Erst mal Still­stand in Jänschwalde

Erinnern Sie sich? Vor einigen Wochen hatte das Verwal­tungs­ge­richt (VG) Cottbus der Betrei­berin des Tagebaus Jänsch­walde, der LEAG, eine unzurei­chende Unter­su­chung der tagebau­be­dingten Grund­was­ser­aus­wir­kungen attes­tiert. Das zuständige Landesamt für Bergbau, Geologie und Rohstoffe (LBGR) hätte ohne diese Unter­su­chung der Auswir­kungen auf Natura 2000–Gebiete den Haupt­be­triebsplan nicht geneh­migen dürfen. Der Haupt­be­triebsplan ist damit zumindest formell rechts­widrig. Die Voraus­set­zungen eines recht­mä­ßigen Betriebs somit nicht gegeben.

Überra­schender Weise hatte das VG Cottbus trotz dieser Feststellung auf einen Eilantrag der Deutschen Umwelt­hilfe (DUH) hin nicht die sofortige aufschie­bende Wirkung des Wider­spruchs des Umwelt­ver­bandes gegen den Haupt­be­triebsplan angeordnet. Dies hätte bedeutet, dass umgehend mit Erlass des Beschlusses die Arbeit in den Tagebau hätten einge­stellt werden müssen. Statt­dessen ließ das VG Cottbus dem Tagebau­be­treiber bis zum 1. September Zeit, die rechts­widrig unter­lassene Umwelt­ver­träg­lich­keits­prüfung nachzu­holen. Dies nahm die DUH zum Anlass, gegen den Beschluss des VG Cottbus per Beschwerde vorzu­gehen. Doch auch das Landesamt und der Tagebau­be­treiber legten Beschwerden ein, weil sie von der Recht­mä­ßigkeit des Haupt­be­triebs­plans ausgehen.

Tatsächlich wurde nun die Beschwerde ohnehin erst unmit­telbar vor Ablauf der der LEAG einge­räumten Frist entschieden: Das OVG Berlin-Brandenburg wies mit Datum vom 29.8.2019 alle drei Beschwerden ab. Wie das VG Cottbus hält auch das OVG eine Verträg­lich­keits­prüfung der Auswir­kungen des Tagebau­be­triebs auf das Grund­wasser für unbedingt notwendig. Anders als der klagende Umwelt­verband meint aber auch das OVG, dass eine wenn auch mögli­cher­weise nur vorüber­ge­hende Still­legung eines Tagebaus eine so aufwändige und per Anordnung des Bergamt vorzu­be­rei­tende Angele­genheit ist, dass sie nicht von heute auf morgen verordnet werden kann. Der Aufschub war also recht­mäßig, aber ab Sonntag müssen die Bagger still­stehen (OVG 11 S 51.19).
2019-08-29T15:17:48+02:0029. August 2019|Naturschutz, Strom, Umwelt, Verkehr|

Wo misst man Luftqua­lität? – Zur Entscheidung EuGH Rs. C‑723/17

Die Luftqua­lität ist nicht nur in deutschen Städten ein Problem. Wie auch, die Richt­linie 2008/50, die Luftqua­li­täts­richt­linie, gilt schließlich europaweit. Insofern ist es nicht erstaunlich, dass auch in Belgien eine Reihe von Bürgern und eine NGO vor Gericht gezogen sind. Sie waren der Ansicht, die Grenz­werte für Stick­stoff­dioxid würden in Brüssel überschritten. Aller­dings wiesen die behördlich ausge­wie­senen Werte das nicht aus. Die Kläger trugen aber vor, dies liege an der Erfas­sungs­me­thode und gingen vor Gericht.

Das angerufene nationale Gericht legte den Rechts­streit dem EuGH vor (Rs. C‑723/17). Es wollte zum einen wissen, ob es gerichtlich überprüfbar ist, wo die Proben genommen werden. Und zum anderen, ob es auf einzelne Grenz­wert­über­schrei­tungen ankommt oder auf gebiets­be­zogene Durchschnittswerte.

Der EuGH beant­wortete diese Fragen am 26.06.2019 mit großer Klarheit: Ja, die natio­nalen Gerichte sind berechtigt, den Ort der Probe­nahme zu überprüfen. Die Behörden sind nämlich nicht frei darin, sich einen belie­bigen Ort auszu­suchen, an dem gemessen wird. Die Behörden müssen die Messsta­tionen so aufstellen, dass die Gefahr unbemerkter Überschrei­tungen minimiert wird. Mit anderen Worten: Gemessen werden muss dort, wo die Emissionen vermutlich am höchsten sind. 

Auch im Hinblick auf die zweite Frage setzten sich die Kläger des Ausgangs­ver­fahrens gegen die Behörden voll durch. Das Gericht stellte klar, dass Behörden nicht auf Durch­schnitts­werte für ein ganzes Gebiet abstellen dürfen, sondern es reicht, wenn an nur einer Probe­nah­me­stelle ein über den Grenz­werten liegender Verschmut­zungsgrad gemessen wird.

Was bedeutet das nun für Deutschland? Klar ist: Eine Lösung des Fahrver­bots­pro­blems durch Versetzung von Messsta­tionen ist vom Tisch. Es muss also ernsthaft etwas geschehen, um Diesel­fahr­verbote in Großstädten zu vermeiden.

 

2019-06-28T12:00:09+02:0028. Juni 2019|Umwelt, Verkehr|

Das Verur­sa­cher­prinzip ohne Belastung der Verursacher

Bekanntlich dürfen in der EU die Bürger anderer Mitglied­staaten nicht diskri­mi­niert werden. Dies ergibt sich aus Artikel 18 des Vertrags über die Arbeits­weise der Europäi­schen Union (AEUV). Es gibt dann auch noch jede Menge konkretere Vorgaben bezüglich der Nicht­dis­kri­mi­nierung: Zum Beispiel die sogenannte Eurovi­gnetten-Richt­linie, nach der Mitglied­staaten zwar grund­sätzlich Maut für die Straßen­be­nutzung erheben können, dabei aber nicht nach Staats­an­ge­hö­rigkeit diskri­mi­nieren dürfen. Dass eine Maut, die nur von Ausländern zu zahlen wäre, gegen EU-Recht verstößt, ist also evident. Anderer­seits wurde es, nicht zuletzt im äußersten Südosten Bayerns, schon lange als ungerecht empfunden, dass z.B. Deutsche in Öster­reich Maut zahlen müssen, während Öster­reicher deutsche Autobahnen kostenlos benutzen dürfen.

Also hat sich das CSU-geführte Bundes­ver­kehrs­mi­nis­terium vor ein paar Jahren etwas einfallen lassen, nämlich die sogenannte Infra­struk­tur­abgabe. Diese Abgabe ist nach dem dafür eigens verab­schie­deten Infra­struk­tur­ab­ga­ben­gesetz grund­sätzlich erst einmal für alle Pkw zu zahlen. Für deutsche Fahrzeuge gibt es eine Jahres­vi­gnette, wobei der Preis höchstens 130 Euro beträgt und nach der Motor­größe,  zuläs­sigen Fahrzeug­ge­wicht und Emissi­ons­klasse gestaffelt ist. Für Pkw, die im Ausland gemeldet sind, muss nach Grenz­über­tritt auf der ersten Autobahn eine Vignette erworben werden. Für 10 Tage kostet die teuerste Vignette immerhin 50 Euro. Sie ist also pro Tag deutlich teurer als die Jahres­vi­gnette. Damit nicht genug, sollen die Halter deutscher Kraft­fahr­zeuge nach einem am selben Tag beschlos­senen, neu einzu­fü­genden § 9 Absatz 6 Kraft­fahr­zeug­steu­er­gesetz eine steuer­liche Entlastung bekommen, die ganz weitgehend dem für die Vignette gezahlten Betrag entspricht. Nur in einem Fall, bei in Deutschland zugelas­senen Fahrzeugen der Emissi­ons­klasse Euro 6, sind die steuer­lichen Entlas­tungen sogar noch größer, wird die Belastung durch die Maut also überkompensiert.

Begründet wird das Ganze mit einem System­wechsel in der Finan­zierung von Infra­struktur. Die bisherige Steuer­fi­nan­zierung solle auf Nutzer­fi­nan­zierung umgestellt werden. Dies entspreche auch dem umwelt­recht­lichen Verur­sa­cher­prinzip. Demnach soll durch die Einführung einer Maut, ein Anreiz gesetzt werden, die Pkw-Benutzung zu beschränken.

Nach einer Klage Öster­reichs beim Europäi­schen Gerichtshof (EuGH) im Jahr 2017, hat das die Richter in Luxemburg nicht wirklich überzeugt. Sie haben daher am Dienstag entschieden, dass die Infra­struk­tur­abgabe bei gleich­zei­tiger Steuer­ent­lastung gegen das Diskri­mi­nie­rungs­verbot und weitere Vertrags­be­stim­mungen verstößt.

So überzeugend es aus umwelt­recht­licher Sicht wäre, im Verkehr mehr auf Finan­zierung durch die Verur­sacher zu setzen: Die Argumen­tation des Bundes­mi­nis­te­riums, dass ein System­wechsel in der Infra­struk­tur­fi­nan­zierung statt­ge­funden habe, ist tatsächlich nicht überzeugend. Denn die ganz überwie­genden Benutzer deutscher Autobahnen fahren ja mit in Deutschland zugelas­senen Pkw. Ihnen wird sozusagen mit der einen Hand gegeben, was die andere Hand genommen hat. In einem Fall, bei Euro 6, kommt es sogar zu einer zusätz­lichen Entlastung. Im Übrigen trägt auch die Ausge­staltung als Jahres­vi­gnette nicht dazu bei, Anreize für eine effizi­entere Benutzung zu setzen. Die Digita­li­sierung könnte für moderne Mautsysteme ganz andere Möglich­keiten detail­lierter Abrechnung bieten.

 

2019-06-20T11:10:53+02:0020. Juni 2019|Allgemein, Umwelt, Verkehr|