Mehr Platz für Verkehr: Warum Radfahrer die Straßen entlasten

Verkehrs­for­scher sind sich inzwi­schen weitgehend einig: Straßen saugen Verkehr an – und je besser und breiter sie ausgebaut sind, desto mehr. Es zeigt sich dieser Tage wieder an der A100. Nachdem der neue, 16. Strecken­ab­schnitt in Neukölln und Treptow eröffnet wurde, gibt es Stau. So viel Stau, dass schon darüber disku­tiert wird, die Strecke vorerst wieder dicht zu machen. Denn der Flaschenhals ist die Elsen­brücke nach Fried­richshain, die aktuell erneuert wird.

Für den Radverkehr gilt das Gleiche in Grün: Angebot schafft Nachfrage. Hier gibt es in großen Städten wie Berlin ein hohes Potential, Menschen von der Fahrbahn auf Radwege zu locken. Mit großen Vorteilen für die Flächen­ef­fi­zienz. Wenn möglichst viele auf ein Kfz verzichten und platz­spa­rendere Verkehrs­mittel nutzen, ist in der Stadt für alle  Platz für Verkehr. Aller­dings sind nicht alle Radwege geeignet, sondern solche, die sicher sind, ausrei­chend Platz auch zu Stoßzeiten und für Überhol­vor­gänge bieten und barrie­refrei ausge­staltet sind: 

Für die Sicherheit von Radwegen ist entscheidend, Querungen mit dem Kfz-Verkehr so weit wie möglich zu vermeiden und so sicher wie möglich zu gestalten. Insofern bietet es sich an, Fahrrad­routen dort entlang­zu­führen, wo ohnehin eine Trasse oder ein Gewässer dafür sorgt, dass die Zahl der Querungen begrenzt ist.

Auch entlang der A100 gibt es Potential und entspre­chende Projekte, so etwa der Königs-/Kron­prin­zes­sin­nenweg im Grunewald und der östliche Teil der Y‑Trasse in Neukölln / Plänterwald. Aller­dings staut sich hier die Planung. Zur Y‑Trasse, die über mehr als 20 km die Stadt­teile Fried­richshain-Kreuzberg, Neukölln und Treptow-Köpenick verbinden würde, gibt es bisher nur eine Machbar­keits­studie von 2020. Offenbar wurde das Projekt aufge­geben, weil kein Geld dafür übrig sei. Immerhin ist die Radschnell­route durch den Grünewald inzwi­schen in der Planfest­stellung. Dazu sei angemerkt, dass selbst beim besten politi­schen Willen die Verfahren der Planung von Radwegen in Deutschland oft unnötig kompli­ziert sind. Wir hatten schon einmal zu unserer Betei­ligung an der Entwicklung eines hessi­schen Radwe­ge­bau­be­schleu­ni­gungs­ge­setzes berichtet, das inzwi­schen als Entwurf vorliegt.

Für die Kapazität von Fahrrad­wegen spielt aber auch ihre Breite eine maßgeb­liche Rolle. In Berlin gibt es hier eigentlich eine recht­liche Vorgabe in § 43 Abs. 1 Satz 1 Mobili­täts­gesetz:

Auf oder an allen Haupt­ver­kehrs­straßen sollen Radver­kehrs­an­lagen mit erschüt­te­rungs­armem, gut befahr­barem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraft­fahr­zeugen und ausrei­chender Breite einge­richtet werden.

Leider wird diese gesetz­liche Vorgabe von der aktuellen Berliner Regierung offenbar nur als unver­bind­liche Empfehlung angesehen. Von Anfang an hat die Regierung den in Berlin seit 2019 an sich vorge­schrie­benen Mindest­standard von 2,00 m in Frage gestellt. Da Fahrräder einen Verkehrsraum von mindestens 1,00 m brauchen, ist ein Überholen auch mit „normalen“, einspu­rigen Fahrrädern bei schma­leren Radwegen nicht sicher möglich, geschweige denn mit Lasten­rädern, Fahrrad­an­hängern oder E‑Rollstühlen.

Die Berech­nungen in techni­schen Regel­werken sind offenbar wenig geläufig. Denn in aktuellen Stellung­nahmen in der Presse lässt die Berliner Verkehr­se­na­torin verlauten, dass Fahrradwege nicht so geplant sein müssten, dass „zwei Lasten­räder neben­ein­ander passen“ könnten. Davon ist Realität auf der Straße weit entfernt: Am Tempel­hofer Damm wird zwischen Alt-Tempelhof und der A100 aktuell der Radweg erneuert. Dabei wird der alte Standard von ca 80 cm Breite wieder herge­stellt. Natürlich mit Pflas­ter­steinen. Ein bisschen mehr Asphalt könnte Berlin seinen Radfahrern ruhig gönnen. Zumal daneben drei Kfz-Fahrstreifen in eine Richtung sind, die oft genug leer sind.

Dreispurige Tempelhofer Damm mit Baustelle für Geh- und Radweg von ca 80 cm

Zu schmal und mit schlecht befahr­barem Belag: Der 2025 neu gepflas­terte Radweg am Tempel­hofer Damm.

Auch Barrie­re­freiheit ist für Fahrrad­in­fra­struktur ein immer wichti­gerer Aspekt, auch weil Fahrradwege nicht bloß von sport­lichen und jugend­lichen Menschen genutzt werden, sondern auch von Menschen mit Bewegungs­ein­schrän­kungen, die auf einen Elektro-Rollstuhl angewiesen sind. Zudem werden gewerb­liche Logis­tik­an­gebote für die letzte Meile in der Stadt immer wichtiger, die mit E‑Lastenrädern betrieben werden. Auch Sonder­räder werden immer öfter auf Radwege genutzt. Daher ist es wichtig, dass Radver­kehrs­in­fra­struktur so gebaut ist, dass die Durch­fahrt­breite nicht durch zu enge Poller oder Durch­fahrt­gitter verengt wird. (Olaf Dilling)

2025-09-02T19:33:06+02:002. September 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Anlieger- statt Bewoh­ner­parken: Ist das rechtlich zulässig?

Es ist ein bisschen wie die Erfindung des Rades: Wir haben uns so daran gewöhnt, dass Autos in der Stadt die meiste Zeit in Wohnortnähe herum­stehen, dass es wie eine Neuigkeit klingt, wenn die Berliner Verkehrs­se­na­torin der Presse verkündet, „dass Menschen nicht nur dort parken möchten, wo sie wohnen, sondern häufig auch einen bestimmten anderen oder zwei bestimmte andere Punkte haben in der Stadt, wo ihr Verkehrs­be­dürfnis sie immer wieder hinführt“. Daher arbeitet die Berliner CDU nach Presse­ver­laut­ba­rungen an einem „Gesamt­konzept für das Anwoh­ner­parken“. Dies soll vorsehen, dass Berliner nicht nur für ihr eigenes Quartier einen Bewoh­ner­park­ausweis bekommen können, sondern auch für weitere Bewoh­ner­park­ge­biete, für die sie ein Verkehrs­be­dürfnis nachweisen können. Dies soll im Rahmen des Gesamt­kon­zepts mit einer Erhöhung der Gebühren für den Parkausweis auf 80 – 120 Euro einhergehen.

Verkehrszeichen absolutes Haltverbot mit Zusatz "Anlieger frei".

Darauf, wie das Konzept im Einzelnen ausge­ar­beitet und begründet wird, sind wir schon gespannt. Denn wir haben Zweifel recht­licher, ökono­mi­scher und verkehrs­po­li­ti­scher Natur:

  • Rechtlich beruht das inzwi­schen sogenannte Bewoh­ner­parken, auf das sich die Senatorin bezieht, auf der in § 6 Abs. 1 Satz 1 Nr. 15 b) StVG geregelten Geset­zes­grundlage. Es stellt eine eng begrenzten Ausnahme für „Bewohner städti­scher Quartiere“ vom Grundsatz der Präferenz- und Privi­le­gi­en­freiheit des Straßen­ver­kehrs­rechts dar. Wie sich aus der Recht­spre­chung und den Verwal­tungs­vor­schriften für § 45 Abs. 1b Satz 1 Nr. 2 a) StVO ergibt, dürfen Bewoh­ner­park­ge­biete nur mit einer Ausdehnung von 1.500 m angeordnet werden, da sie diese Bevor­rech­tigung sonst unzulässig ausdehnen. Menschen mit einem Verkehrs­be­dürfnis sind straßen­ver­kehrs­rechtlich „Anlieger“. Sie können im Rahmen des Gemein­ge­brauchs wie alle Verkehrs­teil­nehmer auch parken, aber bisher nicht bevor­rechtigt. Wenn man Menschen mit einem wichtigen Anliegen Möglich­keiten geben will, dann wäre das nach geltendem Recht nur im Einzelfall aufgrund einer straßen­ver­kehrs­recht­lichen Ausnahme nach § 46 StVO möglich. Eine Alter­native wären entspre­chend teure Dauer­park­aus­weise im Rahmen der normalen Parkraum­be­wirt­schaftung nach dem sogenannten „Landauer Modell“.
  • Ökono­misch ist sehr fragwürdig, ob die nach dem Konzept erfor­der­liche Bedarfs­prüfung für die Nutzung weiterer Bewoh­ner­park­ge­biete tatsächlich auf der Grundlage von 80 – 120 Euro erfolgen kann. Allein der Verwal­tungs­aufwand für die Beantragung üblicher Bewoh­ner­park­aus­weise und die Instand­haltung der Parkplätze dürfte von diesem Betrag nicht abgedeckt sein.
  • Verkehrs­po­li­tisch diente das Bewoh­ner­parken der Verrin­gerung des Parkdrucks und inzwi­schen auch dem Umwelt­schutz und der Unter­stützung der geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung. Diese Ziele werden durch eine infla­tionäre Ausweitung der Berech­tigten des Bewoh­ner­parkens in Frage gestellt.

Das Anliegen von Autofahrern, nicht nur in Wohnortnähe einen Parkplatz zu finden, ist nachvoll­ziehbar. Es kann auch wichtige Verkehrs­be­dürf­nisse in weiteren Quartieren als dem „eigenen Kiez“ geben. Dafür bedarf es aber einer Lösung, die Berliner nicht gegenüber Pendlern aus Brandenburg unzulässig privi­le­giert. Für Härte­fälle gibt es die Möglichkeit straßen­ver­kehrs­recht­licher Ausnahmen, für den normalen Berufs­pendler oder für häufiger Verwand­ten­be­suche könnten Dauer­park­aus­weise zu angemes­senen Rabatten eine Lösung sein. (Olaf Dilling)

 

2025-08-28T10:17:50+02:0028. August 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|

Bewäl­tigung von Konflikt­lagen beim „Mitein­ander im Verkehr“. Zum Beispiel Kantstraße

An sich wollte die Regierung in Berlin für ein neues Mitein­ander im Verkehr eintreten. Ziel sollte eine Politik für alle Verkehrs­teil­nehmer sein. Nach mehr als zwei Jahren ist die Bilanz nicht bloß kümmerlich, sondern es wurde einseitig der Kfz-Verkehr gefördert. Insbe­sondere der Schutz vulnerabler Verkehrs­teil­nehmer wurde vernach­lässigt. Bereits fortge­schrittene Planungen für Radverkehr wurden gestoppt, Tempo 30 wurde zurück­ge­nommen, die Beruhigung von Quartieren durch Kiezblocks ausgebremst.

Nun galt zu Zeiten der Massen­mo­to­ri­sierung das Auto poten­tiell für alle Bürger als das Verkehrs­mittel der Wahl. In Berlin gibt es jedoch deutlich rückläufige Tendenzen: Mit Kfz werden nur noch gut 20% der Wege zurück­gelegt. Außerdem kamen im Jahr 2022 nur noch 319 Kfz auf 1000 Einwohner, wobei der Anteil im Stadt­zentrum geringer und in den äußeren und reicheren Bezirken wie Steglitz-Zehlendorf besonders hoch ist.

Dass zugunsten des Kfz-Verkehrs andere Verkehrs­be­lange gegen­ein­ander ausge­spielt werden, zeigt sich aktuell besonders deutlich in der östlichen Kantstraße in Charlot­tenburg: Dort soll ein seit einigen Jahren vorhan­dener Radfahr­streifen geopfert werden. Statt­dessen soll der bisher links des Radfahr­streifens liegende Parkstreifen verlegt werden. Auf dem freiwer­denden Streifen soll eine Busspur mit Freigabe für Radverkehr entstehen. Als Begründung dafür wird vor allem die Rettungs­si­cherheit angeführt, da die Feuerwehr beim Aufstellen der Rettungs­leiter bisher Schwie­rig­keiten hatte. 

Postkarte der Kantstraße von ca 1900 mit Hochbahn im Hintergrund und Straßenbahnschienen, zahlreichen Fußgängern und Radfahrern, aber ohne Kfz auf der Fahrbahn.

(Überwiegend Fuß- und Radverkehr, aber noch keine Probleme für die Feuerwehr: Kantstraße um 1900, Foto: Kunst­verlag J. Goldiner)

Nun hat ein geschätzter Anwalts-Kollege jüngst in einem Rechts­gut­achten für die Deutsche Umwelt­hilfe klarge­stellt, dass der Fahrradweg unver­zichtbar sei. Denn aufgrund des hohen Aufkommens von Radverkehr entspricht eine Führung im Misch­verkehr nicht den techni­schen Anfor­de­rungen (laut den Empfeh­lungen für Radver­kehrs­an­lagen, ERA). Auf dem voraus­sichtlich zu schmalen Busstreifen würden sich vielmehr beide Verkehr­arten gegen­seitig behindern, so dass entspre­chende Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs vorher­sehbar sind.

Dass der ruhende Kraft­verkehr aus der Abwägung dennoch als „lachender Dritter“ hervorgeht, ist bei näherer Betrachtung das Resultat eines falschen „Framings“, einer limitierten Auswahl der Handlungs­op­tionen bei der Ermes­sens­aus­übung. Denn die Rettungs­si­cherheit müsste an sich kein Grund dafür sein, den Radfahr­streifen abzuschaffen. Der Konflikt besteht nämlich gar nicht mit dem Radfahr­streifen, der sich so einrichten ließe, dass er für Rettungs­fahr­zeuge befahrbar ist. Das Problem für die Feuerwehr sind vielmehr die parkenden Autos. Das könnte entweder dadurch entschärft werden, dass der Parkstreifen ganz abgeschafft wird oder indem er auf die linke Fahrspur verlegt wird, also direkt an den Mittel­streifen, wo er ebenfalls der Feuerwehr nicht im Weg wäre.

Wenn die Berliner Verwaltung tatsächlich allen Verkehrs­arten gerecht werden will, muss die Abwägung daher nicht zwischen Gefahren aufgrund der Rettungs­si­cherheit und Gefahren für den Radverkehr erfolgen. Vielmehr geht es um eine umfas­sendere Abwägung zwischen Rettungs­si­cherheit sowie Verkehrs­si­cherheit einer­seits und den Belangen des ruhenden Verkehrs anderer­seits. Es liegt eigentlich auf der Hand, wie diese Abwägung am Ende ausgehen dürfte: Die Parkplätze müssen weichen.

Dafür muss man noch nicht mal in den viel zu selten beach­teten § 25 Berliner Mobili­täts­gesetz gucken. Dort heißt es unter der Überschrift „Bewäl­tigung von Konflikt­lagen bei der Umsetzung von Maßnahmen“ in Abs. 2 Nr. 3, dass der Vorrang des fließenden vor dem ruhenden Verkehr bei Abwägungs­ent­schei­dungen zu berück­sich­tigen ist. Das ist ein durchaus sinnvoller Grundsatz. Denn allzuoft müssen in Berlin Busse, Kfz und Radfah­rende warten, weil Parkplätze so angeordnet sind, dass die Fahrbahn verengt ist. Man könnte fast denken, dass den Kraft­fahrern und ihrem verlän­gerten politi­schen Arm die Parkplätze in Berlin wichtiger seien, als die Befahr­barkeit der Fahrbahnen. (Olaf Dilling)

 

2025-07-28T11:02:43+02:0028. Juli 2025|Allgemein, Kommentar, Verkehr|