Weg mit dem Gewerbeschein?

Kennen Sie eigentlich § 35 Gewer­be­ordnung (GewO)? Hier ist geregelt, dass die zustän­digen Behörden einem Gewer­be­trei­benden die Ausübung seines Gewerbes verbieten können, wenn Tatsachen vorliegen, die dessen Unzuver­läs­sigkeit belegen. Wann jemand als unzuver­lässig gilt, ist Gegen­stand unzäh­liger Gerichts­ent­schei­dungen, aus denen haupt­sächlich hervorgeht, dass jemand, der seine Kunden belügt und betrügt, künftig vom Verbraucher fernge­halten werden soll.

Belogen und betrogen von einem ganz bestimmten Unter­nehmen fühlte sich ein in Potsdam wohnende Antrag­steller: Der Gewer­be­trei­bende, den er für unzuver­lässig hält, ist die Volks­wagen AG. Denn dieses Unter­nehmen hat bekanntlich mit einer eigens zur Täuschung vorge­se­henen Software vorge­spiegelt, Grenz­werte einzu­halten, auch wenn das tatsächlich nicht der Fall war.

Der Antrag­steller wandte sich deswegen an die Stadt Wolfsburg und verlangte die Schließung der Volks­wagen AG gestützt auf § 35 Abs. 1 GewO. Neben der Unzuver­läs­sigkeit brachte er auch noch vor, die Gewer­be­un­ter­sagung sei zum Schutz seiner Gesundheit erfor­derlich, schließlich sind Stick­oxide schlecht für die Atemwege.

Nicht weiter überra­schend: die Stadt Wolfsburg lehnte die Gewer­be­un­ter­sagung ab. Der Antrag­steller meinte es jedoch ernst: Er stellte einen Eilantrag am Verwal­tungs­ge­richt (VG) Braun­schweig. Aber auch das VG Braun­schweig wollte Volks­wagen nicht schließen. Aller­dings nicht, weil das VG in inhalt­licher Hinsicht von der Zuver­läs­sigkeit der Volks­wagen AG ausging. Sondern weil der Antrag­steller nicht in eigenen, subjektiv-öffent­lichen Rechten verletzt sei. Dies ist nämlich Voraus­setzung eines Vorgehens vor den Verwal­tungs­ge­richten. Deutschland kennt, abgesehen von wenigen, meist europa­rechtlich begrün­deten Ausnahmen, keine Popular­klage. Zu Gericht darf nur derjenige, der selbst, unmit­telbar und gegen­wärtig betroffen ist.

Der Antrag­steller akzep­tierte jedoch diesen Beschluss nicht. Er beschwerte sich beim nieder­säch­si­schen Oberver­wal­tungs­ge­richt. Doch auch bei den Lüneburger Richtern hatte er nicht mehr Glück. Auch das höchste Verwal­tungs­ge­richt Nieder­sachsens meint, dass die Gewer­be­un­ter­sagung gemäß § 35 Abs. 1 GewO dem Schutz der Allge­meinheit dient. Aber nicht ein subjek­tives Recht des Antrag­stellers begründet. Selbst wenn die inhalt­lichen Voraus­set­zungen gegeben sein sollten, könnte der Antrag­steller die Schließung des nieder­säch­si­schen Konzerns nicht einklagen. Auch staat­liche Schutz­pflichten gegenüber seiner Gesundheit lehnte das OVG Lüneburg ab. Die Bundes­re­publik hätte andere Möglich­keiten, einen effizi­enten Gesund­heits­schutz sicher­zu­stellen. Von dieser hätte es auch bereits Gebrauch gemacht.

Gegen diesen Beschluss kann der Antrag­steller nun nicht mehr vorgehen. Doch es steht ihm noch offen, im Haupt­sa­che­ver­fahren sein Anliegen weiter­zu­ver­folgen. Zwar erscheint ein Anspruch auf Schließung der Volks­wagen AG illusionär. Doch seien wir ehrlich: Hätten wir das nicht auch über Fahrverbote gedacht?,

2018-08-30T00:56:29+02:0030. August 2018|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Von Leipzig nach Hamburg und vielleicht noch weiter

Nun liegen sie also endlich auf dem Tisch, die Begrün­dungen der durch die Deutsche Umwelt­hilfe (DUH) erstrit­tenen Urteile des Bundes­ver­wal­tungs­ge­richts (BVerwG) zu Fahrver­boten für ältere Diesel­fahr­zeuge in den stark belas­teten Großstädten Düsseldorf und Stuttgart. Wie von vielen Autofahrern befürchtet (hier mehr zu recht­lichen Hinter­gründen), sieht das höchste deutsche Verwal­tungs­ge­richt Fahrverbote als zulässig an, wenn die Grenz­werte für Stick­oxide und Feinstaub in den betrof­fenen urbanen Ballungs­räumen ohne eine solche drastische Maßnahme einfach nicht einzu­halten sind. Anders als die beklagten Bundes­länder halten die Richter eine blaue Plakette oder eigens für Diesel­fahr­verbote vorge­sehene Straßen­schilder nicht für notwendig. Aus Verhält­nis­mä­ßig­keits­gründen halten die Leipziger Richter aller­dings großflä­chige Fahrverbote in ganzen Zonen für nicht ohne Weiteres zulässig: Aktuell kommen Fahrverbote für ganze Innen­stadt­be­reiche „nur“ für Fahrzeuge der Abgas­klasse bis 4 (Diesel) in Betracht. Für die Diesel-Abgas­klasse 5 wäre dies erst ab dem 1. September 2019 zulässig.

Diese Einschränkung bedeutet aber nicht, dass neuere Diesel­fahr­zeuge sich bis zum Herbst 2019 sicher fühlen können. Vielmehr unter­streicht das BVerwG, dass schon heute Haupt­straßen für diese Wagen gesperrt werden können. Mit solchen Sperrungen müssten Autofahrer einfach rechnen.

Wer einen Diesel fährt, muss also sehr schnell mit erheb­lichen Behin­de­rungen rechnen. Hamburg plant auf einem Teilstück der vielbe­fah­renen Max-Brauer-Allee Fahrverbote für ältere Diesel­fahr­zeuge, die nicht der Abgas­klasse 6 entsprechen. Hamburg geht von rund 168.000 betrof­fenen PKW aus, dazu kommen noch die Pendler aus Schleswig-Holstein und Nieder­sachsen. Auf der Strese­mann­straße sollen zumindest für LKW entspre­chende Einschrän­kungen gelten.

Es ist anzunehmen, dass andere Städte nun schnell nachziehen, ob nun (halb) freiwillig oder gezwungen durch die vielen noch laufenden Prozesse. Für die betrof­fenen Autofahrer bleibt zu hoffen, dass einzelne Strecken­sper­rungen reichen, denn ansonsten müssten spätestens im nächsten Jahr die ersten Städte ältere Diesel großflächig aussperren. Spätestens dann wären viele Diesel wohl vollends wertlos. Aber vielleicht dauert es ja auch gar nicht mehr so lange, bis die Europäische Kommission vorm Europäi­schen Gerichtshof (EuGH) die Diesel-PKW noch weitge­hender aus den Städten drängt.

2018-05-21T22:32:35+02:0022. Mai 2018|Verkehr|

Und täglich grüßt … das Fahrverbot

Die Ausein­an­der­set­zungen rund um die Frage, wie mit der Verfehlung der Luftqua­li­täts­ziele umzugehen ist, gehen weiter. Nachdem die Bundes­um­welt­mi­nis­terin in der vergan­genen Woche von der Kommission aufge­fordert worden war, Maßnahmen mitzu­teilen, wie diese denn nun endlich einge­halten werden sollen, hat das Bundes­um­welt­mi­nis­terium (BMUB) nunmehr neue Ideen vorge­bracht.

Hierbei handelt es sich nicht um offene, unver­bind­liche Überle­gungen. Denn die Bundes­re­publik befindet sich wegen der dauer­haften Überschreitung der verbind­lichen Luft Quali­täts­ziele derzeit bereits in einem rechts­wid­rigen Zustand. Der Dialog mit der europäi­schen Kommission stellt damit kein allge­meines politi­sches Gespräch über Wunsch­vor­stel­lungen dar, die gemeinsam erreicht werden sollen. Vielmehr handelt es sich um Stationen eines forma­li­sierten Vertrags­ver­let­zungs­ver­fahrens, an dessen Ende schmerzhaft hohe Straf­zah­lungen verhängt werden können. In einem solchen Verfahren werden erst Stellung­nahmen zwischen Mitglied­staat und Europäi­scher Kommission ausge­tauscht. Reichen die Erklä­rungen, wie der Mitglied­staat, der sich nicht an Gemein­schafts­recht hält, der Kommission nicht, so ruft diese den europäi­schen Gerichtshof an. Die nunmehr an Brüssel übermit­telte Stellung­nahme stellt also die letzte Chance auf Vermeidung eines Klage­ver­fahrens dar. Umso überzeu­gender sollten die deutschen Pläne nun ausfallen.

Die besondere Schwie­rigkeit an der Sache: Die Bundes­re­gierung möchte Fahrverbote für insbe­sondere ältere Diesel­fahr­zeuge noch immer auf jeden Fall vermeiden. Dies haben die wohl auch künftigen Koali­tionäre im Entwurf des Koali­ti­ons­ver­trags nochmals bekräftigt. Man fürchtet offenbar die Wut des deutschen Autofahrers und die zu erwar­tende Prozess­lawine gegen die Hersteller auf Schadens­ersatz. Entspre­chend finden sich Fahrverbote in der angekün­digten Maßnah­men­liste, deren Inhalt das Magazin Politico veröf­fent­licht hat, erst als absolut letzte Ultima Ratio, und dann auch nur in ausge­wie­senen Straßen. Bevor es dazu kommt, sollen andere Maßnahmen greifen. Die Verkehrswege für den Schwer­last­verkehr sollen einge­schränkt werden. Es soll auch zusätz­liche Anreize geben, Elektro­fahr­zeuge zu kaufen, ganz besonders für den gewerb­lichen Bereich. Solche Maßnahmen sind beliebt: Hiervon würden sicherlich auch die deutschen Automo­bil­her­steller profi­tieren, auch wenn Elektro­mo­bi­lität bisher nicht zu ihren starken Seiten zählt. Am meisten disku­tiert wird jedoch eine andere, vorge­schlagene Maßnahme: In zunächst nur einigen Städten (Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim) soll ausge­setzt werden, ob ein kosten­loser ÖPNV so viele Autofahrer zum Umstieg motiviert, dass die verkehrs­be­dingten Emissionen deutlich sinken. Dies wäre sicherlich angesichts der derzeit vollen Kassen eine zu recht populäre Maßnahme. Doch fahren Bürger wirklich heute mit dem Auto, weil ihnen der ÖPNV zu teuer ist? In Berlin kostet eine Monats­karte derzeit 81 EUR. Dafür kann niemand ein Auto unter­halten. Abgesehen vom „Spaßfahrer“ (und wie spaßig ist der Großstadt­verkehr heute noch?) spielen Verfüg­barkeit, Komfort und Verläss­lichkeit die wohl entschei­dende Rolle bei der Frage, ob die täglichen Wege per Bahn oder per Auto erledigt werden. Tragisch wäre es, wäre der ÖPNV eines Tages zwar kostenlos, aber aus Kosten­gründen so ausge­dünnt, dass der Verbraucher sich dann doch fluchend in seinen Schad­stoffe emittie­renden Wagen setzt.

2018-02-14T07:19:24+01:0013. Februar 2018|Verkehr|