Mit Quartiers­ma­nagement zum besseren Stadtbild

In der Politik ist es ein bisschen wie auch sonst im Leben. Es gibt Menschen, die lange an vielen kleinen Baustellen arbeiten, deren Sinn sich nicht immer gleich allen erschließt, die sich aber irgendwann zu echten Verbes­se­rungen zusam­men­setzen. Es gibt auch den gegen­sätz­lichen Typus: Leute, die eher plaktive und vermeintlich einfache Lösungen propa­gieren, es sich dann aber bei der Umsetzung zeigt, dass die Welt kompli­zierter ist als gedacht.

Ende letzter Woche war ich beim 3rd European Forum on City Centers. Erfreu­li­cher­weise waren dort aus ganz Europa viele Menschen des ersteren Typus angereist, z.B.  Bürger­meis­te­rinnen, Stadträte, Quartiers­ma­nager, Logistik- und Mobili­täts­experten sowie Mitglieder von Initia­tiven der lokalen Wirtschafts­för­derung. Was dort nicht anzutreffen war, waren Menschen, die entweder die Probleme, die es eigentlich in ganz Europa im Stadtbild gibt, gänzlich geleugnet haben, noch solche, die sie einseitig auf eine einzige Dimension, etwa Migration, zugeschrieben haben.

Die Diagnose, die gezeichnet wurde, war vielmehr multi­fak­to­riell. Die Lösungen waren pragma­tisch und setzten auf unter­schied­lichen Ebenen an. Als besondere Heraus­for­de­rungen für die Innen­städte wurden genannt:

  • Ablösung des lokalen Einzel­handels durch Versand­handel und Einkauf­zentren
  • Soziale und wirtschaft­liche Dynamiken wie Gentri­fi­zierung, Tourismus oder Ghettoisierung
  • Zuneh­mender Logis­tik­verkehr und neue Mobilitätsformen
  • Erfor­der­nisse der klima­ge­rechten Stadt

Die zahlreichen Projekte die präsen­tiert wurden, beinhal­teten Logis­tik­zentren für die „letzte Meile“, Förderung des Fußver­kehrs durch Fußgän­ger­zonen oder andere Infra­struktur, klima­ge­rechte Umgestaltung des Stadt­zen­trums z.B. in Freising durch Freilegen eines Wasser­laufs, Stärkung des lokalen Einzel­handels oder Initia­tiven zur Verbindung von e‑commerce mit Geschäften vor Ort.

Foto vom offengelegten Fluss in der Stadt Freising mit Sitzbänken und Steinen im Wasser, darum Häuser mit Geschäften.

Vuxi, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Am Freitag war ich auf zwei Exkur­sionen zu einem Zentrum für Lastenrad-Logistik in Paris im 15. Arron­dis­sement und in dem hübschen Vorort Sceaux, wo eine Fußgän­gerzone einge­richtet wurde und der Einzel­handel durch verschiedene Inter­ven­tionen gestärkt worden war.

Es war sowohl aufschluss­reich als auch ermutigend zu sehen, dass Europa sich auf kommu­naler Ebene weder in einem Teufels­kreis aus Verzagtheit und Populismus versinkt, noch sich pseudoh­ar­mo­ni­schen Illusionen hingibt. Vielmehr gibt es überall auf dem Kontinent Menschen, die die Heraus­for­de­rungen sehen und anpacken. Ganz ohne große Polemik, Panik­mache und Hass. Man würde sich aktuell auch in Deutschland mehr davon wünschen. Der recht­liche Handwerks­kasten, die Instru­mente des Planungs­rechts, des Straßen­rechts und Wirtschafts­för­derung liegen bereit – und das Beispiel Freising zeigt, dass es mit etwas Durch­hal­te­ver­mögen auch politisch möglich ist, anspruchs­volle Projekte durch­zu­setzen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-11T13:52:34+01:0011. November 2025|Allgemein, Kommentar, Kommunalrecht, Städtebaurecht, Verkehr|

Verkehrs­be­ru­higte Bereiche als Kompetenz der Gemeinde

In § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 3 StVO ist zu lesen, dass die „Straßen­ver­kehrs­be­hörde“, in der Regel der Kreis oder die kreis­freie Gemeinde, „die notwen­digen Anord­nungen zur Kennzeich­nungen von Fußgän­ger­be­reichen oder verkehrs­be­ru­higten Bereichen“ trifft. Heißt das, dass Gemeinden verkehrs­be­ru­higte Bereiche oder Fußgän­ger­zonen nicht aufgrund ihrer Planungs­au­to­nomie aus Art. 28 Abs. 1 GG festsetzen können?

Der baden-württem­ber­gische Verwal­tungs­ge­richtshof hat dazu im Juni 2025 ein instruk­tives Urteil (23.06.2025 – 3 S 1464/24) gefällt. Es geht dabei um die Frage der Recht­mä­ßigkeit eines Bebau­ungs­plans in der kleinen Gemeinde Wilhelmsfeld im Odenwald.

Gemeinde Wilhelmsfeld im Odenwald. Einfamilienhäuser an einem Hang.

Frank, CC BY-SA 2.5 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/2.5>, via Wikimedia Commons

Betroffen ist ein Wohngebiet, das bisher als reines Wohngebiet galt und nun als allge­meines Wohngebiet festge­setzt werden soll. Das heißt, dass im begrenzten Umfang gewerb­liche Tätig­keiten und nicht störende Betriebe, wie Friseure, Bürobe­triebe und Arztpraxen zugelassen werden sollen. Die Antrag­steller des Normkon­troll­ver­fahrens hatten die Sorge, dass durch die neuen Festset­zungen und die dadurch ermög­lichte Bautä­tigkeit die Verkehrs- und Lärmbe­lastung in ihrem Wohnviertel zunehmen würde.

Zudem wollte der Gemein­derat mit dem neuen B‑Plan auch ein bisher bestehendes verkehrs­be­ru­higtes Gebiet aufheben. Statt­dessen sollten sie einem so genannten „Wohnweg mit höhen­gleichen Straßen­ausbau“ weichen. Denn der Gemein­derat war der Auffassung, dass trotz eines entspre­chenden Inter­esses der Anwoh­nenden eine verkehrs­be­ru­higte Zone im Bebau­ungsplan nicht beibe­halten werden könne. Aus Sicht der Antrag­stel­lerin obliege die Widmung von Verkehrs­flächen als „Spiel­straße“ oder als „verkehrs­be­ru­higter Bereich“ alleine der zustän­digen Straßenbehörde.

Der B‑Plan wurde nach § 13a BauGB im beschleu­nigten Verfahren erlassen. Aus formaler Sicht hatte das Gericht an dem Erlass des Bebau­ungs­plans nicht allzuviel zu beanstanden. Denn die meisten Kritik­punkte waren nach § 214 BauGB unbeachtlich oder wurden nach § 215 BauGB nicht recht­zeitig gerügt. Außerdem sei zur Beurteilung der Frage, ob durch die Änderung der Festset­zungen des Bebau­ungs­plans vom reinen zum allge­meinen Wohngebiet sich das Verkehrs­auf­kommen wesentlich erhöht, keine Beauf­tragung eines externen Sachver­stän­di­gen­gut­achtens erfor­derlich gewesen.

Der Senat geht letztlich doch von der Rechts­wid­rigkeit des Bebau­ungs­plans aus. Denn der katego­rische Ausschluss der Festsetzung eines verkehrs­be­ru­higten Bereichs sei ein erheb­licher Ermitt­lungs- und Bewer­tungs­fehler. Die Gemeinde sei aufgrund ihrer Planungs­hoheit dafür zuständig, solche Zonen selbst durch Widmung (bzw. Widmungs­fiktion iSd § 5 Straßen­gesetz BW) festzu­legen. Es handelt sich nämlich um eine städte­bau­liche Entscheidung, die die Gemeinde selbst treffen muss. Die Straßen­ver­kehrs­be­hörde ordnet nur noch die nachge­ordnete Kennzeichnung dieser Zonen an. Ein „Wohnweg“ sei im Übrigen eine Kategorie, die verkehrs­rechtlich als solche nicht existiert, so dass die von der Gemeinde getroffene Festsetzung auch nicht bestimmt genug ist. Dieser beacht­liche Fehler sei aufgrund der recht­zei­tigen Rüge beachtlich geblieben.

Die Zurück­haltung bei der Festsetzung verkehrs­be­ru­higter Bereiche ist für Gemeinden mit zu schmalen Straßen ohne richtige Gehwege typisch. Statt­dessen lassen sie sich von Planungs­büros, die rechtlich nicht gut beraten sind, oft zu recht­wid­rigen Lösungen überreden, bei denen ein niveau­gleicher Gehweg im Gegen­verkehr überfahren werden soll. Das beruht auf der Mode, den öffent­lichen Raum ohne Rücksicht auf die örtlichen Gegeben­heiten als „Shared Space“ auszu­ge­stalten, was oft genug auf Kosten vulnerabler Verkehrs­teil­nehmer geht. Vor Gerichten scheitern solche Lösungen regelmäßig.

Dabei ist gegen „Shared Space“ in manchen Fällen gar nichts einzu­wenden. Es sollte nur klar sein, dass das Parken nur dort möglich ist, wo es explizit erlaubt ist und dann die Geschwin­digkeit an den Fußverkehr angepasst werden muss. Beide Voraus­set­zungen sind in verkehrs­be­ru­higten Zonen gegeben. (Olaf Dilling)

 

 

 

 

2025-08-22T10:22:45+02:0021. August 2025|Rechtsprechung, Städtebaurecht, Verkehr|