OVG Bautzen: Das Recht einzelner Schüler auf einen sicheren Schulweg

Die Reform der Straßen­ver­kehrs­ordnung von 2024 hat Einiges für die Sicherheit von vulner­ablen Verkehrs­teil­nehmern gebracht. Als ein wichtiges Beispiel zählt die Möglichkeit, nun auf hochfre­quen­tierten Schul­wegen Tempo 30 km/h anzuordnen. Doch was ist eigentlich, wenn ein Schulweg insbe­sondere für Grund­schüler gefährlich ist, aber keine kritische Masse an Schülern zusam­men­kommt, um den Weg als hochfre­quen­tiert ausweisen zu können? Dies ist entgegen gängigen Klischees vom geruh­samen Leben auf dem Lande mit „Bullerby“-Dörfern besonders häufig in kleineren Ortschaften und an Landstraßen der Fall. Denn dort wird oft die Fußgän­ger­infra­struktur vernach­lässigt. Gehwege gibt es vielfach nicht. Selbst der Weg zur nächsten Bushal­te­stelle kann so für kleine Kinder und deren Eltern zur täglichen Zitter­partie werden.

Der Verwal­tungs­ge­richtshof in Mannheim hatte bereits im März 2024 und damit vor der Reform entschieden, dass Schul­weg­si­cherheit auf Schul­wegen aufgrund einer quali­fi­zierten Gefah­renlage präventiv möglich ist, auch wenn dort bislang kein ausge­wie­sener Unfall­schwer­punkt ist (VGH Baden-Württemberg, Beschluss vom 25.03.2024 – 13 S 730/23). Das Sächsische Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) in Bautzen hat dies im selben Jahr bestätigt (Urteil vom 23.10.2024 – 6 A 36/22). Die Entscheidung ist kurz nach der Reform ergangen, so dass hier noch mal deutlich wird, wie sich die Rechtlage auf hoch- und auf weniger frequen­tierten Schul­wegen zuein­ander verhält.

Die Entscheidung ist aber auch aus einem anderen Grund inter­essant: Denn der Vater hatte zunächst dem Wortlaut nach in eigenem Namen Klage erhoben, obwohl es um seinen Sohn geht, der als Sechst­klässler alleine zur Schule geht. In der Berufungs­in­stanz kam noch seine kleine Schwester im Grund­schul­alter dazu. Das OVG ließ die Klage­er­wei­terung zu und entschied, dass der Klage­antrag (und zuvor schon der Antrag bei der Behörde) sachge­rech­ter­weise als Anträge der Kinder des „Klägers“ hätten ausgelegt werden müssen. Denn nur diese seien hier betroffen und folglich antrags- und klagebefugt.

Landstraße mit Leitplanken und Fußgängern auf der Fahrbahn.

Eine Heraus­for­derung fürs Leben im Grünen: Gehwege sind auf dem Land oft Mangelware. (Foto: Markus Distelrath auf Pixabay)

Der Schulweg geht ohne Gehweg entlang einer inner­ört­lichen „Staats­straße“, d.h. einer sächsi­schen Landes­straße, die aller­dings das Gepräge einer Landstraße hat, da es sich um einen kleine, langge­streckte Gemeinde handelt und sich auf einer Seite der Straße Felder und Wiesen befinden. Die Kinder müssen, um zur Bushal­te­stelle zu gelangen, Umwege gehen, um die Straße an einer übersicht­lichen Stelle queren zu können, sich an Einfrie­dungen entlang­drücken oder über einen mit Gras bewach­senen Seiten­streifen gehen. Im Winter wird der Schnee seitlich auf den Seiten­streifen geschoben, so dass sie auf der Fahrbahn gehen müssen. Hinzu kommt, dass sie im Winter in der Dunkelheit zur Schule gehen müssen. Die untere Straßen­ver­kehrs­be­hörde hat hier Tempo 50 km/h angeordnet, der Antrag auf Tempo 30 km/h wurde abgelehnt, der Wider­spruch blieb ohne Erfolg. In der ersten Instanz wurde die Klage abgewiesen, aber der Vater der Kinder ließ nicht locker.

Er hatte Erfolg, denn das OVG hat der Berufung statt­ge­geben (und der Beklagten ist die Revision versagt geblieben). Denn die Beschränkung der zuläs­sigen Geschwin­digkeit auf 30 km/h setzt für einen Strecken­ab­schnitt, den Grund­schul­kinder als Schulweg benutzen, im Hinblick auf das Erfor­dernis einer quali­fi­zierten Gefah­renlage in § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO nicht voraus, dass es dort bereits zu Unfällen gekommen ist. Leider spiegelt sich dieser Grundsatz, der in der Recht­spre­chung des BVerwG und der höchsten Landes­ge­richte als ständige Rechts­spre­chung anerkannt ist, sich nicht in der Praxis vieler Landrats­ämter wieder.

Wir bekommen immer wieder Post „aus der Provinz“, wo Gemeinden, Eltern und Verbände auf Tempo 30 km/h auf inner­ört­lichen Haupt­straßen drängen, aber die unteren Straßen­ver­kehrs­be­hörden nicht mitspielen, weil „die Unfall­sta­tistik“ dies nicht hergäbe. Dies mag auch an einer unglück­lichen Formu­lierung in der VwV-StVO liegen, wo es zu Zeichen 274 (Geschwin­dig­keits­be­schränkung) heißt, „Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen aus Sicher­heits­gründen sollen auf bestehenden Straßen angeordnet werden, wenn Unfall­un­ter­su­chungen ergeben haben, dass häufig geschwin­dig­keits­be­dingte Unfälle aufge­treten sind“.

Überlesen wird dabei typischer­weise, dass es sich um eine „Soll“-Vorschrift handelt, die logisch nicht ausschließt, dass ein Ermessen auch in Fällen ausgeübt werden muss, wo keine besondere „Unfall­häufung“ festge­stellt werden kann, aber die örtlichen gefah­ren­träch­tigen Umstände im Zusam­men­treffen mit hinrei­chender Wahrschein­lichkeit Schadens­fälle erwarten lassen. So war es auch im Fall, den das Sächsische OVG entschieden hat: Eine besondere Gefah­renlage besteht demnach an Stellen, wo die Gehwege oder Notgeh­flächen erheblich weniger als einen Meter breit sind, und von Kraft­wagen, insbe­sondere von Lkw, der erfor­der­liche Mindest­ab­stand von 1,5 m beim Überholen (§ 5 Abs. 4 Satz 3 StVO) bei Begeg­nungs­verkehr durch entge­gen­kom­mende KFZ nicht einge­halten werden kann (Sächs. OVG Bautzen, s.o., Rn. 46).

Das Urteil demons­triert, dass die Sorge um sicheren Verkehr und aktive Mobilität von Kindern und Jugend­lichen keineswegs ein „Luxus­problem“ der Großs­städte ist. Vielmehr ist ihr „Lebens- und Spielraum“ auf dem Land häufig nicht weniger einge­schränkt als in der Stadt. Wenn wir uns Gedanken über den zuneh­menden proble­ma­tischn Einfluss von virtu­ellen Welten auf unseren Nachwuchs machen, dann sollte auch das stärker ins Bewusstsein rücken: Welche Alter­na­tiven bieten wir ihnen in der „realen“ Welt und welche Opfer sind wir als Kraft­fahrer oder Logis­tik­kunden bereit, dafür zu bringen? (Olaf Dilling)

2026-03-03T11:15:40+01:003. März 2026|Allgemein, Verkehr|

SUV-Front­ge­staltung: Gefahren für Fußgänger

Gefahren im Straßen­verkehr machen an Länder­grenzen nicht Halt und die Gesetze der Physik sind universal. Deswegen ist es einiger­maßen überra­schend, dass in deutschen Studien lange Zeit behauptet wurde, dass SUVs keine signi­fikant erhöhten Sicher­heits­ri­siken für Fußgänger und Fahrrad­fahrer bieten würden. Hingegen wird in Studien aus anderen Ländern z.B. den USA ein klarer Zusam­menhang zwischen Höhe und „martia­li­scher“, kantiger Gestaltung der Autofront und den Sicher­heits­ge­fahren für vulnerable Verkehrs­teil­nehmer festgestellt.

Wenn angesichts dieser erdrü­ckenden Tatsachen behauptet wird, dass es nicht ausrei­chend deutsche Studien gäbe, ist das wenig überzeugend. Was tatsächlich unter­schieden werden sollte, sind Studien, die sich auf den Verkehr innerhalb und außerhalb der Europäi­schen Union beziehen. Denn in der EU gibt es im Rahmen der Typge­neh­migung andere Anfor­de­rungen an die Sicherheit von Kraft­fahr­zeugen für Fußgänger (Verordnung (EG) Nr. 78/2009 des Europäi­schen Parla­ments und des Rates vom 14. Januar 2009 über die Typge­neh­migung von Kraft­fahr­zeugen im Hinblick auf den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrs­teil­nehmern…). In der Verordnung sind detail­lierte Vorgaben für die Prüfung der Sicherheit von Kraft­fahr­zeugen bei der Kollision mit Fußgängern enthalten. Typischer­weise müssen Crash­tests mit 35 oder 40 km/h durch­ge­führt werden. Dies hat durchaus Einfluss auf die Gestaltung der Fahrzeuge, insbe­sondere der Fahrzeug­fronten. Die schlimmsten Fahrzeuge, was Verkehrs­si­cherheit für Fußgänger und Fahrrad­fahrer angeht, werden daher per Einzel­ge­neh­migung der deutschen Verkehrs­ver­waltung in die EU impor­tiert. Es handelt sich um ein recht­liches Schlupfloch, das EU-Regulierung unter­läuft und weder an eine Bedarfs­prüfung gekoppelt ist, noch eine mengen­mäßige Beschränkung vorsieht.

Es gibt auch in Bezug auf für die EU typge­neh­migte Fahrzeuge eine neue Studie aus Belgien, die zeigt, dass die Gefähr­lichkeit von durch­schnitt­lichen Kfz und insbe­sondere SUVs in den letzten Jahren konti­nu­ierlich gestiegen ist. Dies korre­liert zum einen mit der Höhe der Fahrzeug­fronten, die jedes Jahr durch­schnittlich um einen halben Zenti­meter höher ausfallen. Zum anderen ist das Design der Fahrzeug­front wichtig. Designer von SUVs lassen diese gerne martia­lisch aussehen: die Schein­werfer wie zu Schlitzen geschlossene Augen, fetter Kühler­grill, hohe Aufbauten, am besten noch ein sogenannter Kuhfänger. Die Konsu­menten schätzen dies vermutlich, weil sie sich im oft konfron­ta­tiven Verkehrs­ge­schehen mit diesem Aussehen von vornherein Respekt verschaffen. Tatsächlich haben diese Fahrzeuge maximalen Impakt inbesondere bei Unfällen mit „weichen“, ungeschützten Verkehrs­teil­nehmern. Je kantiger das Design, desto eher werden lebens­wichtige Organe im Brust- und Kopfbe­reich verletzt.

Vergleich zwischen drei Autos, Mittelklasse Pkw, SUV und Pick-up mit 4,5 bzw 9 jährigen Kindern, die zum Teil vollkommen von der Fahrzeugfront verdeckt werden, wenn sie unmittelbar vor dem Kfz stehen.

Evidentes Sicher­heits­risiko: Selbst 9‑jährige Kinder verschwinden im „toten Winkel“ vor Pick-Ups der Marke RAM TRX.

Dass Kinder oder sogar Erwachsene im Kopf- und Brust­be­reich erfasst werden und dann unter das Fahrzeug geraten, ist eine Gefahr. Bei niedriger Front geraten sie eher auf die Motor­haube, die aus flexiblem Blech besteht und daher geringere Verlet­zungen verur­sacht. Die andere Gefahr ist der große tote Winkel, der nicht nur seitlich, sondern auch vor dem Wagen durch die hohe Front­ge­staltung entsteht. Bei Pick-Ups wie dem Doge Ram TRX verschwinden selbst durch­schnittlich große 9 jährige Kinder vollständig in dem toten Winkel, wenn sie unmit­telbar vor dem Fahrzeug stehen.

Der Verband Transport & Environment fordert von der EU bis 2035 die Höhe der Fahrzeug­fronten von Pkw auf 85 cm zu begrenzen. Dies soll Teil eines Reform­pakets sein, was sinnvoll erscheint, da die Höhe nicht allein ausschlag­gebend für die Gefähr­lichkeit ist. (Olaf Dilling)

2025-06-13T11:54:44+02:0013. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|

Kinder im Berliner Verkehr

Die Zahl der Kinder, die in Berlin im Verkehr verletzt werden, ist in den letzten Monaten stark angestiegen. Im Vergleich zum Vorjahr sind 50 % mehr Kinder verletzt worden, insgesamt dieses Jahr 730. Offenbar wird in Berlin aktuell zu wenig für Verkehrs­si­cherheit getan. Das passt dazu, dass in den letzten Wochen vom Berliner Senat laut darüber nachge­dacht wurde,  Tempo 30 vor Schulen und Alten­heimen auf den Prüfstand zu stellen. Aller­dings ist dieser Vorschlag nach Protesten der SPD nun wohl wieder vom Tisch.

Statt­dessen macht die Verkehrs­se­na­torin Ute Bonde eine Werbe-Kampagne für 300.000 Euro, die an das „Monster“ im Verkehrs­teil­nehmer appel­liert. Alle sollen ein bisschen weniger emotional und aggressiv unterwegs sein. Ob das die Eltern von Grund­schul­kindern beruhigen wird?

Es bleibt jeden­falls weiter bei der wohl einzigen Schul­straße in Berlin, in der Kfz-Verkehr zugunsten des Rad- und Fußver­kehrs ausge­sperrt bleibt. Und Geld für den Bau von bereits geplanten Fußgän­ger­ampeln ist oft nicht da, so dass Schul­kinder oft zum Teil über mehrspurige Straßen ohne sichere Querungs­hilfen gehen müssen.

Immerhin hat das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Berlin nun die Poller in der Fahrrad­straße, die in der Tuchol­sky­straße einge­richtet wurde, vor dem Abbau gerettet. Dort hatten Anwohner, Geschäfts­leute und Gastro­nomen geklagt und einen Eilantrag gestellt, weil der Durch­gangs­verkehr gestoppt worden war. Vor dem Verwal­tungs­ge­richt Berlin hatten sie zunächst recht bekommen. Das OVG entschied nun, dass wegen des gemein­samen Rad- und Kfz-Verkehr eine quali­fi­zierte Gefah­renlage bestanden hatte. Eine Fahrrad­straße, die nicht nur von Anliegern, sondern auch von anderen Kfz-Führern ungehindert durch­fahren werden kann, würde tatsächlich keine zusätz­liche Sicherheit bieten. (Olaf Dilling)

2024-10-03T06:33:54+02:003. Oktober 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|