steht vor dem Problem, nun mit unbestimmten Rechtsbegriffen hantieren zu müssen. Vorteilhaft weil profitabel sind die Rechtsunsicherheiten allenfalls für Rechtsanwälte, die ihren Rechtsrat verkaufen wollen.

Aber ist das seriös überhaupt möglich? Denn bekanntlich steht in den Verwaltungsvorschriften (VwV) oft mehr und Genaueres drin, als in den Gesetzen und Verordnungen. Insofern besteht eine gewisse Wahrscheinlichkeit, dass der Rechtsrat durch die Neufassung der VwV bald überholt sein wird.

Nun, hier kommt die Kunst der Auslegung in Spiel. Dabei muss die neue Norm in den vorhandenen Kontext gesetzt und aus ihm heraus verstanden werden. Genauer gesagt geht die juristische Methodik von verschiedenen, unterschiedlichen Kontexten aus: Es gibt den allgemeinsprachlichen Kontext, die sogenannte wörtliche Auslegung, den systematischen Kontext des Rechtssystems und der Rechtssprache, den rechtspolitischen Kontext und den zweckbezogenen Kontext der Praxisprobleme, die sich stellen.

Ein Beispiel: Seit dem 04. Oktober 2024 können Straßenverkehrsbehörden gemäß dem neuen § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 6 StVO unter erleichterten Bedingungen in weiteren Fällen streckenbezogen Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 30 km/h anordnen. Dies geht auch an überörtlichen Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und sonstigen innerörtlichen Vorfahrtsstraßen. Voraussetzung dafür ist, dass sich die Geschwindigkeitsbegrenzungen im unmittelbaren Bereich von an diesen Straßen gelegenen Fußgängerüberwegen, hochfrequentierten Schulwegen, Spielplätzen und Einrichtungen für Menschen mit Behinderungen befinden.

Statue von spielenden Kindern im Park

Statue spielender Kinder im Park: Streckenbezogen Tempo 30 jetzt auch in unmittelbarer Nähe von Spielplätzen und hochfrequentierten Schulwegen.

Was in diesen Fällen genau unter “im unmittelbaren Bereich” gemeint ist, darüber sagt die Verordnung nichts. Die bisher nicht aktualisierte VwV sagt nur etwas zu den schon vorher geregelten Ausnahmen von Einrichtungen, d.h. Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildende Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheime oder Krankenhäuser:

Die streckenbezogene Anordnung ist auf den unmittelbaren Bereich der Einrichtung und insgesamt auf höchstens 300 m Länge zu begrenzen. Die beiden Fahrtrichtungen müssen dabei nicht gleich behandelt werden.

Da stellt sich die Frage, ob sich diese Regelung auf Fußgängerüberwege, hochfrequentierte Schulwege und Spielplätze übertragen lassen. Denn die räumliche Ausdehnung aller dieser Fälle ist an sich typischerweise unterschiedlich. Fußgängerüberwege sind relativ schmal, Einrichtungen wie Schulen und Krankenhäuser etwas breiter, hochfrequentierte Schulwege können sich dagegen über einen längeren Abschnitt, sagen wir 400 m, entlang einer Straße erstrecken. Um der daraus resultierenden abstrakten Gefahr abzuhelfen, wäre es erforderlich, die streckenbezogene Anordnung zumindest auf den gesamten Streckenabschnitt, im genannten Beispiel von 400 m, auszudehnen. Das wäre dann wohl auch im Kontext des allgemeinsprachlichen Wortlauts von “im unmittelbaren Bereich” vertretbar.

Aber es gibt ja auch den rechtlich-systematischen Kontext: Angesichts der hohen Bedeutung der Schutzgüter des Lebens und der Gesundheit in Art. 2 Abs. 1 GG, die sich auch in der VwV zu § 1 StVO in Form der Vision Zero widerspiegelt, sollte eine Pufferzone eingeplant werden. Denn bei lebensnaher Betrachtung bremsen Kraftfahrer nicht immer metergenau bis zum Verkehrsschild auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit ab. Zudem halten sich Schüler nicht immer strikt an ihren Schulweg. Der Einfachheit halber und um die Norm übersichtlich zu halten, könnte hier an die bestehende Regelung angeknüpft werden, so dass die Länge des an der Straße verlaufenden hochfrequentierten Schulwegs um eine bis zu 300 m lange Pufferzone ergänzt wird. Im Beispiel würde eine maximale Gesamtlänge von 700 m resultieren.

Es lässt sich aber nicht ganz ausschließen, dass das Bundesministerium für Infrastruktur und Verkehr sich anders, nämlich im Interesse der Kraftfahrer und der Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs entscheidet. Die “Bottom line” wäre dabei zumindest, dass durch den Vollzug der Verordnung ein Mindestmaß an effektivem Schutz für “schwächere Verkehrsteilnehmer wie Kinder und Senioren” sichergestellt wird. Dies lässt sich im rechtspolitischen Kontext auch aus der Begründung der Verordnung ableiten. Unter Berücksichtigung des teleologisch-zweckbezogenen Kontexts der Norm sollte dann zumindest der Anhalteweg (der sich aus Reaktionsweg und Bremsweg zusammensetzt) als Pufferzone auf beiden Seiten zusätzlich mit einkalkuliert werden. Bei 50 km/ h wären das dann 40 m, die vor der Gefahrenstelle jeweils mindestens zusätzlich eingeräumt werden sollten. Insgesamt wären es im Beispiel also 440 m, gegebenenfalls um jeweils 40 m auf beiden Straßenseiten versetzt. Hierbei werden die Spielräume deutlich, wobei mit Gründen für die eine oder die andere Lesart argumentiert werden kann.

Fazit: Bei der Rechtsberatung auf der Grundlage neuer Gesetze und Verordnungen ist oft vieles unklar, was die Auslegung angeht. Was Rechtsanwälte dann bieten können, ist pausible Lesarten zu entwickeln und gut zu begründen. Es lässt sich dann zwar oft nicht mit Sicherheit sagen, wie die Norm konkretisiert wird. Wir können aber Spielräume aufzeigen, in denen sich rechtliche Festlegungen mit hoher Wahrscheinlichkeit bewegen werden. (Olaf Dilling)

2024-11-26T18:31:34+01:0026. November 2024|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Verkehrsrecht: An- oder Bewohnerzonen?

Parkraumbewirtschaftung gilt als ein wichtiges Instrument der Verkehrswende. Denn die Nutzung von öffentlichem Raum durch parkende Kraftfahrzeuge ist bisher höchst ineffizient und verdrängt andere Verkehrsarten. Zudem ist der Parkdruck in städtischen Wohnquartieren in den letzten Jahrzehnten immer weiter angestiegen.

Neben Parkuhren ist das sogenannte “Anwohnerparken” eine Möglichkeit, um die Probleme zu entschärfen. Gemeint ist die Einrichtung von Zonen in Wohngebieten, in denen nur die Anwohner, bzw. Bewohner eines bestimmten Wohngebietes parken dürfen. Dafür können in dem betroffenen Viertel Parkverbotsschilder aufgestellt werden, die mit dem Zusatz versehen sind: Bewohner mit entsprechendem Parkausweis frei.

Nun gibt es mit dem Bewohnerparken ein rechtliches Problem: Die sogenannte “Präferenz- und Privilegienfeindlichkeit” des derzeitigen Straßenverkehrsrechts. Damit ist gemeint, dass der Gemeingebrauch grundsätzlich allen zur Verfügung stehen soll. Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG) hatte 1998 daher in einer Grundsatzentscheidung festgestellt, dass das Anwohnerparken unzulässig sein soll, wenn es zu einer flächendeckenden oder mosaikartigen Einrichtung entsprechender Zonen in Innenstädten kommt (BVerwG 107, 38 ff.). Begründet hat das BVerwG die Entscheidung mit der Ermächtigungsgrundlage für das per Rechtsverordnung geregelte Anwohnerparken im Straßenverkehrsgesetz: Der Gesetzgeber habe das Instrument in § 6 Abs. 1 Nr. 14 StVG (a.F.) als Ausnahme vorgesehen.

Das BVerwG war außerdem der Auffassung, dass aus dem Begriff des Anwohners eine enge räumliche Verbindung zwischen Wohnung und Pkw-Abstellplatz folge. Gemeint sei ein Nahbereich, der in aller Regel nicht mehr als zwei bis drei Straßen umfasse.

Daraufhin wurde der Gesetzgeber tätig und hat die Ermächtigungsgrundlage, den aktuellen § 6 Abs. 1 Nr. 15 StVG, reformiert. Inzwischen wird daher offiziell von Bewohnerparken gesprochen (auch wenn der alte Name umgangsprachlich oft weiter verwendet wird). Daher hat sich der räumliche Bezug erweitert, so dass größere Zonen möglich sind. Auch die flächendeckende Parkraumbewirtschaftung ist seither nicht mehr unzulässig.

Kürzlich gab es wieder ein Gerichtsverfahren zu dem Thema, diesmal am Sächsischen Oberverwaltungsgericht (OVG). Das OVG entschied, dass ein Bewohnerparkbereich in Leipzig zu groß dimensioniert sei. Dabei gab es dem Antragsteller im Eilverfahren, einer Steuerberaterkanzlei, recht. Diese hatte sich auf die Verwaltungsvorschrift zu § 45 StVO berufen, in der “auch in Städten mit mehr als 1 Mio. Einwohner” eine maximale Ausdehnung von 1000 m vorgesehen ist.

Nun ist notorisch umstritten, ob sich Bürger vor Gerichten auf Verwaltungsvorschriften berufen können. Denn sie werden in der Regel nicht als formelles Recht eingestuft, sondern sollen der Verwaltung als Auslegungshilfe dienen. Allerdings fand das OVG Hinweise in den Gesetzesmaterialien zur Ermächtigungsgrundlage im StVG. Daraus wurde deutlich, dass bereits der Gesetzgeber eine entsprechende Größenbegrenzung geplant hatte (Olaf Dilling).

2024-10-09T02:08:08+02:0019. Oktober 2020|Allgemein|