Bauma­schinen, Bagger, Walzen und Kräne. Alles neu durch die NRMM-Verordnung?

Seit dem 1. Januar 2019 müssen Motoren für zahlreiche Bauma­schinen, Binnen­schiffe, Handra­sen­mäher und ähnliche mobile Maschinen neue Emissi­ons­grenz­werte einhalten. Grund dafür ist die 2016 erlassene Verordnung EU 2016/1628 mit der die Umwelt­wir­kungen der Motoren für nicht für den Straßen­verkehr bestimmte mobile Maschinen (Non-Road Mobile Machines – NRMM) reguliert werden. Dies ist insofern inter­essant, als in aktuellen öffent­lichen Diskus­sionen über Luftrein­haltung und Verkehr der Hinweis auf die Binnen­schiff­fahrt nicht fehlen darf. Aller­dings werden dabei oft Äpfel mit Birnen verglichen. Folgende Fragen helfen, die Diskussion sinnvoll zu strukturieren:

  • Wie groß ist der Beitrag von Binnen­schiffen und Bauma­schinen zu den aktuellen Defiziten der Luftqua­lität tatsächlich?
  • Hilft die neue NRMM-Verordnung der EU insofern weiter?
  • Was für Maßnahmen stünden deutschen Ländern und Kommunen zur Verfügung, um Emissionen durch mobile Maschinen zu begrenzen?

Zunächst müssen unter­schied­liche Schad­stoffe, Feinstaub und Stick­stoff­oxide (NOx), ausein­an­der­ge­halten werden. Beide Schad­stoff­gruppen sind im Visier, wenn es um die Einhaltung der Luftqua­li­täts­richt­linie geht. Richtig ist, dass von mobilen Maschinen oft eine hohe Feinstaub­be­lastung ausgeht. Aller­dings hat sich der Fokus in den letzten Jahren von der Feinstaub­pro­ble­matik hin zum den Stick­stoff­oxiden verschoben, da der Feinstaub erfolg­reich mit Parti­kel­filtern reduziert wurde. In deutschen Städten werden daher aktuell am häufigsten die NOx-Grenz­werte gerissen.

Weiterhin muss zwischen Hinter­grund­be­lastung und hohen Konzen­tra­ti­ons­spitzen an Belas­tungs­schwer­punkten unter­schieden werden. Und wenn irgendwo fernab mensch­licher Behau­sungen auf einer Binnen­schiff­fahrts­straße Schad­stoffe freige­setzt werden, ist das nicht primär ein Gesundheits‑, sondern ein Umwelt­problem. Für die Gesundheit ist dagegen vor allem entscheidend, was für Schad­stoffe in unseren Städten freige­setzt werden. Hier spielen Binnen­schiffe und Bauma­schinen eine Rolle, aller­dings lokal beschränkt auf Baustellen und die Uferbe­reiche von Häfen und Schiff­fahrts­straßen. Laut einer Studie der Bundes­an­stalt für Gewäs­ser­kunde nimmt die Schad­stoff­kon­zen­tration durch Emissionen von Binnen­schiffen in Entfernung vom Ufer sehr schnell ab, so dass Binnen­schiffe keinen deutlichen Einfluss auf die hohe NO2-Belastung in Innen­städten haben. Bei NOx sind weiterhin der Kfz-Verkehr und insbe­sondere die Diesel-Pkw für die hohen Konzen­tra­tionen in Innen­städten verantwortlich.

Die neue NRMM-Verordnung der EU bringt einige Verbes­se­rungen hinsichtlich der Emissi­ons­werte, aller­dings wird dabei der Bestand ausge­klammert. Das ist wegen der teilweise sehr langen Lebens­dauer von Motoren von Binnen­schiffen ein Problem. Gerade angesichts der hohen Feinstaub­be­lastung durch Bauma­schinen wäre auch eine Regulierung älterer Bauma­schinen wünschenswert.

Die Emissi­ons­grenz­werte auf den Bestand auszu­dehnen steht aber nicht für Deutschland – und schon gar nicht für die Bundes­länder – zur Debatte, da die europaweit verein­heit­lichte Binnen­markt­re­gu­lierung keine Möglichkeit lässt, die Emissi­ons­grenz­werte auf natio­naler Ebene weiter zu senken. Was aller­dings theore­tisch möglich wäre, sind Einschrän­kungen für ältere Bauma­schinen mit besonders starken Feinstaub­emis­sionen in den Umwelt­zonen der Städte. Voraus­setzung dafür wäre jedoch eine deutsch­land­weite (oder besser noch europa­weite) Kennzeichnung ähnlich der Euro Schad­stoff­klassen und eine entspre­chende Ergänzung der 35. Bundesimmissionsschutzverordnung.

2019-01-07T11:26:56+01:007. Januar 2019|Allgemein, Umwelt, Verkehr|

Neues vom Bundesrat zu Stickstoffoxidgrenzwerten

Angesichts der geschäf­tigen Vorweih­nachtszeit, des Klima­gipfels und anderer Themen wie Digitalpakt sind ein paar umwelt- und energie­recht­liche Positionen des Bundes­rates fast ungehört verhallt. Dabei waren in der Sitzung am letzten Freitag, den 14. Dezember 2018, ein paar brisante Punkte auf der Tages­ordnung. Sowohl die 13. Novelle des Bundes­im­mis­si­ons­schutz­ge­setzes als auch die Umsetzung der Richt­linie über mittel­große Feuerungs­an­lagen durch die 44. Bundes­im­mis­si­ons­schutz­ver­ordnung wurden verhandelt.

Mit der geplanten BImSchG-Novelle will die Bundes­re­gierung auf die Recht­spre­chung zu Diesel­fahr­ver­boten reagieren. Dazu soll in § 40 BImSchG ein neuer Absatz 1a eingefügt werden. Diesel­fahr­verbote kommen demnach in der Regel nur in Gebieten in Betracht, in dem der Wert von 50 Mikro­gramm Stick­stoff­dioxid pro Kubik­meter Luft im Jahres­mittel überschritten ist, also 10 Mikro­gramm mehr als nach dem bisher einzu­hal­tenden Grenzwert. Zudem sollen die Verbote keine Fahrzeuge der Schad­stoff­klasse Euro 6 betreffen. Auch Diesel-Kfz mit Euro 4 und 5 wären ausge­nommen, wenn sie im prakti­schen Fahrbe­trieb weniger als 270 mg Stick­stoff­dioxid pro km emittieren. Damit soll dem Grundsatz der Verhält­nis­mä­ßigkeit Rechnung getragen werden, den schon das Bundes­ver­wal­tungs­ge­richt in seiner Entscheidung zu Diesel­fahr­ver­boten geltend gemacht hatte.

Der Bundesrat sieht diesen Entwurf sehr skeptisch. Er begrüßt zunächst zwar das Ziel, Rechts­si­cherheit für nachge­rüstete Diesel­fahr­zeuge herzu­stellen. Er macht zugleich in seiner Stellung­nahme deutlich, dass er vor allem die Fahrzeug­her­steller in der Pflicht sieht, mit Hardware-Nachrüs­tungen oder Umtausch­prämien für Rechts­kon­for­mität zu sorgen. Die Bundes­re­gierung solle dafür unver­züglich den notwen­digen Rechts­rahmen schaffen. Aus der Begründung seines Beschlusses geht hervor, dass der Bundesrat die Stick­stoff­dioxid-Konzen­tra­ti­ons­grenze von 50 Mikro­gramm pro Kubik­meter Luft als willkürlich ansieht. Auch der Emissi­onswert von 270 mg/km sei nicht ausrei­chend begründet. Es sei zudem Sache der Länder, bzw. der Kommunen, verhält­nis­mäßige Maßnahmen zur Einhaltung der europa­rechtlich vorge­schrie­benen Grenz­wertes auszu­wählen. Eine recht­liche Begründung, wie dennoch eine schnelle und effektive Durch­setzung des EU-Rechts möglich ist, sei erforderlich.

Bei der Umsetzung der MCP-Richt­linie für mittel­große Feuerungs­an­lagen durch die geplante 44. BImSchV fordert der Bundesrat neben eher redak­tio­nellen Korrek­turen auch einige substan­tielle Änderungen. Laut Verord­nungs­entwurf sollen die NOx-Grenz­werte für bestehende Erdgas­feue­rungs­an­lagen bis 2030 den Grenzwert 0,15 g/m3 statt 0,10 g/m3 betragen. Der Bundesrat fordert die Strei­chung dieser Übergangs­frist, um nicht hinter den aktuellen Grenzwert der TA Luft zurück­zu­fallen. Der Bundesrat bittet außerdem die Bundes­re­gierung, die Emissionen von Klein-Block­heiz­kraft­werken und stationäre Verbren­nungs­an­lagen unter 1 MW Feuerungs­wär­me­leistung rechtlich zu begrenzen und damit eine Regelungs­lücke zu schließen.

2018-12-20T10:32:20+01:0020. Dezember 2018|Umwelt, Verkehr|

Alarm für den Diesel‑6: Das EuG streicht den Berichtigungskoeffizienten

Die schlechten Nachrichten für den Diesel­fahrer reißen nicht ab: Das Gericht der Europäi­schen Union (EuG), erstin­stanzlich zuständig für Nichtig­keits­klagen, die nicht von einem privi­le­gierten Kläger eingelegt werden, hat nun kurz vor Weihnachten Entschei­dungen über Klagen der Städte Paris, Brüssel und Madrid gefällt. Diese Entschei­dungen haben es in sich, weil sie neue Diesel der Euro-6-Kategorie betreffen.

Zunächst zum norma­tiven Hinter­grund: Das Ungemach deutscher Diesel­fahrer mit Fahrver­boten beruht auf der schlechten Luftqua­lität in Innen­städten. Hier gilt nämlich die 39. BImSchV. Es gibt aber nicht nur solche quali­täts­be­zogene Vorschriften. Sondern auch emissi­ons­be­zogene Regelungen für das, was aus dem Auspuff eines Kraft­fahr­zeugs kommen darf. Um diese geht es hier, und zwar in Gestalt der Emissi­ons­grenz­werte für Stick­oxide. Diese Grenz­werte stehen in der Verordnung (EG) Nummer 715/2007.

Bekanntlich werden diese Grenz­werte von vielen Diesel­fahr­zeugen nur auf dem Prüfstand, aber nicht im Realbe­trieb auf der Straße einge­halten, weil die Hersteller eine Manipu­la­ti­ons­software verwenden, die sich auf der Straße abschaltet. Das soll in Zukunft natürlich nicht mehr möglich sein. Deswegen erließ die europäische Kommission eine Verordnung (2016/646), die ein Verfahren vorgab, wie genau die Emissionen von Kraft­fahr­zeugen ermittelt werden sollen, die sogenannte RDE-Verordnung. Aber um zu verhindern, dass in Anwendung dieses Verfahrens mit einem Schlag lauter neue Diesel‑6 ihre Typen­zu­lassung verlieren und ihre Halter ohne Fahrzeug dastehen, enthält die RDE-Verordnung Berich­ti­gungs­ko­ef­fi­zi­enten, also Faktoren, mit denen die eigentlich anwend­baren Grenz­werte multi­pli­ziert werden. Diese werden also drastisch überschritten, aber die realen Emissionen in einem zweiten Schritt klein­ge­rechnet. Wir sprechen hier nicht über wenige Milli­gramm, sondern um teilweise das Doppelte.

Die Städte Paris, Brüssel und Madrid zogen gegen diesen Grenz­wer­trabatt vor Gericht. Die europäische Kommission hielt die Klagen zwar für unzulässig, weil die Städte nicht unmit­telbar betroffen seien. Das EuG sah dies aber anders, denn die Städte seien in ihren Regulie­rungs­be­fug­nissen einge­schränkt. Alle drei Städte haben nämlich bereits Maßnahmen zur Luftver­bes­serung erlassen, auf die sich die Erhöhung der Grenz­werte durch Berich­tigung wesentlich auswirkt.

Auch im Hinblick auf die Begrün­detheit der Klagen setzten die Städte sich durch. Das Gericht stellte sich auf den Stand­punkt, dass die Grenz­werte nicht durch Berich­tigung hätten abgeändert werden dürfen. Die Kommission hat also ihre Befug­nisse überschritten. Nach Ansicht des Gerichts müssen dann, wenn es Unschärfen gibt, die Grenz­werte in der Verordnung Nummer 715/2007 korri­giert werden. Eine nachträg­liche Regelung durch die Kommission, in der passend gemacht wird, was nicht passt, darf es nicht geben.

Immerhin kostet diese Entscheidung die Halter der betrof­fenen Diesel-6-Kraft­fahr­zeuge nicht gleich morgen ihre Typen­zu­lassung. Das Gericht räumt zwölf Monate Umset­zungs­frist ab Ablauf der Rechts­mit­tel­frist ein. Aller­dings ist wohl davon auszu­gehen, dass in einer sowohl politisch als auch rechtlich nicht unkom­pli­zierten Frage das Rechts­mittel zum europäi­schen Gerichtshof (EuGH) eingelegt werden wird. Angesichts der auch rechtlich überzeu­genden Argumen­tation des EuG müssen die betrof­fenen Fahrer aber wohl damit rechnen, dass auch die zweite Instanz zum Ergebnis kommen könnte, dass die goldene Brücke für ihre Typen­zu­lassung im Ernstfall nicht hält.

2018-12-14T14:56:32+01:0014. Dezember 2018|Verkehr|