Parken in Einbahnstraßen mit Radgegenverkehr

In vielen innerstädtischen Tempo-30-Zonen ist in den Einbahnstraßen der Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben. Seit einer Novelle der StVO im Jahr 1999 ist es sogar so, dass die Freigabe in Straßen mit wenig Verkehr angeordnet werden soll.

Was oft nicht bekannt ist: Die weitere Voraussetzung dafür ist nach der Verwaltungsvorschrift, dass genug Platz für den Begegnungsverkehr vorhanden ist. Laut Verwaltungsvorschrift sollen das, wenn in der Straße mit Buslinien- oder stärkerem Lkw-Verkehr zu rechnen ist, mindestens 3,50 m sein.

Einbahnstraßenschild

Die ausreichende Begegnungsbreite ist vor allem dann häufig nicht gegeben, wenn die Fahrbahn durch parkende Kraftfahrzeuge verengt ist. Dann verbleibt in vielen Straßen nämlich nur die Mindestbreite von gut 3 m, die nötig ist, damit eine Fahrbahn auch gefahrlos von Einsatzfahrzeugen der Feuerwehr passiert werden kann. Je nach örtlichen Gegebenheiten ist ein gefahrloses Passieren dann nicht mehr möglich. Da es oft zwischen Fahrradfahrern und parkenden Kfz zu Kollisionen kommt, weil Fahrer oder Beifahrer die Türen unvermittelt öffnen, muss ein Sicherheitsraum zwischen parkenden Fahrzeugen und Fahrradfahrern eingeplant werden, der von den gut drei Metern noch abgeht. Zumindest müssen an solchen Straßen dann in regelmäßigen Abständen ausreichend große Begegnungsstellen einrichtet werden, in die Fahrzeuge ausweichen können.

Zudem ist die Anordnung von Parkplätzen oder die Duldung von parkenden Fahrzeugen nicht rechtmäßig, soweit dadurch die notwendige Begegnungsbreite eingeschränkt wird. In einem Urteil des Verwaltungsgerichts (VG) Freiburg von 2021 wird dies näher begründet. In dem zu entscheidenden Fall ging es darum, dass ein Anwohner vor seiner Garageneinfahrt aber außerhalb der eigens markierten Parkplätze aufgesetzt geparkt hatte. In diesem Bereich war durch die Unterbrechung der Parkmarkierungen eine Ausweichfläche geschaffen worden.

Der Kläger hatte dort seit Jahren geparkt, bis er mehrmals Verwarnungsgelder zahlen musste. Daraufhin stellte er einen Antrag auf Ausnahmegenehmigung gemäß § 46 StVO. Dieser wurde ihm von der zuständigen Straßenverkehrsbehörde zunächst mit der Begründung verweigert, dass das Parken auf Zufahrten gemäß § 12 Abs. 3 Nr. 3 StVO auch für die Berechtigten verboten sei. Das VG hat dies zwar verneint: Die Vorschrift schütze allein den Berechtigten. Die Anordnung der Freigabe der Einbahnstraße für den Fahrradverkehr würde jedoch bedingen, dass nunmehr “für den Fahrverkehr auf der Fahrbahn eine Breite von in der Regel 3,5 m, mindestens jedoch 3 m mit ausreichenden Ausweichmöglichkeiten, vorhanden” sei. Deshalb sei es nicht möglich, dem Kläger das Parken auf (und vor) seiner Zufahrt zu erlauben. (Olaf Dilling)

2023-06-30T14:19:33+02:0029. Juni 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

LNG-Leitung und grüner Wasserstoff

Der Ukraine-Krieg und die dadurch bedingte Energiekrise hat zu einem  LNG-Boom geführt, also zu Flüssigerdgas, das statt über Pipelines mit Schiffen nach Deutschland gebracht werden kann. Für die Einen war das die notwendige Rettung angesichts der drohenden Gasknappheit, für die Anderen ein neuer Sündenfall auf dem Weg zur dekarbonisierten Wärmeversorgung.

Was beide Gruppen einen könnte, ist die Aussicht auf eine Nachnutzung für grünen Wasserstoff, der Erdgas in vielen Anwendungen ersetzen könnte. Aber wie realistisch ist dies? Und sind die Betreiber von Pipelines dazu verpflichtet, Wasserstoff in ihre Leitungen speisen?

Das Bundesverwaltungsgericht hat sich mit dieser Frage beschäftigt. Anlass dafür war ein Umweltverband, der gegen den Bau der Pipeline geklagt hatte. Genau genommen geht es um den Planfeststellungsbeschluss des niedersächsischen Landesamtes für Bergbau, Energie und Geologie vom 19. August 2022 für die Errichtung und den Betrieb der LNG-Anbindungsleitung von Wilhelmshaven nach Etzel. In dem Beschluss ist festgelegt, dass der Betrieb zur Nutzung für das sogenannte “liquefied natural gas” (LNG) bis zum Jahr 2043 zulässig ist. Danach darf die Leitung nur noch für grünen Wasserstoff genutzt werden.

Dass das so ist, ergibt sich aus dem LNG-Beschleunigungsgesetz (LNGG). Durch die relativ Betriebsdauer sollen die Betreiber Planungssicherheit erhalten, was nach der bisher nur in einer Pressemitteilung vorliegenden Begründung des BVerwG eine frühere Beendigung der Betriebsdauer ausschließt. Zwar sei auch das fachplanerische Abwägungsgebot zu beachten, dabei dürften aber nur vorhabenbezogene Emissionen berücksichtigt werden. Das heißt, die Genehmigungsbehörde darf nicht aufgrund allgemeiner klimapolitischer Erwägungen strenger als der Gesetzgeber agieren.

Denn der Vorhabenbezug fehlt, wenn die Treibhausgasemissionen erst beim späteren Verbrauch des Gases entstehen. Auch Art. 20a GG steht dem nicht entgegen, da der Gesetzgeber sein Ziel des Klimaschutzes auch auf andere Weise effektiv verfolgen kann, etwa durch Emissionshandel.

Ob es jemals dazu kommen wird, dass Wasserstoff im bisherigen Gasnetz auch für die Versorgung von Haushalten fließt, darf übrigens bezweifelt werden. Denn die Herstellung von Wasserstoff braucht viel erneuerbaren Strom und zugleich Wasser, beides Ressourcen, die knapp sind. In den meisten Fällen ist es sehr viel effizienter, den Strom aus erneuerbaren Energiequellen direkt zu verbrauchen, statt ihn in grünen Wasserstoff umzuwandeln. (Olaf Dilling)

2023-06-27T19:55:09+02:0027. Juni 2023|Allgemein|

Hick-Hack um Radfahrstreifen statt Miteinander im Verkehr

Die Ankündigung der großen Koalition in Berlin, sich für ein “Miteinander” im Verkehr einzusetzen, hatte bereits für Skepsis gesorgt. Denn der Verdacht lag nahe, dass es vor allem darum geht, alles beim Alten zu lassen und darauf zu vertrauen, dass die Stärkeren, vor allem Kraftfahrer, die Schwächeren und Verletzlicheren, Radfahrer und Fußgänger schon aus Eigenverantwortung schonen werden. In einer Großstadt wie Berlin, in der die Verkehrsteilnehmer sich in der Regel nicht persönlich kennen und die Polizei mäßig präsent ist, ist das ein frommer Wunsch.

“Miteinander” heißt demnach schlicht, dass keine Sonderfahrstreifen für Radfahrer nötig sein sollen. Und dass auch der ÖPNV keine Vorrechte gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bekommen soll, dass also weder die Einrichtung von Busspuren priorisiert wird, noch dass der Straßenbahnbau vorangetrieben wird.

Die Rede vom “Miteinander” suggeriert, dass Maßnahmen für den Umweltverbund auf ein “Gegeneinander” hinauslaufen. Dabei sorgt die gerechtere Verteilung des Verkehrsraums und der Schutz schwächerer Verkehrsteilnehmer zugleich für eine besser genutzte, weniger stauanfällige Infrastruktur. Denn die Raumausnutzung von Fahrrad-, Fuß- und Öffentlichem Verkehr ist sehr viel effizienter. Daher wird der Stau von Kfz und die Parkplatznot durch flüssige und verlässliche Alternativen vermindert.

In den letzten Tagen sah es so aus, als würde das “Miteinander” von der neuen CDU-Verkehrssenatorin noch etwas antagonistischer ausgetragen als befürchtet: Nicht nur sollte die Planung weiterer Radfahrstreifen durch ein Moratorium eingefroren und auf den Prüfstand gestellt werden, es sollten darüber hinaus sogar bereits angeordnete oder im Bau befindliche Fahrradwege gestoppt werden. In Reinickendorf ist sogar bereits ein fertig gestellter Radfahrstreifen rückgebaut worden.

Heute heißt es dagegen in der Presse, dass die Senatorin die ursprüngliche Weisung an die Bezirksämter inzwischen revidiert hat: Sie wolle nunmehr das Moratorium nicht auf  bereits begonnene und im Bau befindliche Radfahrstreifen anwenden. Das ist wohl eine ganz gute Idee, denn unabhängig von den oben genannten verkehrspolitischen Aspekten, gibt es auch rechtliche und haushälterische Gründe, einmal angeordnete und finanzierte Projekte nicht zu stoppen, weil sie einem politisch nicht in den Kram passen:

So wurden die Radfahrstreifen größtenteils mit Bundesmitteln gefördert, etwa im Rahmen der Förderung kommunaler Radinfrastruktur im Sonderprogramm Stadt/Land. Diese Gelder müssten zurückgezahlt werden, obwohl sie schon ausgegeben sind. So ein Vorgang dürfte den Landesrechnungshof interessieren. Weiterhin sind im Mobilitätsgesetz für die Planung von Fahrradinfrastruktur weitgehende Beteiligungsrechte vorgesehen, gegen die nun verstoßen wird.

Nicht zuletzt sind Anordnungen von Radfahrstreifen gemäß § 45 Abs. 1 und Abs. 9 Satz 1 StVO begründungsbedürftig. Aufgrund einer für Radfahrstreifen in den § 45 StVO eingefügten Ausnahme ist zwar keine qualifizierte Gefahrenlage, aber immerhin eine einfache Gefahrenlage erforderlich: Immerhin muss die Anordnung “auf Grund der besonderen Umstände zwingend erforderlich” sein. Wenn das von der zuständigen Behörde festgestellt wurde, dann ist es sicherlich ermessensfehlerhaft, wenn die Aufsichtsbehörde aufgrund anderer politischer Präferenzen, aber ohne eine fallbezogene Rechtsprüfung diese Entscheidung revidiert. Es ist nicht auszuschließen, dass diese Frage in der nächsten Zeit auch Gerichte beschäftigen wird. (Olaf Dilling)

 

 

 

2023-06-21T16:06:05+02:0021. Juni 2023|Allgemein, Verkehr|