Der nicht-benut­zungs­pflichtige gemeinsame Rad- und Fußweg

Seit Jahren gibt es Probleme mit einem zu engen Fahrrad- und Fußweg auf einer
wichtigen Verkehrs­achse in Heidelberg. Die Mitter­mai­er­straße verbindet den Haupt­bahnhof und die südlich des Neckars gelegenen Stadt­teile mit einer der zwei Neckar­brücken (Ernst-Walz-Brücke) zu den nördlichen Stadt­teilen. Im Norden ist das Neuen­heimer Feld das Ziel zahlreicher Pendler. Dort liegt das Uni-Klinikum und ein Großteil der Institute und Fakul­täten. Durch den Ausbau des Neuen­heimer Feldes im Norden und dem neuen Stadtteil Bahnstadt im Süden wächst die Zahl der Verkehrs­teil­nehmer in der Mitter­mai­er­straße seit Jahren stetig an.

Die Straße ist eine der wichtigsten Verkehrs­achsen der Stadt, aber durch den alten Gebäu­de­be­stand in der Breite begrenzt. Derzeit ist sie unter­teilt in vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr. Den „Rest“, ein enges Trottoir, müssen sich Zu-Fuß-Gehende und Radfah­rende teilen. Dieser war bisher als benut­zungs­pflich­tiger Getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241) mit getrennten Bereichen für den Fuß- und Radverkehr angelegt.

Ein Blick auf Google Maps gibt einen Eindruck von der bedrän­genden Enge und hohen Frequen­tierung des Straßen­ab­schnitts und insbe­sondere der Rad- und Gehwege.

Die nahelie­gende Lösung, jeweils eine der Kfz-Fahrstreifen in einen Radfahr­streifen umzuwandeln, wird bisher von der Straßen­ver­kehrs­be­hörde abgelehnt, mit der Begründung, dass die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs zu gewähr­leisten sei. Lange Zeit war hier sogar Tempo 50 angeordnet, mit der Begründung, dass der (im nordlichen, anschlie­ßenden Straßen­ab­schnitt verlau­fende) Linien­bus­verkehr sonst seine Fahrpläne nicht einhalten könne.

Inzwi­schen hat die Behörde mit dem Ziel, die Situation für die Zu-Fuß-Gehenden und
Radfah­renden zu verbessern, die Radwe­ge­be­nut­zungs­pflicht aufge­hoben und Tempo 30 einge­führt. Zugleich wurde durch Pikto­gramme signa­li­siert, dass Fahrräder sowohl auf
dem Gehweg (nun als nicht benut­zungs­pflich­tiger gemein­samer Geh- und Radweg) als auch auf der Fahrbahn willkommen sind.

Ob das wirklich eine Verbes­serung ist, darüber lässt sich streiten. Denn die Radfah­renden haben nun die Wahl zwischen Teufel und Beelzebub: Sie können entweder auf der Straße fahren, wo sich viele unsicher fühlen, da sie Gefahr laufen, von Kraft­fahrern bedrängt zu werden, oder sie können sich den viel zu schmalen Gemein­samen Geh- und Radweg mit dem Fußverkehr teilen. Es macht die Sache nicht besser, dass der Weg zahlreiche
Engstellen aufweist und Hausein­gänge, aus denen einem Bewohner überra­schend in den Weg treten.

Vor allem für den Fußverkehr bleibt die Lage weiterhin unzumutbar: Genauso, wie vorher ein getrennter Geh- und Radweg bestand, wurden nun neue Radpik­to­gramme auf dem bisher benut­zungs­pflich­tigen Radweg auf der linken Seite und Fußpik­to­gramme auf der rechten Seite des Gehwegs angebracht. Weiterhin bleibt für den Fußverkehr nur ein so schmaler Streifen, dass Stehen­bleiben oder Begegnung unmöglich ist und bereits ein Kinder­wagen oder Rollkoffer in den mit Radpik­to­grammen gekenn­zeich­neten Bereich hineinragt. Da kaum Radfah­rende die Straße nutzen, fahren viele auf „ihrem“ Streifen mit hohem Tempo und z.T. mit Lasten­rädern und Anhängern sehr dicht an Fußgängern vorbei. So kommt es zu erheb­lichen Behin­de­rungen und Gefähr­dungen für Fuß und Rad. Ein klarstel­lendes Verkehrs­zeichen findet sich nicht, denn dadurch würde eine Benut­zungs­pflicht angeordnet.

Aus Sicht der Verwaltung wird dadurch eine Möglichkeit der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO genutzt. Dort ist geregelt, dass „Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benut­zungs­pflicht (…) durch Aufbringung der Sinnbilder ‚Fußgänger‘ und ‚Radverkehr‘ gekenn­zeichnet werden“ können. Aller­dings entspricht der Weg nicht den Breiten­vor­gaben für Gemeinsame Geh- und Radwege (laut den Richt­linien zur Anlage von Stadt­straßen der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen und Verkehrs­wesen von 2006).

Außerdem ist die Kennzeichnung unbestimmt: Es gelten für Gemeinsame Geh- und Radwege laut StVO andere Regeln als für Getrennte Geh- und Radwege (Zeichen 241) oder Gehwege (Zeichen 237) und Radwege (Zeichen 239), die neben­ein­ander verlaufen. Durch die Pikto­gramme wird insbe­sondere in Verbindung mit der weiterhin bestehenden unter­schied­lichen Pflas­terung der bisher bestehenden getrennten Wege nicht deutlich, welche Variante genau gemeint ist. Bei Gemein­samen Geh- und Radwegen muss der
Radverkehr auf den Fußverkehr besondere Rücksicht nehmen. Es heißt dort:

„Der Fußverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Erfor­der­li­chen­falls ist die Geschwin­digkeit an den Fußverkehr anzupassen.“

Diese Regel ist auch bei benut­zungs­pflich­tigen Gemein­samen Geh- und Radwegen kaum bekannt. Umso schwie­riger ist sie zu vermitteln, wenn der Weg nicht benut­zungs­pflichtig und nur durch Pikto­gramme markiert ist.

Im Heidel­berger Fall wird durch die Anordung der Pikto­gramme (rechts: Fußmar­kierung, links: Radmar­kierung) eine unver­än­derte Aufteilung der Sonderwege sugge­riert. Fußgänger sind jedoch aufgrund der Regeln für den Gemein­samen Geh- und Radweg nicht gehindert, die volle Breite zu nutzen. Es ist vorher­sehbar, dass es hier auf einem ohnehin zu schmalen Geh- und Radweg zu Konflikten zwischen diesen schwächsten Verkehrs­teil­neh­menden kommt. Daher würde es sich hier anbieten, aufgrund der neuen Rechts­grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7.b) StVO aufgrund eines verkehrs­pla­ne­risch-städte­bau­lichen Konzepts einen Teil der Kfz-Fahrbahn als Fläche für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung zu stellen. Der Gehweg könnte dann ausschließlich für den Fußverkehr freige­geben werden. Angesichts der geringen Breite. der starken Nutzung durch sowohl Zu-Fuß-Gehende als auch Fahrrad­fah­rende und der Hausein­gänge wäre dies ein längst überfäl­liger Schritt. (Olaf Dilling)

Nachtrag: Offenbar war der Geh- und Radweg von der Behörde nicht als Gemein­samer, sondern als nicht benut­zungs­pflich­tiger Getrennter Geh- und Radweg geplant (Zeichen 241). Das ändert nicht viel. Die Markierung entspricht dann nicht der Verwal­tungs­vor­schrift (die das nur für Gemeinsame Geh- und Radwege vorsieht). Vor allem aber sind dann für den Fußverkehr in dieser viel began­genen Straße die Wege viel zu schmal.

 

2025-10-06T13:39:33+02:0013. März 2025|Allgemein, Verkehr|

Von Verbrenner zugeparkte Ladesäule: Was tun?

Von „bin nur ganz kurz Brötchen holen“ über „wo soll ich denn sonst parken?“ bis „das machen hier doch alle“ und „ich wohne hier!“ reichen die belieb­testen Ausreden, wenn Menschen ihre Kraft­fahr­zeuge an Plätzen abstellen, die keine Parkplätze sind oder jeden­falls nicht für sie bestimmt. Rechtlich zählen diese Ausreden alle nicht. Und für Menschen, die wirklich auf den Parkplatz angewiesen sind, kann es nerven, sich jedes Mal aufs Neue gegen hinhal­tende Wider­stände sein Recht zu erkämpfen.

Denn für die Nutzer von E‑Autos reicht es nicht, dass irgendwo Ladesäulen sind und man sie nach längerer Suche sogar findet, wenn dort dann ein Verbrenner steht und einen am Laden hindert. Was für Möglich­keiten gibt es, wenn der Fahrzeug­halter nicht vor Ort ist oder sich nicht überzeugen lässt, sein Auto wo anders abzustellen?

Geregelt sind die Bevor­rech­ti­gungen von elektro­nisch betrie­benen Fahrzeugen im E‑Mobilitätsgesetz (EmoG). Bevor­rech­ti­gungen sind dabei sowohl für das Parken auf öffent­lichen Straßen oder Wegen möglich gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG als auch für Parkge­bühren gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 4 EmoG. Umgesetzt werden sie mit den Mitteln der Straßen­ver­kehrs­ordnung, indem mit Hilfe von Zusatz­zeichen zu Parkver­boten oder zur Anordnung von Parkflächen Bevor­rech­ti­gungen für elektro­nisch betriebene Fahrzeuge angeordnet werden. Grund­sätzlich sind für die Durch­setzung der Regeln über das Halten und Parken die Ordnungs­be­hörden zuständig.

Nun kann man also das zuständige Ordnungsamt anrufen und hoffen, dass genug Kapazi­täten da sind, um zeitnah jemanden vorbei­zu­schicken. Gemäß Bußgeld­ka­talog wird ein Bußgeld in Höhe von 55 Euro fällig, aller­dings kein Eintrag ins Fahreig­nungs­re­gister. Leute, die es drauf ankommen lassen, müssen aller­dings befürchten, dass ihr Fahrzeug auf dem Betriebshof eines Abschlepp­un­ter­nehmens landet. Dass dies in diesen Fällen gerecht­fertigt ist, hat das Oberver­wal­tungs­ge­richt Münster vor knapp zwei Jahren entschieden (OVG Münster, Beschluss vom 13.04.2023 – Az 5 A 3180/21). Das OVG hat es in seiner Entscheidung als zulässig und ermes­sens­feh­lerfrei angesehen, dass die beklagte Gemeinde „Elektro­park­plätze als Funkti­ons­be­reiche konse­quent ‚frei schleppe‘, damit sie ihre Funktion erfüllen könnten“ und dabei Verkehrs­len­kungs- und Umwelt­ge­sichts­punkte eine Rolle spielten.

Gemäß § 44 Abs. 2 Satz 2 StVO besteht auch eine Eilzu­stän­digkeit der Polizei, wenn Gefahr im Verzug ist, so dass Hilfe auch per Notruf angefordert werden kann. Dies ist jeden­falls dann der Fall, wenn die Fahrt unter­brochen werden müsste oder erheb­liche Umwege in Kauf genommen werden müssten, weil in der Nähe keine alter­native Ladesäule aufzu­treiben ist.

Die oben wieder­ge­gebene Recht­spre­chung des OVG Münster ist begrü­ßenswert, da Falsch­parker ansonsten die vorhandene Ladeinfra­struktur, auf deren verläss­liches Funktio­nieren Nutzer von elektrisch betrie­benen Kfz angewiesen sind, unbrauchbar machen würden. Für Kommunen lässt sich festhalten, dass ein konse­quentes Abschleppen falsch abgestellter Fahrzeuge aus den genannten Gründen gerichtsfest möglich ist. (Olaf Dilling)

2025-03-05T19:27:34+01:005. März 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

Nach der Reform ist vor der Reform? Radfahr­streifen laut VG Düsseldorf unzulässig

Der Verord­nungs­geber hat sich nach langem Hin- und Her endlich dazu durch­ge­rungen, dem Fuß- und Radverkehr mehr Platz zu geben und den Kommunen mehr Spiel­räume. Was macht nun das Verwal­tungs­ge­richt Düsseldorf bei erster Gelegenheit? Es stellt in einer Eilent­scheidung bei der Prüfung eines geschützten Radfahr­streifens auf das vorsint­flut­liche Kriterium der Unfall­sta­tistik ab und entscheidet, dass der Radfahr­streifen rückgebaut werden muss (VG Düsseldorf, Beschluss vom 26.02.2025, Az 6 L 3858/24).

Das ist angesichts der Reformen der StVO unter mehreren recht­lichen Gesichts­punkten fragwürdig:

1) Schon die Herab­stufung der quali­fi­zierten zur einfachen Gefahr für Radfahr­streifen in § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 StVO durch die vorher­ge­hende Reform dürfte es erübrigen, einen Unfall­schwer­punkt oder eine überdurch­schnittlich hohe Anzahl an Radfah­renden zu ermitteln. Denn auch ohne ein erheblich über dem Durch­schnitt liegende Wahrschein­lichkeit des Schadens­ein­tritts darf ein Radfahr­streifen von der Kommune angeordnet werden. Jeden­falls, wenn der Radweg im Bestand – unstreitig – zu schmal ist.

2) Erst Recht, nachdem in § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr 7 StVO den Kommunen Möglich­keiten zur Bereit­stellung angemes­sener Flächen für den Fuß- und Radverkehr einge­räumt worden sind, dürfte sich die Entscheidung des VG Düsseldorf nicht halten lassen. Notfalls müsste die Stadt Mönchen­gladbach hier nachlegen und ein Konzept erstellen, aufgrund dessen deutlich wird, dass der Radfahr­streifen dem Umwelt‑, Gesund­heits­schutz oder der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung dient.

3) Auch das weitere Argument, dass die Trenn­ele­mente aus Beton nicht in der StVO vorge­sehen seien geht fehl. Denn es handelt sich gerade nicht um Verkehrs­ein­rich­tungen mit Anord­nungs­cha­rakter, sondern um bloß physisch wirkende straßen­recht­liche Maßnahmen. So wie Bordsteine, die in der StVO auch nicht ausdrücklich vorkommen.

Gerichte haben im Rechts- und Verfas­sungs­staat eine wichtige Aufgabe. Sie müssen Gesetze nicht nur anwenden, sondern auch überprüfen. Zumal wenn es sich bei der Rechts­grundlage um eine Verordnung handelt, müssen sie auf eine verfas­sungs­kon­forme Auslegung achten. Dies darf aber nicht dazu führen, dass Gerichte sich über den Gesetz- und Veror­dungs­geber und seine Inten­tionen hinweg­setzen. Die Rolle der Gerichts­barkeit ist im Rahmen der Gewal­ten­teilung eine dienende. Wenn sich Gerichte über Richtungs­ent­schei­dungen des Gesetz- und Verord­nungs­gebers offen­sichtlich hinweg­setzen, führt dies zu Frustra­tionen und einem Vertrau­ens­verlust in den demokra­ti­schen Prozess.

Es ist zu hoffen, dass Beschwerde eingelegt wird und diese offen­sicht­liche Fehlent­scheidung vom Oberver­wal­tungs­ge­richt aufge­hoben wird. (Olaf Dilling)

2025-03-09T01:23:40+01:0027. Februar 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|