Anlieger- statt Bewoh­ner­parken: Ist das rechtlich zulässig?

Es ist ein bisschen wie die Erfindung des Rades: Wir haben uns so daran gewöhnt, dass Autos in der Stadt die meiste Zeit in Wohnortnähe herum­stehen, dass es wie eine Neuigkeit klingt, wenn die Berliner Verkehrs­se­na­torin der Presse verkündet, „dass Menschen nicht nur dort parken möchten, wo sie wohnen, sondern häufig auch einen bestimmten anderen oder zwei bestimmte andere Punkte haben in der Stadt, wo ihr Verkehrs­be­dürfnis sie immer wieder hinführt“. Daher arbeitet die Berliner CDU nach Presse­ver­laut­ba­rungen an einem „Gesamt­konzept für das Anwoh­ner­parken“. Dies soll vorsehen, dass Berliner nicht nur für ihr eigenes Quartier einen Bewoh­ner­park­ausweis bekommen können, sondern auch für weitere Bewoh­ner­park­ge­biete, für die sie ein Verkehrs­be­dürfnis nachweisen können. Dies soll im Rahmen des Gesamt­kon­zepts mit einer Erhöhung der Gebühren für den Parkausweis auf 80 – 120 Euro einhergehen.

Verkehrszeichen absolutes Haltverbot mit Zusatz "Anlieger frei".

Darauf, wie das Konzept im Einzelnen ausge­ar­beitet und begründet wird, sind wir schon gespannt. Denn wir haben Zweifel recht­licher, ökono­mi­scher und verkehrs­po­li­ti­scher Natur:

  • Rechtlich beruht das inzwi­schen sogenannte Bewoh­ner­parken, auf das sich die Senatorin bezieht, auf der in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 15 b) StVG geregelten Geset­zes­grundlage. Es stellt eine eng begrenzten Ausnahme für „Bewohner städti­scher Quartiere“ vom Grundsatz der Präferenz- und Privi­le­gi­en­freiheit des Straßen­ver­kehrs­rechts dar. Wie sich aus der Recht­spre­chung und den Verwal­tungs­vor­schriften für § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 a) StVO ergibt, dürfen Bewoh­ner­park­ge­biete nur mit einer Ausdehnung von 1.500 m angeordnet werden, da sie diese Bevor­rech­tigung sonst unzulässig ausdehnen. Menschen mit einem Verkehrs­be­dürfnis sind straßen­ver­kehrs­rechtlich „Anlieger“. Sie können im Rahmen des Gemein­ge­brauchs wie alle Verkehrs­teil­nehmer auch parken, aber bisher nicht bevor­rechtigt. Wenn man Menschen mit einem wichtigen Anliegen Möglich­keiten geben will, dann wäre das nach geltendem Recht nur im Einzelfall aufgrund einer straßen­ver­kehrs­recht­lichen Ausnahme nach § 46 StVO möglich. Eine Alter­native wären entspre­chend teure Dauer­park­aus­weise im Rahmen der normalen Parkraum­be­wirt­schaftung nach dem sogenannten „Landauer Modell“.
  • Ökono­misch ist sehr fragwürdig, ob die nach dem Konzept erfor­der­liche Bedarfs­prüfung für die Nutzung weiterer Bewoh­ner­park­ge­biete tatsächlich auf der Grundlage von 80 – 120 Euro erfolgen kann. Allein der Verwal­tungs­aufwand für die Beantragung üblicher Bewoh­ner­park­aus­weise und die Instand­haltung der Parkplätze dürfte von diesem Betrag nicht abgedeckt sein.
  • Verkehrs­po­li­tisch diente das Bewoh­ner­parken der Verrin­gerung des Parkdrucks und inzwi­schen auch dem Umwelt­schutz und der Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Diese Ziele werden durch eine infla­tionäre Ausweitung der Berech­tigten des Bewoh­ner­parkens in Frage gestellt.

Das Anliegen von Autofahrern, nicht nur in Wohnortnähe einen Parkplatz zu finden, ist nachvoll­ziehbar. Es kann auch wichtige Verkehrs­be­dürf­nisse in weiteren Quartieren als dem „eigenen Kiez“ geben. Dafür bedarf es aber einer Lösung, die Berliner nicht gegenüber Pendlern aus Brandenburg unzulässig privi­le­giert. Für Härte­fälle gibt es die Möglichkeit straßen­ver­kehrs­recht­licher Ausnahmen, für den normalen Berufs­pendler oder für häufiger Verwand­ten­be­suche könnten Dauer­park­aus­weise zu angemes­senen Rabatten eine Lösung sein. (Olaf Dilling)

 

2025-08-28T10:17:50+02:0028. August 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Verkehrs­recht: Unbestimmte Bewohnerparkgebiete

Das OVG Hamburg hat sich vor einiger Zeit mit den Regeln für das Bewoh­ner­parken ausein­an­der­ge­setzt. Zwar bestrifft der Fall eine Anordnung noch auf Grundlage des alten Rechts, also zur Anordnung bei bestehendem erheb­lichen Parkdruck gemäß § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO. Dies ist aber weiterhin eine geltende Rechts­grundlage. Zudem betreffen die zentralen Probleme des Falls allge­meine Aspekte wie Bestimmtheit und Zuschnitt der Bewoh­ner­park­ge­biete. Diese sind für alle Anord­nungs­gründe relevant, also auch die neuen des Umwelt­schutzes und der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung.

Aber worum geht es? Im Bereich Hamburg-Rotherbaum wurde nach einer Parkraum­un­ter­su­chung, bei der erheb­licher Parkraum­mangel festge­stellt wurde, eine neue Bewoh­ner­parkzone „Grindelhof“ einge­richtet. Ein Bewohner der Zone hat dagegen geklagt. Im Wesent­lichen aus drei Gründen: Zum Einen war die Zone aus seiner Sicht zu groß, da sie die maximale Ausdehnung von 1.000 m überschreiten würde. Zum Anderen sei die Beschil­derung zu unbestimmt. Schließlich sei der erfor­der­liche Parkmangel nicht ausrei­chend nachgewiesen.

Sowohl das Verwal­tungs­ge­richt als auch, nach der Berufung der Beklagten, das Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) Hamburg (Urteil vom 28.11.2024 – Az 4 Bf 129/24) gaben dem Kläger recht: Inter­essant ist dabei, dass sie bei der Berechnung der Größe des Bewoh­ner­park­ge­biets nicht nur auf die Parkmög­lich­keiten an sich, sondern auch auf den Wohnort der privi­le­gierten Bewohner abstellen. Beides müsste bei der Anordnung berück­sichtigt und definiert werden. 

Was die Bestimmtheit angeht, wurde auf die Beschil­derung, im Internet veröf­fent­lichte Karten des Bewoh­ner­park­ge­bietes und auf Hinweise auf den Parkschein­au­to­maten abgestellt. Das OVG zeigt an einem Beispiel, dass gerade für externe Verkehrs­teil­nehmer Stell­plätze nicht eindeutig einem von zwei Bewoh­ner­park­ge­bieten mit unter­schied­lichen zeitlichen Geltungs­be­reichen zugeordnet werden konnten.

Insgesamt ist die Entscheidung sehr instruktiv, was die recht­lichen Rahmen­be­din­gungen des Bewoh­ner­parkens angeht. Außerdem werden einige allge­meine verwal­tungs­recht­liche Fragen geklärt. Neben den genannten Aspekten der Bestimmtheit von Verwal­tungs­akten geht es auch um prozes­suale Fragen bezüglich des Zugangs und der Schriftform von Verwalt­ung­akten. Denn der Prozess­be­voll­mäch­tigte des Klägers hatte den Wider­spruch ursprünglich per E‑Mail mit einge­scannter Unter­schrift an die Behörde gesandt. Dies reicht nach Auffassung des Gerichts nicht. Es ist weiterhin ein Zugang per Post (der aufgrund der Aussage des Anwalts unstellt wurde), Fax oder eletro­ni­scher Gerichts- und Verwal­tungspost erfor­derlich. (Olaf Dilling)

2025-08-15T14:38:22+02:0014. August 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Bewoh­ner­parken: Was hat sich geändert?

Die Reform des Straßen­ver­kehrs­rechts von 2024, von StVG und StVO, ist nun schon wieder einige Zeit her. Bis die Änderungen in die Niede­rungen des Alltags vordringen, kann es aber manchmal dauern. Vor ein paar Tagen ist dann sogar die aktua­li­sierte Verwal­tungs­vor­schrift (VwV-StVO), die bereits im April geändert worden war, vom Bundes­mi­nis­terium für Verkehr online aktua­li­siert worden. Über Monate war sie noch in einer veral­teten Fassung und zuletzt gar nicht mehr bei Juris zu finden gewesen. Immerhin konnte man immer auf die Änderungen im Bundes­ge­setz­blatt zurück­greifen, musste sich dann aber selbst den konso­li­dierten Stand zusam­men­puzzeln. Das ist jetzt glück­li­cher­weise vorbei. Jeden­falls bis zur nächsten Reform des notorisch heraus­ge­for­derten Straßen­ver­kehrs­rechts. Dass seit Anfang Mai das Minis­terium nicht mehr, wie erst vor wenige Monaten geändert, „Digitales und Verkehr“ heißt, sondern nur noch „Verkehr“, ist dafür nur der geringste Grund.

Aber aktuell geht es noch darum, die erfolgten Änderungen umzusetzen und ihr Potential auf Ebene der Gemeinden und Landkreise auszu­schöpfen. Zum Beispiel beim Bewoh­ner­parken: Wir hatten bereits berichtet, dass es hier neue Möglich­keiten zur Ausweitung der Vorrechte von Bewohnern gibt. Das Bewoh­ner­parken hilft dabei, den Parkdruck auf städtische Quartiere zu entlasten, so dass ihre Bewohner Parkmög­lich­keiten finden können. Zugleich ist es jedoch auch eine Möglichkeit, finan­zielle Anreize für Alter­na­tiven zum eigenen Kfz zu setzen und öffent­liche Parkplätze zu reduzieren.

Polizist in Fahrradkleidung schreibt Falschparker auf, der Radweg an Kreuzung zuparkt

Parkraum­mangel und Falsch­parken gehen oft Hand in Hand. Bewoh­ner­park­zonen können helfen, den Parkdruck durch Anreiz­steuerung zu verringern (Foto: Faltradler_Aufbruch-Fahrrad.de, , CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons)

Aber nun konkret zum Thema: Was ist in der StVO neu seit der Reform?

  • Bewoh­ner­park­zonen können nach § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2a StVO nicht nur bei bestehenden, sondern auch bei einem drohenden Parkraum­mangel einge­richtet werden
  • Bewoh­ner­park­zonen sind auch zur Vermeidung von schäd­lichen Auswir­kungen auf die Umwelt oder zur Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung zulässig. Dafür muss die Leich­tigkeit des Verkehrs berück­sichtigt und die Sicherheit des Verkehrs darf nicht beein­trächtigt werden. Grundlage für die Anordnung ist ein städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­sches Konzept.

Was ist neu in der inzwi­schen konso­li­dierten Verwal­tungs­vor­schrift? Ein paar der Neuerungen betreffen Fragen des bestehenden oder drohenden erheb­lichen Parkraummangels:

  • Der erheb­liche Parkraum­mangel wurde unter Berück­sich­tigung der Recht­spre­chung definiert und für Verkehrs­er­he­bungen handhabbar gemacht: er besteht, wenn die vorhan­denen Parkmög­lich­keiten auf den öffent­lichen Straßen in einem Gebiet im Durch­schnitt zu mehr als 80 Prozent ausge­lastet sind. Dabei kann nach Wochen­tagen und Tages­zeiten diffe­ren­ziert werden. Die Anordnung muss sich dann gegebe­nen­falls auf die entspre­chenden Zeiten beschränken.
  • Drohender erheb­licher Parkraum­mangel besteht, wenn aufgrund konkre­ti­sierter städte­baulich-verkehrs­pla­ne­ri­scher Erwägungen zu erwarten ist, dass diese Schwelle in den nächsten Jahren überschritten werden wird. Als Beispiele werden die Einführung von Parkraum­be­wirt­schaf­tungs­maß­nahmen in angren­zenden Gebieten, absehbare Bauvor­haben oder auch die Reduktion von Parkmög­lich­keiten genannt.

Das heißt, dass bei der in vielen Städten erfor­der­liche Neuordnung der Parkordnung wegen des syste­ma­ti­schen illegalen Gehweg­parkens eine größere Flexi­bi­lität herrscht. Schon vor der Verfolgung von Falsch­parkern auf Gehwegen z.B. in Bremen oder anderen Städten kann Bewoh­ner­parken angeordnet werden. Dadurch lässt sich der oft nicht unerheb­liche Anteil des ruhenden Verkehrs reduzieren, der auf ortsfremden Fahrzeugen, Menschen mit eigenem Stell­platz oder Fahrzeugen beruht, die kaum im Gebrauch sind.

Die VwV-StVO ist jedoch auch aufschluss­reich hinsichtlich der neuen Ziele, Umwelt und städte­bau­liche Entwicklung:

  • Bewoh­ner­park­zonen brauchen dann ein Parkraum­konzept, aus dem sich die verfolgten städte­bau­lichen Ziele oder zu vermei­denden schäd­lichen Umwelt­aus­wir­kungen ergeben. Sie können auch auf räumliche Teilge­biete beschränkt sein
  • das Vorliegen einer Gefahr für die Sicherheit und Leich­tigkeit des Verkehrs, insbe­sondere der Nachweis eines Parkraum­mangels wird nicht mehr voraus­ge­setzt. Die Leich­tigkeit des Verkehrs muss bei der Abwägungs­ent­scheidung der Straßen­ver­kehrs­be­hörde oder im Parkraum­konzept berück­sichtigt werden.

Allgemein für den Zuschnitt von Bewoh­ner­park­zonen ist in der VwV-StVO nun die Recht­spre­chung aufge­nommen worden. Es heißt:

Die Bereiche mit Bewoh­ner­park­vor­rechten sind unter Berück­sich­tigung des Gemein­ge­brauchs (…) und der örtlichen Gegeben­heiten festzu­legen. Die maximale Ausdehnung eines Bereiches soll 1 500 m nicht übersteigen. Die Einrichtung mehrerer Bereiche mit Bewoh­ner­park­vor­rechten (mit verschie­denen Buchstaben oder Nummern) ist zulässig.

Eine weitere, praktisch in Zukunft mögli­cher­weise wichtige Neuerung ist die Möglichkeit Bewoh­ner­park­aus­weise auch digital auszu­stellen, wenn eine effektive Kontrolle möglich ist. Wenn die Digita­li­sierung der Parkraum­kon­trolle und ‑bewirt­schaftung voran­schreitet, ist sogar zu erwarten, dass die Kontrolle sehr viel effek­tiver und kosten­ef­fi­zi­enter sein kann. Das hilft, die Regeln des Haltens und Parkens bei knappen öffent­lichen Ressourcen durch­zu­setzen und Dauer­parken angemessen zu bepreisen. Zu Gute kommt das vor allem den Verkehrs­teil­nehmern, die den öffent­lichen Straßenraum tatsächlich am dringendsten benötigen. (Olaf Dilling)

 

2025-06-30T11:24:50+02:0030. Juni 2025|Allgemein, Verkehr|