Radwegbenutzungspflicht zugunsten der Leichtigkeit des Verkehrs

Eine Zeitlang war es eine Art sportlicher Übung von Fahrradaktivisten, die Benutzungspflicht von Fahrradwegen rechtlich anzufechten. Und tatsächlich war es in einer großen Zahl der Fälle auch erfolgreich (und ist es weiterhin). Schließlich wurde das auch vom BVerwG bestätigt. Denn die sehr hohen Anforderungen, die das deutsche Straßenverkehrsrecht an die Begründung von Beschränkungen des Verkehrs stellt, die müssen auch dann gelten, wenn es um die Beschränkung des Radverkehrs geht.

Nun erscheinen Fahrradwege zunächst einmal ein Vorteil für viele Fahrradfahrer. Denn gerade Kinder oder ältere Leute fühlen sich auf Fahrradwegen, also getrennt vom Kfz-Verkehr wesentlich sicherer. Objektive Statistiken zeigen allerdings, dass diese Sicherheit oft trügerisch ist. Viele Unfälle passieren oft eher an Kreuzungen als beim Überholen an geraden Strecken. An Kreuzungen sind Fahrradfahrer, die auf dem Radweg fahren, nämlich oft weniger sichtbar. Daher kommt es entgegen dem ersten Anschein häufig sogar zu einer Gefahrerhöhung durch die Benutzungspflicht.

Fahradpiktogramm auf Asphalt mit Linksabbiegepfeil

Aufgrund der Gefahren für die Verkehrssicherheit lässt sich die Benutzungspflicht insofern oft schlecht rechtfertigen. Allerdings gibt es noch einen anderen, naheliegenden Grund dafür. Im Mischverkehr kann es zur Behinderung von Kfz kommen, die dann jedenfalls bei Tempo 50 beständig Radfahrer überholen müssen, um mit vorgesehener Geschwindigkeit unterwegs zu sein. Das heißt, dass es im Mischverkehr zu einer Beeinträchtigung der Ordnung, insbesondere der Leichtigkeit, des Verkehrs kommt. In einem Gerichtsverfahren in Niedersachsen wurde dies nun vom dortigen Oberverwaltungsgericht (OVG) ausdrücklich anerkannt. 

Betroffen war eine Straße mit hoher Frequentierung (13.000 Kraftfahrzeuge pro Tag) und zulässiger Geschwindigkeit von 50 km/h. In der relevanten Fahrtrichtung war nur eine Fahrspur mit einer Fahrbahnbreite von 2,50 m und aufgrund eines längeren Kurvenbereich ist das Überholen aufgrund der Unübersichtlichkeit nur eingeschränkt möglich. Hier war das Gericht der Auffassung, dass Gefahr eines Rückstaus bestünde oder gefährliche Überholmanöver provoziert werden könnten.

Worüber die Gerichte bisher nicht entschieden haben, ist die Frage, ob die mangelnde Kapazität eines zu schmalen oder mit dem Fußverkehr zusammen geführten Radwegs auch ein Grund sein kann, Parkstände oder eine von mehreren Kfz-Spuren in einen geschützten Radfahrstreifen umzuwandeln. Dies wird häufig von der Verwaltung verweigert, da hier keine Gefahrenlage gesehen wird und dabei ausschließlich auf die Unfallstatistik verwiesen wird. Nach der Logik des Gerichts dürften aber regelmäßige Staus oder stockender Verkehr auf dem Radweg zu Stoßzeiten auch ein Grund sein, um gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 2. Alt. StVO einen Radfahrstreifen anzuordnen. Immerhin ist hier sogar nur eine einfache Gefahrenlage gefordert. (Olaf Dilling)

2024-09-12T08:48:43+02:0011. September 2024|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Hick-Hack um Radfahrstreifen statt Miteinander im Verkehr

Die Ankündigung der großen Koalition in Berlin, sich für ein “Miteinander” im Verkehr einzusetzen, hatte bereits für Skepsis gesorgt. Denn der Verdacht lag nahe, dass es vor allem darum geht, alles beim Alten zu lassen und darauf zu vertrauen, dass die Stärkeren, vor allem Kraftfahrer, die Schwächeren und Verletzlicheren, Radfahrer und Fußgänger schon aus Eigenverantwortung schonen werden. In einer Großstadt wie Berlin, in der die Verkehrsteilnehmer sich in der Regel nicht persönlich kennen und die Polizei mäßig präsent ist, ist das ein frommer Wunsch.

“Miteinander” heißt demnach schlicht, dass keine Sonderfahrstreifen für Radfahrer nötig sein sollen. Und dass auch der ÖPNV keine Vorrechte gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bekommen soll, dass also weder die Einrichtung von Busspuren priorisiert wird, noch dass der Straßenbahnbau vorangetrieben wird.

Die Rede vom “Miteinander” suggeriert, dass Maßnahmen für den Umweltverbund auf ein “Gegeneinander” hinauslaufen. Dabei sorgt die gerechtere Verteilung des Verkehrsraums und der Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer zugleich für eine besser genutzte, weniger stauanfällige Infrastruktur. Denn die Raumausnutzung von Fahrrad-, Fuß- und Öffentlichem Verkehr ist sehr viel effizienter. Daher wird der Stau von Kfz und die Parkplatznot durch flüssige und verlässliche Alternativen vermindert.

In den letzten Tagen sah es so aus, als würde das “Miteinander” von der neuen CDU-Verkehrssenatorin noch etwas antagonistischer ausgetragen als befürchtet: Nicht nur sollte die Planung weiterer Radfahrstreifen durch ein Moratorium eingefroren und auf den Prüfstand gestellt werden, es sollten darüber hinaus sogar bereits angeordnete oder im Bau befindliche Fahrradwege gestoppt werden. In Reinickendorf ist sogar bereits ein fertig gestellter Radfahrstreifen rückgebaut worden.

Heute heißt es dagegen in der Presse, dass die Senatorin die ursprüngliche Weisung an die Bezirksämter inzwischen revidiert hat: Sie wolle nunmehr das Moratorium nicht auf  bereits begonnene und im Bau befindliche Radfahrstreifen anwenden. Das ist wohl eine ganz gute Idee, denn unabhängig von den oben genannten verkehrspolitischen Aspekten, gibt es auch rechtliche und haushälterische Gründe, einmal angeordnete und finanzierte Projekte nicht zu stoppen, weil sie einem politisch nicht in den Kram passen:

So wurden die Radfahrstreifen größtenteils mit Bundesmitteln gefördert, etwa im Rahmen der Förderung kommunaler Radinfrastruktur im Sonderprogramm Stadt/Land. Diese Gelder müssten zurückgezahlt werden, obwohl sie schon ausgegeben sind. So ein Vorgang dürfte den Landesrechnungshof interessieren. Weiterhin sind im Mobilitätsgesetz für die Planung von Fahrradinfrastruktur weitgehende Beteiligungsrechte vorgesehen, gegen die nun verstoßen wird.

Nicht zuletzt sind Anordnungen von Radfahrstreifen gemäß § 45 Abs. 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO begründungsbedürftig. Aufgrund einer für Radfahrstreifen in den § 45 StVO eingefügten Ausnahme ist zwar keine qualifizierte Gefahrenlage, aber immerhin eine einfache Gefahrenlage erforderlich: Immerhin muss die Anordnung “auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich” sein. Wenn das von der zuständigen Behörde festgestellt wurde, dann ist es sicherlich ermessensfehlerhaft, wenn die Aufsichtsbehörde aufgrund anderer politischer Präferenzen, aber ohne eine fallbezogene Rechtsprüfung diese Entscheidung revidiert. Es ist nicht auszuschließen, dass diese Frage in der nächsten Zeit auch Gerichte beschäftigen wird. (Olaf Dilling)

 

 

 

2023-06-21T16:06:05+02:0021. Juni 2023|Allgemein, Verkehr|

Ja, mia san mim Radl(weg) do!

Pop-up-Radfahrstreifen hat es nicht nur in der Bundeshauptstadt gegeben, sondern unter anderem auch in der Landeshauptstadt München. Auch dort sind auf drei Straßen im Innenstadtbereich die neuen Radwege so gut angenommen worden, dass sie inzwischen verstetigt wurden. Die Stadt München hatte dafür auf Grundlage verkehrsrechtlicher Anordnungen nach § 45 StVO zu Lasten von Kfz-Fahrbahnen in der Elisenstraße, Rosenheimer Straße und Theresienstraße dauerhafte Fahrradwege angeordnet.

Radfahrersymbol auf Asphaltdecke

Allerdings blieb dies, wie so oft, wenn Verkehrswendeprojekte zu Lasten des Kfz-Verkehrs gehen, nicht ohne Proteste. Ein CSU-Stadtrat und Präsident eines Automobilclubs hat gegen die Anordnung der geschützten Radfahrstreifen geklagt. Denn er fühle sich wie andere Autofahrer auch, durch die Fahrradwege behindert, unter anderem, weil es öfter zu Staubildung komme.

Dem ist das Verwaltungsgericht nach Berichten in der regionalen und überregionalen Presse nicht gefolgt. Das Gericht war offenbar schon am Zweifeln, ob die Klage überhaupt zulässig sei. Denn der Vereinspräsident hatte nicht dargelegt, wann er wie selbst durch die neue Verkehrsregelung beeinträchtigt sei.

Auch in der Sache seien die Wege gerechtfertigt. Denn angesichts des hohen Verkehrsaufkommens in den betroffenen Straßen und der erheblichen Zunahme des Fahrradverkehrs seien die Wege aus Sicherheitsgründen zu rechtfertigen. Im Übrigen liege die Entscheidung über die Verteilung des Verkehrsraums jedoch im Ermessen der Verwaltung und könne nur bedingt gerichtlich überprüft werden. Wie schon vorher ähnliche Entscheidungen zu geschützten Radfahrstreifen in Berlin zeigt die Entscheidung einmal mehr, dass die Kommunen bei der Verteilung des Verkehrsraums an andere Verkehrsarten weit größere Spielräume haben, als oft angenommen (Olaf Dilling).

2021-10-27T21:35:12+02:0027. Oktober 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|