„Infra­struktur-Zukunfts­gesetz“: Hat es auch in Karlsruhe und Luxemburg Zukunft?

Die Bundes­re­gierung ist aktuell sehr intensiv damit beschäftigt, sich an Projekten der Vorgän­ger­re­gierung abzuar­beiten. Allgemein bemüht sie sich um die Rückab­wicklung von Umwelt­ge­setz­gebung mit der Intention, Deutschland „wettbe­werbs­fä­higer“ zu machen. Inzwi­schen lassen sich immer mehr Stimmen vernehmen, die vermuten, dass dieser „Roll-back“ für viel Arbeit in Karlsruhe und Luxemburg sorgen könnte.

Türme des EuGH in Luxemburg

Denn tatsächlich ist Natur‑, Umwelt- und Klima­schutz aus verfas­sungs­recht­licher Sicht nicht reine Verhand­lungs­masse, aus der jede Regierung nach Belieben wieder neue Pakete schnüren und aufschnüren kann. Nach Artikel 20a GG sind auch in Verant­wortung für künftigen Genera­tionen die natür­lichen Lebens­grund­lagen geschützt. Das Bundes­ver­fas­sungs­ge­richt (BVerfG) hat bekanntlich für den Fahrplan bis zur Treib­haus­gas­neu­tra­lität angemahnt, dass die Dekar­bo­ni­sierung konti­nu­ierlich voran­ge­trieben müsse, um die Last für den Verzicht nicht immer weiter in die Zukunft zu treiben.

Wenn die Regierung aktuell bei der Reform des Gebäu­de­en­er­gie­ge­setzes (GEG) auf die „Freiheit im Heizungs­keller“ pocht, dann darf dies demnach nicht zu Lasten von Kindern und Enkeln gehen: Auch ihnen muss als Grundlage für ihre Teilhabe an Freiheits­aus­übung noch bezahlbare Energie – etwa für Flugreisen – zur Verfügung stehen. Tatsächlich führt die aktuelle Reform des Gebäu­de­en­er­gie­ge­setzes zu weniger Klima­schutz im lange zu kurz gekom­menen Wärme­sektor und damit in Zukunft zu weniger Freiheit. Es liegt nahe, dass das BVerfG dazu eine Meinung hat.

Auch für die Europäische Union ist das Umwelt­recht kein unbeschrie­benes Blatt: Nicht nur im Bereich der 2024 beschlos­senen EU-Gebäu­de­richt­linie, in die auch das GEG fällt und strenge Anfor­de­rungen an die Dekar­bo­ni­sierung stellt, sondern auch beim Natur­schutz und beim Rechts­schutz gegen Planungen, die mit Eingriffen verbunden sind. Hier gelten EU-rechtlich relativ strenge materielle und verfah­rens­be­zogene Standards.

Eingriffe in Natura 2000 Schutz­ge­biete erfordern nach der FFH-Richt­linie etwa ein „überra­gendes öffent­liches Interesse“. Die Regierung plant aktuell ein Gesetz, das sogenannte „Infra­struktur-Zukunfts­gesetz“, nach dem wesent­liche Verkehrs­in­fra­struk­turen per Gesetz und ohne Prüfung im Einzelfall diesen Status des überra­genden öffent­lichen Inter­esses bekommen sollen. Das ist insofern etwas schwierig, als Europa­recht an sich autonom gelten und von europäi­schen Insti­tu­tionen wie der Kommission oder dem Europäi­schen Gerichtshof inter­pre­tiert werden soll. Ansonsten gilt in jedem Mitgliedsland etwas anderes. Auch hier gibt es daher in Luxemburg vermutlich eine nahelie­gende Meinung.

Ein Problem ist das vor allem deshalb, weil die deutsche Politik mit ihrem Roll-back zwar kurzfristig in Berlin punkten kann, jedoch mittel­fristig keinerlei Planungs­si­cherheit schafft, weil die erwart­baren recht­lichen Konflikte poten­tiell langfristig wieder alles zunichte machen. Dabei wären nicht nur für den Natur- und Klima­schutz, sondern gerade auch für die Wirtschaft planbare, verläss­liche Rahmen­be­din­gungen am Wichtigsten, um das verlorene Vertrauen in die Politik wieder­zu­ge­winnen. (Olaf Dilling)

 

2026-02-25T18:55:44+01:0025. Februar 2026|Allgemein, Gesetzgebung, Kommentar, Naturschutz, Umwelt|

Reformstau Mobili­täts­wende: Magnet­schwe­be­phan­tasien zum Schutz von Parkplätzen

Unter Verwal­tungs­ju­risten ist es ein beliebtes Thema, sich über die Blockade von Infra­struk­tur­pro­jekten durch seltene Tier- und Pflan­zen­arten lustig zu machen. Nun nimmt die Biodi­ver­sität in Deutschland trotz des Natur­schutzes stetig ab, ohne dass eine Trend­wende in Sicht wäre. Zugleich werden immer mehr Flächen versiegelt, unter anderem für öffent­liche Parkplätze: Da entstehen dann wirklich faktisch „Schutz­ge­biete“. Vermutlich scheitert der Aus- und Umbau von Verkehrs­in­fra­struktur in Deutschland öfter am Wider­stand gegen den Wegfall öffent­licher Parkplätze als an Zaunei­dechsen, Feldhamstern oder Großen Abendseglern. 

So berichtet die Presse, dass die Verkehrs­se­na­torin Ute Bonde die jahre­lange Planung einer Straßenbahn von Spandau nach Tegel kurz vor Baubeginn aufge­geben will. Statt­dessen bringt sie als Alter­native den Bau einer Magnet­schwe­bebahn ins Spiel, die auf Stelzen nach Vorstel­lungen der Befür­worter „den Raum über der Straße“ nutzen könne. Hinter­grund ist die von ihr geäußerte Befürchtung, die Straßenbahn könne im Stau stecken­bleiben. Eigentlich haben aber wohl Wider­stände der Spandauer CDU den Ausschlag gegeben: Für den Bau der Straßenbahn würde der Abbau von Parkplätzen nötig und das sei nicht akzeptanzfähig.

Maglev / Magnetschwebebahn auf Betonhochtrasse vor Stalinistischem Gebäude.

Nun können Straßen­bahnen bekann­ter­maßen , selbst wenn sie im 10-Minuten-Takt unterwegs sind, eine sehr hohe Anzahl von Personen befördern. Nach Berech­nungen des Umwelt­ver­bands BUND ca. 1.800 / h und damit mehr als doppelt so viele wie eine Kfz-Spur. Insofern wäre es sinnvoll, ein bisschen Straßenraum für eine Straßenbahn zu opfern, die im Kosten-Nutzen-Verhältnis besser dasteht als eine Magnetschwebebahn.

Straßen­rechtlich wäre weder die Umwandlung der Kfz-Spur in eine Straßen­bahn­trasse noch die Besei­tigung von öffent­lichen Parkplätzen ein Problem. Das Problem liegt am mangelnden Willen der Politik, den fließenden über den ruhenden Verkehr und den raumef­fi­zi­en­teren öffent­lichen über den Kfz-Verkehr zu priorisieren.

Die Magnet­schwe­bebahn ist eine nette Idee, aber als praktische, ökono­mische und schnelle Lösung für die Spandauer Verkehrs­pro­bleme ungeeignet. Bis eine Magnet­schwe­bebahn reali­siert werden könnte, würden viele Jahre ins Land gehen. Erfah­rungs­gemäß bringt der Bau einer aufge­stän­derten Magnet­schwe­bebahn insbe­sondere bei der Überbrü­ckung von Privat­grund­stücken juris­tische Probleme mit sich. Die aktuelle Regierung hat diese Probleme nicht am Bein. Damit wird, sich, wenn die Idee nicht ohnehin vorher verworfen wird, vermutlich eine andere Regierung mit einer anderen Verkehrs­se­na­torin beschäf­tigen müssen. (Olaf Dilling)

2026-02-13T16:40:54+01:0013. Februar 2026|Kommentar, Verkehr|

Autonom fahren im „Mad Max Modus“: rechtlich zulässig?

Autonomes Fahren wird ja oft als Möglichkeit angepriesen, das Autofahren sicherer zu machen. Ein Video, was neulich in den sozialen Netzwerken kursierte hat mich skeptisch gestimmt. Elon Musk hat mal wieder erfolg­reich mit einem Produkt provo­ziert, das die Träume von Compu­ter­spielern wahr werden lässt und ganz real auf die Straße bringt. Eine Software ermög­licht es beim automa­ti­sierten Fahren einen Modus zu wählen, der ganz den Vorlieben von Rasern entspricht. Sie verhält sich wie risiko­freudige Fahrer, die sich nicht nach Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen richten und an Stopp­schildern nicht richtig anhalten, sondern die Geschwin­digkeit nur reduzieren, so jeden­falls eine Einschätzung der Zeitschrift „Auto-Motor-und-Sport“. Angeblich prüft die US-Verkehrs­si­cher­heits­be­hörde („National Highway Traffic Safety Adminis­tration“ – NHTSA) deshalb bereits, ob die Software zulässig ist. Da die Software von Tesla grund­sätzlich Verkehrs­zeichen erkennen und korrekt darauf reagieren kann, will die Behörde insbe­sondere analy­sieren, ob die oft festge­stellten Regel­über­schrei­tungen bei der Program­mierung bewusst einge­plant wurden. Dann wären hohe Geldstrafen fällig.

Nun hat vor nicht allzu­langer Zeit Ursula von der Leyen dem US-Präsi­denten Trump versprochen, den Import von US-Kraft­fahr­zeugen nach Europa zu erleichtern. Könnte es also sein, dass demnächst Tesly Cyber­trucks im Mad Max Modus deutsche Autobahnen unsicher machen? Tatsächlich ist Teil des zwischen den USA und der EU geschlos­senen neuen Handels- und Inves­ti­ti­ons­ab­kommen auch die gegen­seitige Anerkennung von Automo­bil­stan­dards, so heißt es im „Joint Statement on a United States-European Union framework on an agreement on reciprocal, fair and balanced trade“ vom August diesen Jahres: „With respect to automo­biles, the United States and the European Union intend to accept and provide mutual recognition to each other’s standards“.

Trump and Musk with a Tesla in front of the White House in Washington D.C.

President Donald J. Trump purchases a Tesla on the South Lawn, Tuesday, March 11, 2025. (Official White House Photo by Molly Riley)

Aller­dings könnte die Kommission hier etwas versprochen haben, das sich derzeit rechtlich kaum einlösen lässt. Denn an den Bedin­gungen der Typ- bzw. Einzel­ge­neh­migung hat sich durch das Abkommen nichts geändert und die entspre­chenden Zulas­sungs­be­hörden sind weiterhin an europäi­sches Recht gebunden. Entscheidend für die Typge­neh­migung sind die Regeln der EU-Verordnung 2018/858 und die General Safety Verordnung. Leider wird – gerade von deutschen Geneh­mi­gungs­be­hörden – immer wieder des Schlupfloch der Einzel­ge­neh­migung missbraucht, um Fahrzeuge aus den USA zu impor­tieren, die nicht europäi­schen Sicher­heits- und Umwelt­stan­dards entsprechen. Dies ist rechtlich eigentlich nicht so vorge­sehen, da die Standards von ihrem Schutz­niveau her vergleichbar sein sollen. Aller­dings wird dies bisher nicht streng gehandhabt, so dass zum Beispiel RAM Dodge 1500 Pick-Ups impor­tiert werden, deren absolute Zahlen sich aktuell aber noch in Grenzen halten. Ein vergleich­barer Import von Tesla Cyber­trucks wäre nicht möglich, da die Verstöße gegen EU-Standards hier zu offen­sichtlich wären. Im Übrigen muss auch die Software für autonomes Fahren nach der Durch­füh­rungs­ver­ordnung (EU) 2022/1426 zur Verordnung (EU) 2019/2144 einer Typge­neh­migung unter­zogen werden. Bis auf Weiteres wird es den TESLA Cyber­truck im Mad Max Modus auf deutschen Autobahnen wohl nicht geben. (Olaf Dilling)

2025-11-19T14:18:15+01:0019. November 2025|E-Mobilität, Kommentar, Verkehr|