BayVGH: Haltverbote zugunsten Bergwacht und Feuerwehr

Wer in den Bergen wohnt oder dort als Flach­länder schon mal Kurzurlaub gemacht hat, kennt das Problem: Überall da, wo es besonders schön und „einsam“ ist, drängen sich am Wochenende unzählige Urlauber, die überwiegend mit Kraft­fahr­zeugen anreisen und das letzte Stück auf der engen kurvigen Bergstraße bis zur Talstation der Bergbahn fahren wollen. Oft fehlt es dort dann an ebenen Flächen für Parkplätze, so dass sie die ohnehin knapp bemessene Fahrbahn dann zu allem Überfluss noch zuparken. Wenn dann noch viele Menschen ohne angemessene Ausrüstung und ohne Erfahrung, aber großen Ambitionen auf schwie­rigem Terrain unterwegs sind, hat die Bergwacht ein Problem. Denn im Unglücksfall kann sie nicht schnell genug zu Einsatzort kommen.

Die Gemeinde Marquart­stein in den Chiem­gauer Alpen hatte deshalb bereits 2015 auf der Zufahrt­straße zur Hochplat­tenbahn ein – zunächst zeitlich unbegrenztes – einge­schränktes Haltverbot erlassen. Dies war 2016 auf eine Klage einer Anwoh­nerin, die wohnortnah parken wollte, vom VG München aufge­hoben worden. Die Begründung des Gerichts war damals, dass eine objektive Gefah­renlage weder vorge­tragen noch augen­scheinlich sei.

Beliebtes Ausflugsziel Hochplatte bei Marquartstein

Von 2015 Michael 2015 – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=107241860

Nachdem sich während des ersten Pandemie-Sommers im August 2020 die eingangs veran­schau­lichte Proble­matik noch einmal verschärft hatte, wollte die Gemeinde dem erneut mit einem Haltverbot begegnen. Diesmal aller­dings beschränkt von 7 bis 18 Uhr. Außerdem bemühte sich die Behörde diesmal um eine detail­lier­terer Begründung aus Gründen der Rettungs­si­cherheit und der Zufahrt­mög­lichkeit der Bergwacht. Wieder klagte die Anwoh­nerin und bekam vor dem VG München recht: Diesmal wegen Bestands­kraft der vorhe­rigen Klage.

Die Gemeinde ging in Berufung und bekam Ende August 2025 vor dem Bayri­schen Verwal­tungs­ge­richtshof recht (Bayeri­scher VGH, Urteil vom 05.08.2025 – 11 B 24.489). Die Bestands­kraft stehe hier nicht im Weg. Sie würde sich nur auf die zuvor beurteilte Anordnung beziehen.

Entscheidend ist dabei entgegen dem Vorbringen der Beklagten nicht,  dass sie in wesent­lichen Punkten geändert sei, da sie zeitlich einge­schränkt und räumlich ausge­dehnter angeordnet wurde. Der Gerichtshof geht jedoch auf die Beson­derheit der straßen­ver­kehrs­recht­liche Anordnung ein. Hier habe die Behörde nach ständiger Recht­spre­chung eine Pflicht zur Darlegung und Dokumen­tation der Gefah­renlage als tatbe­stand­liche Voraus­setzung der Anordnung. Diese Darlegung und Dokumen­tation definiert in Abwei­chung vom Grundsatz der Amtser­mittlung auch das Prüfpro­gramm des Gerichts. Dementspre­chend hatte das Verwal­tungs­ge­richts sich auch auf die Prüfung der vorge­tra­genen Gründe der Behörde beschränkt.

Da es um Gefah­ren­abwehr gehe und um Verfas­sungs­güter des Lebens und der körper­lichen Unver­sehrtheit müsse die Behörde Gelegenheit haben, bei der Darlegung und Dokumen­tation nachzu­bessern und gegebe­nen­falls eine neue an die ermit­telte Gefah­renlage angepasste Anordnung erlassen können.

In der Sache reiche zur Beschränkung des ruhenden Verkehrs nach § 45 Abs. 9 Satz 3 StVO (im Umkehr­schluss) eine einfache Gefah­renlage. Diese sei bereits bei einer konkreten Gefahr gegeben, d.h. bei hinrei­chender Wahrschein­lichkeit eines schädi­genden Ereig­nisses. Bereits einge­tretene Unfälle oder der jeder­zeitige Schadens­ein­tritt seien nicht erfor­derlich. Nach Darlegung der Behörde stehe

„ernsthaft zu befürchten, dass ohne das angegriffene Haltverbot an Tagen mit hohem Verkehr, insbe­sondere Ausflugs­verkehr von und zum Parkplatz der Hochplat­tenbahn, Einsatz­fahr­zeuge von Feuerwehr, Bergwacht sowie Rettungs­dienst durch Parken in dem verfah­rens­ge­gen­ständ­lichen Bereich behindert werden und ihren Einsatzort nicht oder nicht in der gebotenen Zeit erreichen“.

Mit der Behin­derung der Rettungs­kräfte sei zugleich eine Gefahr für die Flüssigkeit und Leich­tigkeit und damit auch Sicherheit und Ordnung des Verkehrs verbunden. Im Übrigen reiche es nicht, die Regelung auf die Wochen­enden und Jahres­zeiten mit erhöhtem Besucher­auf­kommen zu beschränken. Denn die Übersicht­lichkeit der getrof­fenen Regelung und die Klarheit des Verbots würde unter einer so klein­tei­ligen Anordnung leiden.

Insgesamt eine spannende Entscheidung, die aufschluss­reich sowohl für die Grund­lagen des Verkehrs­ver­wal­tungs­rechts als auch für die spezi­fische Frage des Konflikts von Rettungs­si­cherheit mit anderen Flächen­nut­zungen, insb. dem ruhenden Verkehr, ist. (Olaf Dilling)

2025-09-09T02:44:33+02:009. September 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrs­for­scher sind sich inzwi­schen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Strecken­ab­schnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber disku­tiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsen­brücke nach Fried­richshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächen­ef­fi­zienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platz­spa­rendere Verkehrs­mittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Aller­dings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausrei­chend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überhol­vor­gänge bieten und barrie­refrei ausge­staltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrrad­routen dort entlang­zu­führen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entspre­chende Projekte, so etwa der Königs-/Kron­prin­zes­sin­nenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y‑Trasse in Neukölln / Plänterwald. Aller­dings staut sich hier die Planung. Zur Y‑Trasse, die über mehr als 20 km die Stadt­teile Fried­richshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbar­keits­studie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufge­geben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnell­route durch den Grünewald inzwi­schen in der Planfest­stellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politi­schen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompli­ziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Betei­ligung an der Entwicklung eines hessi­schen Radwe­ge­bau­be­schleu­ni­gungs­ge­setzes berichtet, das inzwi­schen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrrad­wegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgeb­liche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine recht­liche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobili­täts­gesetz:

Auf oder an allen Haupt­ver­kehrs­straßen sollen Radver­kehrs­an­lagen mit erschüt­te­rungs­armem, gut befahr­barem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraft­fahr­zeugen und ausrei­chender Breite einge­richtet werden.

Leider wird diese gesetz­liche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unver­bind­liche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorge­schrie­benen Mindest­standard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit „normalen“, einspu­rigen Fahrrädern bei schma­leren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lasten­rädern, Fahrrad­an­hängern oder E‑Rollstühlen.

Die Berech­nungen in techni­schen Regel­werken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellung­nahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehr­se­na­torin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass „zwei Lasten­räder neben­ein­ander passen“ könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempel­hofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder herge­stellt. Natürlich mit Pflas­ter­steinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahr­barem Belag: Der 2025 neu gepflas­terte Radweg am Tempel­hofer Damm.

Auch Barrie­re­freiheit ist für Fahrrad­in­fra­struktur ein immer wichti­gerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sport­lichen und jugend­lichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungs­ein­schrän­kungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerb­liche Logis­tik­an­gebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E‑Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonder­räder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radver­kehrs­in­fra­struktur so gebaut ist, dass die Durch­fahrt­breite nicht durch zu enge Poller oder Durch­fahrt­gitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Anlieger- statt Bewoh­ner­parken: Ist das rechtlich zulässig?

Es ist ein bisschen wie die Erfindung des Rades: Wir haben uns so daran gewöhnt, dass Autos in der Stadt die meiste Zeit in Wohnortnähe herum­stehen, dass es wie eine Neuigkeit klingt, wenn die Berliner Verkehrs­se­na­torin der Presse verkündet, „dass Menschen nicht nur dort parken möchten, wo sie wohnen, sondern häufig auch einen bestimmten anderen oder zwei bestimmte andere Punkte haben in der Stadt, wo ihr Verkehrs­be­dürfnis sie immer wieder hinführt“. Daher arbeitet die Berliner CDU nach Presse­ver­laut­ba­rungen an einem „Gesamt­konzept für das Anwoh­ner­parken“. Dies soll vorsehen, dass Berliner nicht nur für ihr eigenes Quartier einen Bewoh­ner­park­ausweis bekommen können, sondern auch für weitere Bewoh­ner­park­ge­biete, für die sie ein Verkehrs­be­dürfnis nachweisen können. Dies soll im Rahmen des Gesamt­kon­zepts mit einer Erhöhung der Gebühren für den Parkausweis auf 80 – 120 Euro einhergehen.

Verkehrszeichen absolutes Haltverbot mit Zusatz "Anlieger frei".

Darauf, wie das Konzept im Einzelnen ausge­ar­beitet und begründet wird, sind wir schon gespannt. Denn wir haben Zweifel recht­licher, ökono­mi­scher und verkehrs­po­li­ti­scher Natur:

  • Rechtlich beruht das inzwi­schen sogenannte Bewoh­ner­parken, auf das sich die Senatorin bezieht, auf der in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 15 b) StVG geregelten Geset­zes­grundlage. Es stellt eine eng begrenzten Ausnahme für „Bewohner städti­scher Quartiere“ vom Grundsatz der Präferenz- und Privi­le­gi­en­freiheit des Straßen­ver­kehrs­rechts dar. Wie sich aus der Recht­spre­chung und den Verwal­tungs­vor­schriften für § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 a) StVO ergibt, dürfen Bewoh­ner­park­ge­biete nur mit einer Ausdehnung von 1.500 m angeordnet werden, da sie diese Bevor­rech­tigung sonst unzulässig ausdehnen. Menschen mit einem Verkehrs­be­dürfnis sind straßen­ver­kehrs­rechtlich „Anlieger“. Sie können im Rahmen des Gemein­ge­brauchs wie alle Verkehrs­teil­nehmer auch parken, aber bisher nicht bevor­rechtigt. Wenn man Menschen mit einem wichtigen Anliegen Möglich­keiten geben will, dann wäre das nach geltendem Recht nur im Einzelfall aufgrund einer straßen­ver­kehrs­recht­lichen Ausnahme nach § 46 StVO möglich. Eine Alter­native wären entspre­chend teure Dauer­park­aus­weise im Rahmen der normalen Parkraum­be­wirt­schaftung nach dem sogenannten „Landauer Modell“.
  • Ökono­misch ist sehr fragwürdig, ob die nach dem Konzept erfor­der­liche Bedarfs­prüfung für die Nutzung weiterer Bewoh­ner­park­ge­biete tatsächlich auf der Grundlage von 80 – 120 Euro erfolgen kann. Allein der Verwal­tungs­aufwand für die Beantragung üblicher Bewoh­ner­park­aus­weise und die Instand­haltung der Parkplätze dürfte von diesem Betrag nicht abgedeckt sein.
  • Verkehrs­po­li­tisch diente das Bewoh­ner­parken der Verrin­gerung des Parkdrucks und inzwi­schen auch dem Umwelt­schutz und der Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Diese Ziele werden durch eine infla­tionäre Ausweitung der Berech­tigten des Bewoh­ner­parkens in Frage gestellt.

Das Anliegen von Autofahrern, nicht nur in Wohnortnähe einen Parkplatz zu finden, ist nachvoll­ziehbar. Es kann auch wichtige Verkehrs­be­dürf­nisse in weiteren Quartieren als dem „eigenen Kiez“ geben. Dafür bedarf es aber einer Lösung, die Berliner nicht gegenüber Pendlern aus Brandenburg unzulässig privi­le­giert. Für Härte­fälle gibt es die Möglichkeit straßen­ver­kehrs­recht­licher Ausnahmen, für den normalen Berufs­pendler oder für häufiger Verwand­ten­be­suche könnten Dauer­park­aus­weise zu angemes­senen Rabatten eine Lösung sein. (Olaf Dilling)

 

2025-08-28T10:17:50+02:0028. August 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|