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Über Dr. Olaf Dilling

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Gesetzgeber hat das Nachsehen, wenn Verwaltungsvorschrift Trumpf ist

Demokratie findet in Deutschland vor allem in Gesetzen Niederschlag. Dort sollen alle für die Verwirklichung der Grundrechte wesentlichen Entscheidungen getroffen werden.

In der Realität sieht es oft anders aus. Viele wichtige Entscheidungen auch über Schutzniveaus werden oft in untergesetzlichen Normen, den Verordnungen oder Satzungen, oder gar in Verwaltungsvorschriften getroffen, die lediglich intern, innerhalb des Behördenapparats Geltung haben.

Das ist schlecht für die Demokratie und für die Transparenz von Regelungen. Oft ist es aber notwendig, da technische Fragen in parlamentarisch beschlossenen Gesetzen zu unflexibel und umständlich geregelt sind.

Was sowohl für die Demokratie als auch für eine effiziente und flexible Regelung schlecht ist: Wenn in Gesetzen in Form von symbolischer Politik und “window dressing” Versprechungen gemacht werden, die dann in den Verwaltungsvorschriften nicht eingelöst oder sogar zurückgenommen werden. Dadurch kann die Intention des Gesetzgebers unterlaufen werden und Bürgern das Gefühl gegeben, dass ihre demokratischen Entscheidungen nicht respektiert werden. Eine strukturkonservative Bürokratie belässt in der Sache alles beim Alten: “Raider heißt jetzt Twix, sonst ändert sich nix”.

Genau das droht leider aktuell im Straßenverkehrsrecht zu passieren: Der Verkehrsausschuss *und insbesondere der Innenausschuss* des Bundesrats hat gegenüber dem Regierungsentwurf mehrere Änderungen zur Anpassung der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur StVO eingebracht. Trotz innovativer Änderungen der StVO und  des Straßenverkehrsgesetzes, die den Kommunen mehr Spielräume bei der Verkehrswende geben sollten, soll die Verwaltungsvorschrift diese Änderungen praktisch leer laufen lassen.

Dies zeigt sich am Beispiel der Fußgängerüberwege (Zebrastreifen). Laut neuer StVO sollen die Möglichkeiten zur Einrichtung erweitert werden, indem nur noch eine einfache Gefahr zu ihrer Einrichtung erforderlich ist.

In der Praxis scheiterte die Einrichtung von Zebrastreifen jedoch vor allem an den sogenannten verkehrlichen Vorgaben in der Verwaltungsvorschrift. Demnach sollten Fußgängerüberwege in der Regel nur angelegt werden,

“wenn es erforderlich ist, dem Fußgänger Vorrang zu geben, weil er sonst nicht sicher über die Straße kommt. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn es die Fahrzeugstärke zuläßt und es das Fußgängeraufkommen nötig macht.”

Weil gerade für vulnerable Gruppen die Anlage von Fußgängerüberwegen erleichtert werden sollte, hat das Verkehrsministerium diese Vorgaben im Regierungsentwurf gestrichen. In der Empfehlung des Verkehrsausschusses des Bundesrats sind sie nun wieder drin. Dadurch droht die Initiative der Gesetzgebung und es Verordnungsgebers leer zu laufen.

Der politische Kontext ist eine parteipolitische Intrige, die von den Ländern gegen ein Projekt der scheidenden Ampelregierung gefahren wird. Unter die Räder – oft leider buchstäblich – kommen die vulnerablen Gruppen, Kinder, Menschen mit Gehbehinderungen oder alte Leute, für die die Erleichterungen bei der Anordnung von Zebrastreifen mehr Sicherheit schaffen sollten. (Olaf Dilling)

PS: Unsere Befürchtungen haben sich glücklicherweise nicht bewahrheitet, da der Bundesrat entgegen den Änderungswünschen insb des *Innenausschusses* die VwV im Wesentlichen so beschlossen hat wie in der Regierungsvorlage zur Umsetzung der neuen StVO vorgesehen. Was die Fußgängerüberwege angeht, wurde lediglich die Regel beibehalten, dass sie (abgesehen von Kreuzungen und Einmündungen) in ausreichendem Abstand voneinander angelegt werden sollen. Das ist schade, aber ändert nichts an der Tatsache, dass die Spielräume durch den Wegfall der verkehrlichen Voraussetzungen erheblich erweitert wurden.

2025-03-22T12:37:59+01:0021. März 2025|Allgemein|

Der nicht-benutzungspflichtige gemeinsame Rad- und Fußweg

Seit Jahren gibt es Probleme mit einem zu engen Fahrrad- und Fußweg auf einer
wichtigen Verkehrsachse in Heidelberg. Die Mittermaierstraße verbindet den Hauptbahnhof und die südlich des Neckars gelegenen Stadtteile mit einer der zwei Neckarbrücken (Ernst-Walz-Brücke) zu den nördlichen Stadtteilen. Im Norden ist das Neuenheimer Feld das Ziel zahlreicher Pendler. Dort liegt das Uni-Klinikum und ein Großteil der Institute und Fakultäten. Durch den Ausbau des Neuenheimer Feldes im Norden und dem neuen Stadtteil Bahnstadt im Süden wächst die Zahl der Verkehrsteilnehmer in der Mittermaierstraße seit Jahren stetig an.

Die Straße ist eine der wichtigsten Verkehrsachsen der Stadt, aber durch den alten Gebäudebestand in der Breite begrenzt. Derzeit ist sie unterteilt in vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr. Den „Rest“, ein enges Trottoir, müssen sich Zu-Fuß-Gehende und Radfahrende teilen. Dieser war bisher als benutzungspflichtiger Getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241) mit getrennten Bereichen für den Fuß- und Radverkehr angelegt.

Ein Blick auf Google Maps gibt einen Eindruck von der bedrängenden Enge und hohen Frequentierung des Straßenabschnitts und insbesondere der Rad- und Gehwege.

Die naheliegende Lösung, jeweils eine der Kfz-Fahrstreifen in einen Radfahrstreifen umzuwandeln, wird bisher von der Straßenverkehrsbehörde abgelehnt, mit der Begründung, dass die Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs zu gewährleisten sei. Lange Zeit war hier sogar Tempo 50 angeordnet, mit der Begründung, dass der (im nordlichen, anschließenden Straßenabschnitt verlaufende) Linienbusverkehr sonst seine Fahrpläne nicht einhalten könne.

Inzwischen hat die Behörde mit dem Ziel, die Situation für die Zu-Fuß-Gehenden und
Radfahrenden zu verbessern, die Radwegebenutzungspflicht aufgehoben und Tempo 30 eingeführt. Zugleich wurde durch Piktogramme signalisiert, dass Fahrräder sowohl auf
dem Gehweg (nun als nicht benutzungspflichtiger gemeinsamer Geh- und Radweg) als auch auf der Fahrbahn willkommen sind.

Ob das wirklich eine Verbesserung ist, darüber lässt sich streiten. Denn die Radfahrenden haben nun die Wahl zwischen Teufel und Beelzebub: Sie können entweder auf der Straße fahren, wo sich viele unsicher fühlen, da sie Gefahr laufen, von Kraftfahrern bedrängt zu werden, oder sie können sich den viel zu schmalen Gemeinsamen Geh- und Radweg mit dem Fußverkehr teilen. Es macht die Sache nicht besser, dass der Weg zahlreiche
Engstellen aufweist und Hauseingänge, aus denen einem Bewohner überraschend in den Weg treten.

Vor allem für den Fußverkehr bleibt die Lage weiterhin unzumutbar: Genauso, wie vorher ein getrennter Geh- und Radweg bestand, wurden nun neue Radpiktogramme auf dem bisher benutzungspflichtigen Radweg auf der linken Seite und Fußpiktogramme auf der rechten Seite des Gehwegs angebracht. Weiterhin bleibt für den Fußverkehr nur ein so schmaler Streifen, dass Stehenbleiben oder Begegnung unmöglich ist und bereits ein Kinderwagen oder Rollkoffer in den mit Radpiktogrammen gekennzeichneten Bereich hineinragt. Da kaum Radfahrende die Straße nutzen, fahren viele auf „ihrem“ Streifen mit hohem Tempo und z.T. mit Lastenrädern und Anhängern sehr dicht an Fußgängern vorbei. So kommt es zu erheblichen Behinderungen und Gefährdungen für Fuß und Rad. Ein klarstellendes Verkehrszeichen findet sich nicht, denn dadurch würde eine Benutzungspflicht angeordnet.

Aus Sicht der Verwaltung wird dadurch eine Möglichkeit der Verwaltungsvorschrift zur StVO genutzt. Dort ist geregelt, dass “Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benutzungspflicht (…) durch Aufbringung der Sinnbilder ‘Fußgänger’ und ‘Radverkehr’ gekennzeichnet werden” können. Allerdings entspricht der Weg nicht den Breitenvorgaben für Gemeinsame Geh- und Radwege (laut den Richtlinien zur Anlage von Stadtstraßen der Forschungsgesellschaft für Straßen und Verkehrswesen von 2006).

Außerdem ist die Kennzeichnung unbestimmt: Es gelten für Gemeinsame Geh- und Radwege laut StVO andere Regeln als für Getrennte Geh- und Radwege (Zeichen 241) oder Gehwege (Zeichen 237) und Radwege (Zeichen 239), die nebeneinander verlaufen. Durch die Piktogramme wird insbesondere in Verbindung mit der weiterhin bestehenden unterschiedlichen Pflasterung der bisher bestehenden getrennten Wege nicht deutlich, welche Variante genau gemeint ist. Bei Gemeinsamen Geh- und Radwegen muss der
Radverkehr auf den Fußverkehr besondere Rücksicht nehmen. Es heißt dort:

“Der Fußverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Erforderlichenfalls ist die Geschwindigkeit an den Fußverkehr anzupassen.”

Diese Regel ist auch bei benutzungspflichtigen Gemeinsamen Geh- und Radwegen kaum bekannt. Umso schwieriger ist sie zu vermitteln, wenn der Weg nicht benutzungspflichtig und nur durch Piktogramme markiert ist.

Im Heidelberger Fall wird durch die Anordung der Piktogramme (rechts: Fußmarkierung, links: Radmarkierung) eine unveränderte Aufteilung der Sonderwege suggeriert. Fußgänger sind jedoch aufgrund der Regeln für den Gemeinsamen Geh- und Radweg nicht gehindert, die volle Breite zu nutzen. Es ist vorhersehbar, dass es hier auf einem ohnehin zu schmalen Geh- und Radweg zu Konflikten zwischen diesen schwächsten Verkehrsteilnehmenden kommt. Daher würde es sich hier anbieten, aufgrund der neuen Rechtsgrundlage des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7.b) StVO aufgrund eines verkehrsplanerisch-städtebaulichen Konzepts einen Teil der Kfz-Fahrbahn als Fläche für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung zu stellen. Der Gehweg könnte dann ausschließlich für den Fußverkehr freigegeben werden. Angesichts der geringen Breite. der starken Nutzung durch sowohl Zu-Fuß-Gehende als auch Fahrradfahrende und der Hauseingänge wäre dies ein längst überfälliger Schritt. (Olaf Dilling)

Nachtrag: Offenbar war der Geh- und Radweg von der Behörde nicht als Gemeinsamer, sondern als nicht benutzungspflichtiger Getrennter Geh- und Radweg geplant (Zeichen 241). Das ändert nicht viel. Die Markierung entspricht dann nicht der Verwaltungsvorschrift (die das nur für Gemeinsame Geh- und Radwege vorsieht). Vor allem aber sind dann für den Fußverkehr in dieser viel begangenen Straße die Wege viel zu schmal.

 

2025-10-06T13:39:33+02:0013. März 2025|Allgemein, Verkehr|

Von Verbrenner zugeparkte Ladesäule: Was tun?

Von “bin nur ganz kurz Brötchen holen” über “wo soll ich denn sonst parken?” bis “das machen hier doch alle” und “ich wohne hier!” reichen die beliebtesten Ausreden, wenn Menschen ihre Kraftfahrzeuge an Plätzen abstellen, die keine Parkplätze sind oder jedenfalls nicht für sie bestimmt. Rechtlich zählen diese Ausreden alle nicht. Und für Menschen, die wirklich auf den Parkplatz angewiesen sind, kann es nerven, sich jedes Mal aufs Neue gegen hinhaltende Widerstände sein Recht zu erkämpfen.

Denn für die Nutzer von E-Autos reicht es nicht, dass irgendwo Ladesäulen sind und man sie nach längerer Suche sogar findet, wenn dort dann ein Verbrenner steht und einen am Laden hindert. Was für Möglichkeiten gibt es, wenn der Fahrzeughalter nicht vor Ort ist oder sich nicht überzeugen lässt, sein Auto wo anders abzustellen?

Geregelt sind die Bevorrechtigungen von elektronisch betriebenen Fahrzeugen im E-Mobilitätsgesetz (EmoG). Bevorrechtigungen sind dabei sowohl für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen möglich gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG als auch für Parkgebühren gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 4 EmoG. Umgesetzt werden sie mit den Mitteln der Straßenverkehrsordnung, indem mit Hilfe von Zusatzzeichen zu Parkverboten oder zur Anordnung von Parkflächen Bevorrechtigungen für elektronisch betriebene Fahrzeuge angeordnet werden. Grundsätzlich sind für die Durchsetzung der Regeln über das Halten und Parken die Ordnungsbehörden zuständig.

Nun kann man also das zuständige Ordnungsamt anrufen und hoffen, dass genug Kapazitäten da sind, um zeitnah jemanden vorbeizuschicken. Gemäß Bußgeldkatalog wird ein Bußgeld in Höhe von 55 Euro fällig, allerdings kein Eintrag ins Fahreignungsregister. Leute, die es drauf ankommen lassen, müssen allerdings befürchten, dass ihr Fahrzeug auf dem Betriebshof eines Abschleppunternehmens landet. Dass dies in diesen Fällen gerechtfertigt ist, hat das Oberverwaltungsgericht Münster vor knapp zwei Jahren entschieden (OVG Münster, Beschluss vom 13.04.2023 – Az 5 A 3180/21). Das OVG hat es in seiner Entscheidung als zulässig und ermessensfehlerfrei angesehen, dass die beklagte Gemeinde “Elektroparkplätze als Funktionsbereiche konsequent ‘frei schleppe’, damit sie ihre Funktion erfüllen könnten” und dabei Verkehrslenkungs- und Umweltgesichtspunkte eine Rolle spielten.

Gemäß § 44 Abs. 2 Satz 2 StVO besteht auch eine Eilzuständigkeit der Polizei, wenn Gefahr im Verzug ist, so dass Hilfe auch per Notruf angefordert werden kann. Dies ist jedenfalls dann der Fall, wenn die Fahrt unterbrochen werden müsste oder erhebliche Umwege in Kauf genommen werden müssten, weil in der Nähe keine alternative Ladesäule aufzutreiben ist.

Die oben wiedergegebene Rechtsprechung des OVG Münster ist begrüßenswert, da Falschparker ansonsten die vorhandene Ladeinfrastruktur, auf deren verlässliches Funktionieren Nutzer von elektrisch betriebenen Kfz angewiesen sind, unbrauchbar machen würden. Für Kommunen lässt sich festhalten, dass ein konsequentes Abschleppen falsch abgestellter Fahrzeuge aus den genannten Gründen gerichtsfest möglich ist. (Olaf Dilling)

2025-03-05T19:27:34+01:005. März 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|