Auch Umparken ist Parken

Das Straßen­recht und die zentrale Kategorie des Gemein­ge­brauchs bietet immer wieder Anlass für Versuche, die Benutzung des öffent­lichen Straßen­raums einzu­schränken. Letztes Jahr hatte das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Hannover über einen Fall zu entscheiden, in dem eine Kommune einem Abschlepp­un­ter­nehmen untersagt hatte, auf Privat­park­plätzen unzuläs­si­ger­weise abgestellte Pkws auf öffent­liche Parkplätze umzusetzen.

Das Abschlepp­un­ter­nehmen hatte den betrof­fenen Kfz-Haltern zunächst nicht gesagt, wo es die falsch geparkten Autos abgestellt hatte. Dadurch konnte es Druck auf die Halter ausüben, die Abschlepp­kosten zu bezahlen. Der Bürger­meister der Gemeinde war der Auffassung, dass dies ein schwer­punkt­mäßig kommer­zi­eller Zweck sei. Die Verkehrs­funktion des Parkens würde dagegen in den Hinter­grund treten. Das hätte zur Konse­quenz, dass das Umparken sich nicht im Rahmen des Gemein­ge­brauchs bewegen würde. Vielmehr sei es eine gebüh­ren­pflichtige Sonder­nutzung. Daher unter­sagte er die Praxis.

Dagegen klagte das Unter­nehmen vor dem VG Hannover und bekam recht. Denn nach Aufassung des Gerichts richte sich die recht­liche Beurteilung des Umsetzens nicht nach Straßen­recht, sondern nach den Vorgaben der Straßen­ver­kehrs-Ordnung. Das Parken der Kraft­fahr­zeuge sei hinsichtlich seiner Zuläs­sigkeit ausschließlich nach den straßen­ver­kehrs­recht­lichen Vorschriften, also insbe­sondere § 12 StVO, zu beurteilen. Nur wenn ein Fahrzeug nicht zum Verkehr zugelassen oder nicht betriebs­bereit sei, könne eine Ausnahme vom Gemein­ge­brauch vorliegen. Dass derjenige, der Fahrzeuge auf Parkplätzen abstellt, dabei auch gewerb­liche Inter­essen verfolgt, spreche primär nicht gegen das Parken.

Das Abschlepp­un­ter­nehmen habe im Übrigen ein Interesse daran, dass die Kosten übernommen und das Fahrzeug wieder in Betrieb genommen würde. In der Regel würden die Fahrzeuge auch innerhalb weniger Stunden ausgelöst.

Inter­essant ist diese Entscheidung deshalb, weil sie zeigt, dass die Definition des Gemein­ge­brauchs auf Landes­ebene nur einen engen Spielraum aufweist. Im Grunde ist nach der Recht­spre­chung weitgehend durch das Straßen­ver­kehrs­recht festgelegt, was zum Gemein­ge­brauch zählt und was Sonder­nutzung genehmigt werden muss. Dadurch werden den Gestal­tung­s­piel­räumen von Ländern und Kommunen relativ enge grenzen gesetzt (Olaf Dilling).

2021-05-27T23:38:28+02:0027. Mai 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Fahrverbot nach der StVO-Reform

Nachdem lange über Fahrverbote bei Geschwin­dig­keits­über­schrei­tungen gestritten wurde, sieht die StVO nach dem schließlich gefundene Kompromiss nur eine Bußgeld­erhöhung vor. Es könnte also der Eindruck entstehen, man könnte sich für Rechts­ver­stöße im Straßen­verkehr mit bloßen Geldstrafen freikaufen.

Ganz so einfach ist es jedoch nicht. Denn die Möglichkeit, wegen grober oder beharr­licher Pflicht­ver­let­zungen gemäß § 25 Abs. 1 StVO ein Fahrverbot von einem bis drei Monaten auszu­sprechen, besteht weiterhin. Wie ein aktueller Beschluss des Kammer­ge­richts zeigt, reichen mehrere relativ leichte Verstöße aus, um ein Fahrverbot zu rechtfertigen.

In dem betref­fenden Fall hatte der aus Wiesbaden stammende Fahrer eines Mercedes-Benz auf dem Ku’damm fahrend über eine längere Strecke auf seinem Handy geklickt und gewischt. Bereits in den voran­ge­gan­genen 24 Monaten war der Mann mit erheb­lichen Geschwin­dig­keits­ver­stößen aufge­fallen war. Die lagen über 24 km/h über der vorge­schrie­benen Geschwin­digkeit. Daher war neben einem Bußgeld in Höhe von 200 Euro auch ein einmo­na­tiges Fahrverbot verhängt worden.

Dagegen wandte sich der Mann mit einer Rechts­be­schwerde vor dem Kammer­ge­richt. Dies sah die Strafe jedoch als gerecht­fertigt an, da der Verstoß gegen § 23 Abs. 1a StVO wegen der gravie­renden Beein­träch­tigung der Fahrleistung den Geschwin­dig­keits­ver­stößen gleich­stehe. Insofern seien die Voraus­set­zungen des § 25  Abs. 1 StVO erfüllt, die eine grobe oder beharr­liche Verletzung von Pflichten des Fahrzeug­führers voraus­setzen (Olaf Dilling).

2021-10-13T20:45:14+02:0020. Mai 2021|Verkehr|

Flicken­teppich Tempo 30

Erinnern sie sich noch an die Diskussion über den Schil­derwald? Das war im Verkehrs­recht mal ein ganz heißes Thema. Um den Schil­derwald zu reduzieren, wurde im Jahr 1997 die StVO refor­miert. Eingefügt wurde in den ohnehin ausufernden Paragrafen 45 StVO der Absatz 9. Demnach muss jede verkehrs­recht­liche Anordnung, die den fließenden Verkehr einschränkt, ganz besonders aufwendig begründet werden.

Wenn zu Beispiel Tempo-30-Zonen einge­richtet werden sollen, muss nun aufgrund der örtlichen Gegeben­heiten eine Gefah­renlage bestehen, die erheblich über dem allge­meinen Risiko liegt. Was gar nicht so einfach zu begründen ist. Denn ein gewisses Risiko besteht im Straßen­verkehr ja fast überall. Aber es gibt von dieser Begrün­dungs­pflicht auch Ausnahmen. Zum Beispiel vor allge­mein­bil­denden Schulen, Kinder­gärten, Alten­heimen, Kranken­häusern usw. Überall dort darf unter erleich­terten Bedin­gungen Tempo 30 angeordnet werden.

Wenn nun an einer Straße in gewissen Abständen mehrere solcher Einrich­tungen liegen, ist es aber nicht etwa so, dass die gesamte Straße zur Tempo-30-Zone wird. Denn sagen wir mal, wenn irgend­jemand irgendwo zwischen Kinder­garten und Altenheim aber in ausrei­chender Entfernung zu beiden bei einer Geschwin­dig­keits­über­tretung erwischt wird. Dann könnte er gegen die Geschwin­dig­keits­be­grenzung klagen und würde vor dem Verwal­tungs­ge­richt voraus­sichtlich recht bekommen. Denn da wo er gefahren ist, war weder der Kinder­garten, noch das Altenheim in unmit­tel­barer Nähe.

Das hat zur Folge, dass die Geschwin­digkeit auf der Straße ständig von Tempo 30 zu Tempo 50 und wieder zurück wechselt. Das sorgt für ordentlich Benzin­ver­brauch, denn das ständige Abbremsen und Anfahren ist natürlich sehr ineffi­zient. Und wissen Sie wodurch die Tempo­wechsel immer wieder angekündigt wird? Ja, richtig: Verkehrsschilder.

Als Mittel, den Schil­derwald tatsächlich zu reduzieren, ist die Idee Beschrän­kungen des fließenden Verkehrs höhere Begrün­dungs­lasten aufzu­er­legen daher ziemlich erbärmlich gescheitert. Sinnvoller wäre es durch­zu­setzen, was jetzt immer wieder gefordert wird: Dass Tempo 30 innerorts zum einheit­lichen Geschwin­digkeit wird und nur auf den großen Durch­gangs­straßen Tempo 50 angeordnet wird. Das würde auch für mehr Trans­parenz bei den Autofahrern sorgen.

Leider ist das Bundes­ver­kehrs­mi­nis­terium bisher nicht von dieser Idee überzeugt. Unter anderem, weil Tempo 30 aufgrund der häufigen Tempo­wechsel angeblich für mehr Kraft­stoff­ver­brauch sorgen würde. Offenbar hält das BMVI die selbst verur­sachten Tempo­wechsel inzwi­schen für ein Natur­gesetz. Andere Insti­tu­tionen, etwa der Deutsche Städtetag und die Verkehr­mi­nis­ter­kon­ferenz der Länder halten dagegen: Zumindest sollte es nach Auffassung der Länder möglich sein, großzü­giger Lücken­schlüsse zwischen Tempo 30- Bereichen vor Schulen, Alten­heimen usw anzuordnen. Ein Teil des Flicken­tep­pichs ließe sich damit schon einmal verein­heit­lichen. Ein paar Städte, wie Freiburg, Bonn oder Konstanz wollen noch weiter gehen und überlegen, in einem Modell­versuch Tempo 30 als inner­städ­tische Regel­ge­schwin­digkeit einzu­führen. Bisher scheitert der Plan aller­dings noch an den recht­lichen Hürden (Olaf Dilling).

2021-04-20T22:27:31+02:0020. April 2021|Verkehr|