Für mehr Parkplätze für Kleinwagen

In der Straßenverkehrsordnung (StVO) gibt es in § 12 Abs. 6 ein Gebot platzsparend zu parken. Wer dagegen verstößt, muss sogar mit einem Bußgeld in Höhe von 10 Euro rechnen. Aber wie ist es eigentlich, wenn sich jemand einen Pkw kauft, der wegen seiner üppigen Dimensionen beim besten Willen nirgendwo platzsparend geparkt werden kann? Sagen wir: Einen Monster-SUVs wie den Hummer von GM, der immerhin auf 2,10 m Breite und über 4,80 m Länge kommt?

Die StVO sagt dazu nichts. Auch in der Straßenverkehrszulassungsverordnung (StVZO) gibt es wenig Handhabe, die Größe von Fahrzeuge so zu beschränken, dass sie tatsächlich platzsparend geparkt werden können. Denn nach § 32 StVZO beträgt die maximale Fahrzeugbreite für Pkw 2,50 m. Da ist also auch für Freunde von Militärgeländewagen oder sonstigen PS-starken Monstrositäten noch viel Luft nach oben (bzw. zur Seite und nach vorne ohnehin). Vielleicht ist das aber sogar gut so. Denn der Verordnunggeber weiß ja nicht, warum sich jemand ein Kfz kauft, das die üblichen Dimensionen sprengt. Es kann gute Gründe für große Autos geben. Für Schafhirten in der Rhön beispielsweise. Oder für Handwerker.

Problematisch wird es aber immer dann, wenn jemand erwartet, dass ihm für die eigene Extrawurst von allen anderen als gratis Dreingabe auch noch extra viel Platz eingeräumt wird. So geschehen kürzlich in Datteln. Dort hatte die Stadtverwaltung 2006 an Stellen Parkplätze geschaffen, an denen dafür eigentlich nicht genug Platz wäre. Denn in unmittelbarer Nachbarschaft verläuft ein relativ schmaler gemeinsamer Rad- und Fußweg. Da muss schon wegen sich plötzlich öffnender Autotüren Sicherheitsabstand gehalten werden. Daher sind die Parkplätze auch eher “platzsparend” ausgefallen: Ihre maximale Breite von 1,70 m macht sie eher für Kleinwagen wie Smart oder Renault Clio attraktiv.

Der stolze Eigentümer eines Audi SUV wollte das nicht einsehen. Er parkte so auf dem Parkplatz, dass er eine gute und extra breite Reifenbreite zu nah am Fuß- und Fahrradweg stand. Und er ist nun empört, dass er dafür einen Bußgeldbescheid in Höhe von 20 Euro bekommen hat. Die Stadtverwaltung hält dagegen, dass der Parkplatz nur “ein Angebot” sei, im Fall des Audi SUVs halt kein allzu passendes. Vom ADAC wurde ihm nun geraten, sich gegen die “Abzocke” vor dem Gericht zu wehren. Spätestens der Richter müsse erkennen, dass die Strafe “unverhältnismäßig” sei. Wir sind uns nicht so sicher, ob hier wirklich die Verwaltung das Augenmaß vermissen lässt oder nicht viel eher der ADAC: Schließlich dürfte ein schmaler Parkplatz doch wohl wesentlich autofreundlicher sein als gar kein Parkplatz. Zumal durch spezielle Parkplätze für Kleinwagen unter den regulären Parkplätzen welche frei werden (Olaf Dilling).

2020-03-10T13:13:49+01:0010. März 2020|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Wir wissen, wo dein Auto steht

Mit einem interessanten und sicherlich kontroversen Gutachten belebt der Thinktank Agora unter Mitarbeit der früheren Kollegen von Kollegin Vollmer die Debatte um urbane Mobilität. Ausgehend von der Analyse, dass die Städte unter dem ruhenden Autoverkehr leiden, beschäftigt sich das aktuelle Gutachten mit der Frage, was Städte heute schon tun können, um die Lebensqualität dadurch zu steigern, dass der knappe städtische Raum nicht in erster Linie zugeparkt wird. Und mit der Frage, was der Gesetzgeber noch tun muss, um Kommunen mehr Möglichkeiten einzuräumen, mit dem parkenden Auto als Problem fertig zu werden.

Zu Recht weisen die Gutachter auf die schon heute – in Grenzen – bestehende Möglichkeit hin, im Rahmen straßenrechtlicher Widmungen nur bestimmte Verkehrsarten zuzulassen. Weiter fordern sie, Parkplätze zu reduzieren. Auch das dürfen Gemeinden heute schon. Die Idee dahinter: Wenn es weniger Parkplätze in der Innenstadt gibt, steigen mehr Verkehrsteilnehmer auf andere Verkehrsmittel wie Fahrräder, den ÖPNV oder die eigenen Füße um.

Weiter weisen die Gutachter darauf hin, dass Parken heute zu billig ist. Parkgebühren müssten deutlich steigen. Außerdem sollten Carsharing-Angebote attraktiver werden, etwa durch mehr exklusive Stellplätze. Weiter weist das Gutachten darauf hin, dass Carsharing allein die Lebensqualität zwar verbessert, weil mehr Menschen sich weniger Autos teilen, aber noch Potenzial im Hinblick auf die Emissionssituation besteht. Kommunen sollten auf eine Elektrifizierung der Flotten hinwirken.

Gleichzeitig weisen die Gutachter aber auch darauf hin, dass vieles, was sie für wünschenswert halten, heute noch nicht möglich ist. Hier setzt der Gesetzgeber noch absolute Grenzen. Eine Forderung an die Politik ist deswegen, den Rechtsrahmen sowohl im Bund, als auch in den Ländern dahingehend zu ändern, nicht mehr vom privat genutzten PKW als Normalfall auch urbaner Mobilität auszugehen. Parken dürfe kein Grundrecht mehr sein. In diesem Punkt ist das Gutachten revolutionär: Heute ist Parken erlaubt, es sei denn, es ist verboten. Die Autoren wollen dieses Verhältnis umdrehen: Parken soll nur dort ausnahmsweise gestattet sein, wo es ausdrücklich angeordnet ist. Überdies soll der Gesetzgeber die jährliche Maximalgebühr fürs Bewohnerparken drastisch anheben. Derzeit sind nur maximal 30,70 EUR erlaubt. Das sei zu wenig.

Im Gegenzug soll das stationäre Carsharing mehr Rechtssicherheit erfahren. Der Mechanismus ist klar: Die urbanen Bürger sollen mehr für das eigene Auto bezahlen, dafür mehr Komfort für Gemeinschaftslösungen erhalten. Dies gilt sowohl für stationäre, als auch für bewegliche Lösungen.

Was halten wir davon? Zumindest in den urbanen Ballungsräumen ist der Ansatz mehr als verständlich. Die zunehmende Verdichtung urbaner Räume verlangt nach einer Auflösung des Nutzungskonflikts um den begrenzten Raum. Die Autos von Innenstadtbewohnern, die teilweise nur wenige Stunden in der Woche überhaupt bewegt werden, sind durchaus ersetzbar und sollten auch ersetzt werden, um anderen Nutzungen Platz zu machen.

Dabei darf aber nicht übersehen werden, dass der städtische Raum nicht nur von den Innenstadtbewohnern genutzt wird. Gerade in Zeiten steigender Mieten und Grundstückspreise sind mehr und mehr Bürger darauf angewiesen, teilweise lange Strecken in die Städte zu fahren, um zu arbeiten, Dienstleistungen wie Arztbesuche oder auch kulturelle Angebote zu nutzen. Sicherlich ist nicht jeder Pendler zwingend darauf angewiesen, bis zu seinem Arbeitsplatz in den Innenstadtbezirken mit dem Auto zu fahren. Park-and-Ride-Lösungen werden weniger genutzt, als dies heute möglich wäre. Allerdings darf nicht übersehen werden: Alle zusätzlichen Hürden für den Pendler belasten tendenziell eher denjenigen, der sich das Wohnen in den teuren Innenstädten nicht mehr leisten kann. Auch, wenn er “nur” Bequemlichkeit verliert, dürfen neue Mobilitätslösungen nicht einseitig den wohlhabenden Stadtbürger und seine Wünsche in den Blick nehmen. Alles andere würde als unsozial empfunden. 

2018-09-06T19:29:08+02:006. September 2018|Allgemein, Vertrieb|