Autonom fahren im „Mad Max Modus“: rechtlich zulässig?

Autonomes Fahren wird ja oft als Möglichkeit angepriesen, das Autofahren sicherer zu machen. Ein Video, was neulich in den sozialen Netzwerken kursierte hat mich skeptisch gestimmt. Elon Musk hat mal wieder erfolg­reich mit einem Produkt provo­ziert, das die Träume von Compu­ter­spielern wahr werden lässt und ganz real auf die Straße bringt. Eine Software ermög­licht es beim automa­ti­sierten Fahren einen Modus zu wählen, der ganz den Vorlieben von Rasern entspricht. Sie verhält sich wie risiko­freudige Fahrer, die sich nicht nach Geschwin­dig­keits­be­schrän­kungen richten und an Stopp­schildern nicht richtig anhalten, sondern die Geschwin­digkeit nur reduzieren, so jeden­falls eine Einschätzung der Zeitschrift „Auto-Motor-und-Sport“. Angeblich prüft die US-Verkehrs­si­cher­heits­be­hörde („National Highway Traffic Safety Adminis­tration“ – NHTSA) deshalb bereits, ob die Software zulässig ist. Da die Software von Tesla grund­sätzlich Verkehrs­zeichen erkennen und korrekt darauf reagieren kann, will die Behörde insbe­sondere analy­sieren, ob die oft festge­stellten Regel­über­schrei­tungen bei der Program­mierung bewusst einge­plant wurden. Dann wären hohe Geldstrafen fällig.

Nun hat vor nicht allzu­langer Zeit Ursula von der Leyen dem US-Präsi­denten Trump versprochen, den Import von US-Kraft­fahr­zeugen nach Europa zu erleichtern. Könnte es also sein, dass demnächst Tesly Cyber­trucks im Mad Max Modus deutsche Autobahnen unsicher machen? Tatsächlich ist Teil des zwischen den USA und der EU geschlos­senen neuen Handels- und Inves­ti­ti­ons­ab­kommen auch die gegen­seitige Anerkennung von Automo­bil­stan­dards, so heißt es im „Joint Statement on a United States-European Union framework on an agreement on reciprocal, fair and balanced trade“ vom August diesen Jahres: „With respect to automo­biles, the United States and the European Union intend to accept and provide mutual recognition to each other’s standards“.

Trump and Musk with a Tesla in front of the White House in Washington D.C.

President Donald J. Trump purchases a Tesla on the South Lawn, Tuesday, March 11, 2025. (Official White House Photo by Molly Riley)

Aller­dings könnte die Kommission hier etwas versprochen haben, das sich derzeit rechtlich kaum einlösen lässt. Denn an den Bedin­gungen der Typ- bzw. Einzel­ge­neh­migung hat sich durch das Abkommen nichts geändert und die entspre­chenden Zulas­sungs­be­hörden sind weiterhin an europäi­sches Recht gebunden. Entscheidend für die Typge­neh­migung sind die Regeln der EU-Verordnung 2018/858 und die General Safety Verordnung. Leider wird – gerade von deutschen Geneh­mi­gungs­be­hörden – immer wieder des Schlupfloch der Einzel­ge­neh­migung missbraucht, um Fahrzeuge aus den USA zu impor­tieren, die nicht europäi­schen Sicher­heits- und Umwelt­stan­dards entsprechen. Dies ist rechtlich eigentlich nicht so vorge­sehen, da die Standards von ihrem Schutz­niveau her vergleichbar sein sollen. Aller­dings wird dies bisher nicht streng gehandhabt, so dass zum Beispiel RAM Dodge 1500 Pick-Ups impor­tiert werden, deren absolute Zahlen sich aktuell aber noch in Grenzen halten. Ein vergleich­barer Import von Tesla Cyber­trucks wäre nicht möglich, da die Verstöße gegen EU-Standards hier zu offen­sichtlich wären. Im Übrigen muss auch die Software für autonomes Fahren nach der Durch­füh­rungs­ver­ordnung (EU) 2022/1426 zur Verordnung (EU) 2019/2144 einer Typge­neh­migung unter­zogen werden. Bis auf Weiteres wird es den TESLA Cyber­truck im Mad Max Modus auf deutschen Autobahnen wohl nicht geben. (Olaf Dilling)

2025-11-19T14:18:15+01:0019. November 2025|E-Mobilität, Kommentar, Verkehr|

Mit Quartiers­ma­nagement zum besseren Stadtbild

In der Politik ist es ein bisschen wie auch sonst im Leben. Es gibt Menschen, die lange an vielen kleinen Baustellen arbeiten, deren Sinn sich nicht immer gleich allen erschließt, die sich aber irgendwann zu echten Verbes­se­rungen zusam­men­setzen. Es gibt auch den gegen­sätz­lichen Typus: Leute, die eher plaktive und vermeintlich einfache Lösungen propa­gieren, es sich dann aber bei der Umsetzung zeigt, dass die Welt kompli­zierter ist als gedacht.

Ende letzter Woche war ich beim 3rd European Forum on City Centers. Erfreu­li­cher­weise waren dort aus ganz Europa viele Menschen des ersteren Typus angereist, z.B.  Bürger­meis­te­rinnen, Stadträte, Quartiers­ma­nager, Logistik- und Mobili­täts­experten sowie Mitglieder von Initia­tiven der lokalen Wirtschafts­för­derung. Was dort nicht anzutreffen war, waren Menschen, die entweder die Probleme, die es eigentlich in ganz Europa im Stadtbild gibt, gänzlich geleugnet haben, noch solche, die sie einseitig auf eine einzige Dimension, etwa Migration, zugeschrieben haben.

Die Diagnose, die gezeichnet wurde, war vielmehr multi­fak­to­riell. Die Lösungen waren pragma­tisch und setzten auf unter­schied­lichen Ebenen an. Als besondere Heraus­for­de­rungen für die Innen­städte wurden genannt:

  • Ablösung des lokalen Einzel­handels durch Versand­handel und Einkauf­zentren
  • Soziale und wirtschaft­liche Dynamiken wie Gentri­fi­zierung, Tourismus oder Ghettoisierung
  • Zuneh­mender Logis­tik­verkehr und neue Mobilitätsformen
  • Erfor­der­nisse der klima­ge­rechten Stadt

Die zahlreichen Projekte die präsen­tiert wurden, beinhal­teten Logis­tik­zentren für die „letzte Meile“, Förderung des Fußver­kehrs durch Fußgän­ger­zonen oder andere Infra­struktur, klima­ge­rechte Umgestaltung des Stadt­zen­trums z.B. in Freising durch Freilegen eines Wasser­laufs, Stärkung des lokalen Einzel­handels oder Initia­tiven zur Verbindung von e‑commerce mit Geschäften vor Ort.

Foto vom offengelegten Fluss in der Stadt Freising mit Sitzbänken und Steinen im Wasser, darum Häuser mit Geschäften.

Vuxi, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons

Am Freitag war ich auf zwei Exkur­sionen zu einem Zentrum für Lastenrad-Logistik in Paris im 15. Arron­dis­sement und in dem hübschen Vorort Sceaux, wo eine Fußgän­gerzone einge­richtet wurde und der Einzel­handel durch verschiedene Inter­ven­tionen gestärkt worden war.

Es war sowohl aufschluss­reich als auch ermutigend zu sehen, dass Europa sich auf kommu­naler Ebene weder in einem Teufels­kreis aus Verzagtheit und Populismus versinkt, noch sich pseudoh­ar­mo­ni­schen Illusionen hingibt. Vielmehr gibt es überall auf dem Kontinent Menschen, die die Heraus­for­de­rungen sehen und anpacken. Ganz ohne große Polemik, Panik­mache und Hass. Man würde sich aktuell auch in Deutschland mehr davon wünschen. Der recht­liche Handwerks­kasten, die Instru­mente des Planungs­rechts, des Straßen­rechts und Wirtschafts­för­derung liegen bereit – und das Beispiel Freising zeigt, dass es mit etwas Durch­hal­te­ver­mögen auch politisch möglich ist, anspruchs­volle Projekte durch­zu­setzen. (Olaf Dilling)

 

2025-11-11T13:52:34+01:0011. November 2025|Allgemein, Kommentar, Kommunalrecht, Städtebaurecht, Verkehr|

Schüler­lotsen in Paris: Vorbild für Berlin?

Reisen bildet bekanntlich. Aktuell bin ich auf dem 3rd European Forum on City Centers, das dieses Jahr von der Metropole du Grand Paris gehosted wird. Zugleich ist das für mich eine willkommene Gelegenheit zu sehen, was für Fortschritte die fahrrad- und fußgän­ger­freund­liche Politik der Bürger­meis­terin Anne Hidalgo seit meinem letzten Besuch vor ein paar Jahren gemacht hat. Und tatsächlich: Es ist keine schwierige Aufgabe mehr, Fotos von Radwegen an promi­nenten Orten zu machen, auf denen es von „Velos“ nur so wimmelt. Die Pariser haben trotz einiger Proteste die Verkehrs­wende inzwi­schen gut angenommen.

Radfahrer vor Notre-Dame de Paris

Wenn man selbst vor Ort ist, fallen einem auch noch Sachen auf, die ich in der Presse oder in den sozialen Netzwerken noch nicht zu Gesicht bekommen habe. In Paris waren es diesmal die vielen „Schüler­lotsen“. Die stehen mit neongelben Warnwesten an fast jedem Zebra­streifen, in dessen Nähe sich eine Schule befindet. Wenn sie nichts besseres zu tun haben, helfen sie auch schon mal einem ortsfremden Mann mittleren Alters über den Boulevard Saint-Germain.

Schülerlotsen auf einem Pariser Boulevard helfen am Zebrastreifen einer Frau beim Überqueren

Gibt es eigentlich auch in Deutschland noch Schüler­lotsen? Seit meiner Schulzeit in den 1970er Jahren kann ich mich nicht erinnern, welche gesehen zu haben. Heute ist die Aufgabe vermutlich auch ungleich schwerer. Der Ton im Verkehr hat sich verschärft und manche Autofahrer werden schnell aggressiv, wenn sie auf Fußgänger oder Radfahrer warten sollen. Insofern sollte man gut überlegen, wo welche Lotsen als Verwal­tungs­helfer einge­setzt werden. 13-jährige Schüler und Schüle­rinnen sind sicher nicht überall geeignet. Die Schüler­lotsen und ‑lotsinnen in Paris waren übrigens auch alle schon volljährig.

Schülerlotsin am Zebrastreifen vor einer Schule in Paris

Gerade auf großen Kreuzungen in Berlin täte mehr Verkehrs­re­gelung dringend Not: Viele Kreuzungen in Tempelhof, Neukölln, Kreuzberg und Fried­richshain rund um die A100 sind seit der Eröffnung des neusten Abschnitts bis Treptower Park kaum mehr passierbar. Das gilt für Kfz und Linien­busse, ebenso wie für Fußgänger und Radfahrer. Das Problem ist, dass aufgrund des dauer­haften Staus an den Flaschen­hälsen viele Autofahrer auf die Kreuzung fahren, auch wenn diese nicht frei sind. Dadurch blockieren sich Fahrzeuge aller Richtungen gegen­seitig. Gridlock nennt man diese Art von poten­ziertem Stau auf Englisch oder auf Deutsch: Verkehrsinfarkt.

Die Senats­ver­waltung in Berlin scheint dagegen aktuell nichts zu tun. Jeden­falls dauern die unhalt­baren Zustände, die nicht nur den Autoverkehr, sondern auch den Umwelt­verbund lahmlegen, weiter an. Vielleicht soll genug Druck aufgebaut werden, um Maßnahmen durch­zu­setzen, die die Berliner CDU ohnehin plant, wie der Rückbau eines Radfahr­streifens über die Elsen­brücke und seine Umwandlung in eine Kfz-Spur. Dies lässt sich aber aus bausta­ti­schen Gründen aber nicht so schnell umsetzen. Ohnehin ist es fraglich, ob es wirklich Abhilfe schafft oder den Stau nur etwas verlagern würde. Langfristig dürfte sich die Strategie nicht auszahlen, Verkehrs­chaos dadurch zu bekämpfen, dass ausge­rechnet raumef­fi­ziente Alter­na­tiven, wie der Rad- und Fußverkehr in ihrer Infra­struktur beschnitten werden.

Um den Gridlock aufzu­lösen und die Verkehrs­si­cherheit zu gewähr­leisten, wäre es aber sinnvoll, die Kreuzungen und Rad von wartenden Fahrzeugen frei zu halten. Dafür könnten Polizisten oder Verwal­tungs­helfer sorgen, die darauf achten, dass die Halte­linie nur von Fahrzeugen überfahren wird, die hinter der Kreuzung genug Platz haben. Wenn es sich dort auf einer Fahrspur staut, dürfen Autofahrer trotz des grünen Signals nicht losfahren. Klassische Schüler­lotsen wären von dieser Aufgabe überfordert. Sie haben als Verwal­tungs­helfer auch keine eigenen hoheit­lichen Kompe­tenzen, können also nicht eigen­mächtig das Ampel­signal aufheben oder modifizieren.

Trotzdem spräche grund­sätzlich nichts dagegen auch in Deutschland Erwachsene, die eine Ausbildung als Verwal­tungs­helfer genossen haben, auf der Straße einzu­setzen. Aktuell gibt es dies im Bereich der Großtrans­porte. Hier darf die zuständige Landes­be­hörde einem belie­henen Unter­nehmen nach § 2 Abs. 1 der neuen Straßen­verkehr-Trans­port­be­glei­tungs­ver­ordnung (StTbV) Anord­nungs­be­fug­nisse übertragen. Ähnliches ginge auch allgemein im Straßen­verkehr, wenn dafür auf Bundes­ebene eine entspre­chende Rechts­grundlage geschaffen würde. Solange das nicht der Fall ist, müssten weiterhin Polizisten an den Ampel­kreu­zungen den Verkehr regeln. (Olaf Dilling)

2025-11-07T20:51:51+01:007. November 2025|Kommentar, Verkehr|