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Radweg­be­nut­zungs­pflicht zugunsten der Leich­tigkeit des Verkehrs

Eine Zeitlang war es eine Art sport­licher Übung von Fahrrad­ak­ti­visten, die Benut­zungs­pflicht von Fahrrad­wegen rechtlich anzufechten. Und tatsächlich war es in einer großen Zahl der Fälle auch erfolg­reich (und ist es weiterhin). Schließlich wurde das auch vom BVerwG bestätigt. Denn die sehr hohen Anfor­de­rungen, die das deutsche Straßen­ver­kehrs­recht an die Begründung von Beschrän­kungen des Verkehrs stellt, die müssen auch dann gelten, wenn es um die Beschränkung des Radver­kehrs geht.

Nun erscheinen Fahrradwege zunächst einmal ein Vorteil für viele Fahrrad­fahrer. Denn gerade Kinder oder ältere Leute fühlen sich auf Fahrrad­wegen, also getrennt vom Kfz-Verkehr wesentlich sicherer. Objektive Statis­tiken zeigen aller­dings, dass diese Sicherheit oft trüge­risch ist. Viele Unfälle passieren oft eher an Kreuzungen als beim Überholen an geraden Strecken. An Kreuzungen sind Fahrrad­fahrer, die auf dem Radweg fahren, nämlich oft weniger sichtbar. Daher kommt es entgegen dem ersten Anschein häufig sogar zu einer Gefahr­er­höhung durch die Benutzungspflicht.

Fahradpiktogramm auf Asphalt mit Linksabbiegepfeil

Aufgrund der Gefahren für die Verkehrs­si­cherheit lässt sich die Benut­zungs­pflicht insofern oft schlecht recht­fer­tigen. Aller­dings gibt es noch einen anderen, nahelie­genden Grund dafür. Im Misch­verkehr kann es zur Behin­derung von Kfz kommen, die dann jeden­falls bei Tempo 50 beständig Radfahrer überholen müssen, um mit vorge­se­hener Geschwin­digkeit unterwegs zu sein. Das heißt, dass es im Misch­verkehr zu einer Beein­träch­tigung der Ordnung, insbe­sondere der Leich­tigkeit, des Verkehrs kommt. In einem Gerichts­ver­fahren in Nieder­sachsen wurde dies nun vom dortigen Oberver­wal­tungs­ge­richt (OVG) ausdrücklich anerkannt. 

Betroffen war eine Straße mit hoher Frequen­tierung (13.000 Kraft­fahr­zeuge pro Tag) und zuläs­siger Geschwin­digkeit von 50 km/h. In der relevanten Fahrt­richtung war nur eine Fahrspur mit einer Fahrbahn­breite von 2,50 m und aufgrund eines längeren Kurven­be­reich ist das Überholen aufgrund der Unüber­sicht­lichkeit nur einge­schränkt möglich. Hier war das Gericht der Auffassung, dass Gefahr eines Rückstaus bestünde oder gefähr­liche Überhol­ma­növer provo­ziert werden könnten.

Worüber die Gerichte bisher nicht entschieden haben, ist die Frage, ob die mangelnde Kapazität eines zu schmalen oder mit dem Fußverkehr zusammen geführten Radwegs auch ein Grund sein kann, Parkstände oder eine von mehreren Kfz-Spuren in einen geschützten Radfahr­streifen umzuwandeln. Dies wird häufig von der Verwaltung verweigert, da hier keine Gefah­renlage gesehen wird und dabei ausschließlich auf die Unfall­sta­tistik verwiesen wird. Nach der Logik des Gerichts dürften aber regel­mäßige Staus oder stockender Verkehr auf dem Radweg zu Stoßzeiten auch ein Grund sein, um gemäß § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 9 Satz 4 Nr. 3 2. Alt. StVO einen Radfahr­streifen anzuordnen. Immerhin ist hier sogar nur eine einfache Gefah­renlage gefordert. (Olaf Dilling)

2024-09-12T08:48:43+02:0011. September 2024|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|

OVG Nds: Ein Freiluft­fes­tival ist keine bauliche Anlage

Es klingt erst einmal banal: Die Ausrichtung eines Freiluft­fes­tivals auf einer Grünfläche ohne ortsfeste Aufbauten setzt keine baulichen Anlage voraus, die einer Geneh­migung bedürfte. Es geht um das bereits seit mehreren Jahren in Oyten an der Wümme südlich von Fischerhude statt­fin­dende MOYN-Festival. Wie bei anderen, ähnlichen Festivals stehen Flächen zum Zelten zur Verfügung und es gibt vor Ort ein umfang­reiches gastro­no­mi­sches Angebot. Alle dafür nötigen Anlagen werden vor dem Festival auf und danach wieder abgebaut. Bis im letzten Jahr hatte das Festival immer auf Grundlage einer auf § 11 NPOG gestützten Ordnungs­ver­fügung stattgefunden.

In diesem Jahr wurden für Ende August über 6.000 Menschen erwartet, etwa 2.000 mehr als im Jahr zuvor. Zudem sollte das Festi­val­ge­lände das ca 16 ha umfasst und zum Teil im Landschafts­schutz­gebiet liegt, auf weitere landwirt­schaft­lichen Nutzflächen ausge­weitet werden. Die zuständige Behörde erließ wenige Wochen vor dem Festival aufgrund dieser Änderungen eine bauauf­sicht­liche Verfügung. Sie unter­sagte darin die Weite­rungen des Festivals bezüglich Perso­nenzahl und Fläche. Begründet wurde dies unter anderem damit, dass die Westerwei­terung als bauliche Anlage einge­stuft wird. Dies beruht auf der Fiktion einer bauliche Anlage i.S.v. § 2 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2–4 NBauO, die bei beispiels­weise bei Ausstel­lungs- oder Camping­plätzen angenommen wird. 

Die Veran­stalter hatten im Eilver­fahren die Wieder­her­stellung der aufschie­benden Wirkung ihres Wider­spruchs gegen die Verfügung beantragt. Das in erster Instanz zuständige Verwal­tungs­ge­richt Stade hatte dies zunächst abgelehnt. Auf die Beschwerde beim nieder­säch­si­schen Oberver­wal­tungs­ge­richt in Lüneburg haben die Antrags­steller daraufhin recht bekommen. Denn aus Sicht des OVG setzt eine (fingierte) bauliche Anlage i.S. der Nieder­säch­si­schen Bauordnung, etwa ein Ausstel­lungs- oder Camping­platze, voraus, dass die Nutzung so häufig oder andauernd statt­findet, dass sie prägend für die Grund­stücks­si­tuation ist. Dafür reicht es nicht aus, die Fläche nur für eine Veran­staltung von wenigen Tage im Jahr zu nutzen. (Olaf Dilling)

2024-09-04T18:39:57+02:004. September 2024|Rechtsprechung, Umwelt, Verwaltungsrecht|

VG Köln: Rechts­widrige Begründung und Markierung einer Fahrradstraße

Das Verwal­tung­ge­richt Köln hat sich letzte Woche in einem Eilver­fahren (Beschluss vom 20.08.2024 – 18 L 1279/24) über die Voraus­set­zungen der Begründung und die zulässige Markierung einer Fahrrad­straße geäußert. Im Bonner Stadtteil Ückesdorf war eine Fahrrad­straße ausge­wiesen worden, im wesent­lichen laut Presse­mit­teilung des Gerichts wohl mit der Begründung, dass für die Radfahrer aufgrund der geringen Straßen­breite Dooring-Gefahren bestünden. Dem Gericht reichte dies als Begründung einer konkreten Gefahr nicht. Zusätzlich seien weitere Daten zu erheben gewesen, aus denen dann eine konkrete Gefahr gefolgert werden könne. So etwa eine Verkehrs­er­hebung über die Zahl der Kfz, die die Straße täglich passieren und die Zahl der Radfahrer.

Fahrradstraße in Berlin -Mitte

Fahrrad­straße in Berlin-Mitte (Fridolin freudenfett, CC BY-SA 4.0 <https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0>, via Wikimedia Commons)

Die Entscheidung folgt einer fragwü­digen Tendenz, in das „zwingende Erfor­dernis“ des § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ähnlich strenge Anfor­de­rungen an verkehrs­be­schrän­kende Maßnahmen hinein­zu­lesen wie quali­fi­zierte Gefahr nach Abs. 9 S. 3, von der der  Verord­nungs­geber die Anordnung von Fahrrad­straßen gemäß § 45 Abs. 9 Satz 4 Nr. 2 StVO ausdrücklich ausge­nommen hat. So äußert sich das Gericht dahin­gehend, dass es in anderen Straßen dieselben Gefahren gäbe. Eine überdurch­schnitt­liche Gefahr, die sich von anderen Straßen erheblich unter­scheidet, ist jedoch nach § 45 Abs. 9 S. 1 StVO auch nicht gefordert.

Die vielen Reformen der StVO zugunsten nicht-motori­sierter Verkehrs­arten laufen leer, wenn Gerichte weiterhin dem Kfz-Verkehr beson­deren Schutz angedeihen lassen und dessen Beschränkung zugunsten Fuß- und Radverkehr nur ganz ausnah­me­weise zulassen. Dem komplexen Regelungs­pro­gramm des § 45 StVO ist es geschuldet, dass es trotz der Erleich­te­rungen weiterhin immer auch Möglichkeit gibt, die Behörden mit Verkehrs­be­schrän­kungen auflaufen zu lassen.

Immerhin hat in dem Fall der Bonner Fahrrad­straße das Gericht die Möglichkeit offen gelassen, die Fahrrad­straße auf Grundlage einer geord­neten städte­bau­lichen Entwicklung anzuordnen. Dies sei von der Behörde aber nicht vorge­tragen worden.

Auch die häufig zu findenden farbigen Begleit­streifen von Fahrrad­straßen sah das Gericht als rechts­widrig an. Denn es bestünde Verwechs­lungs­gefahr mit weißen Fahrbahn­be­gren­zungen. Um das zu beurteilen müsste man den Fall kennen, zumindest wenn auch eine amtliche – weiße – Markierung vorhanden ist, dürften sich die – in diesem Fall rote – farbliche optische Gestaltung der Fahrrad­straßen als zusätz­liche Kennzeichnung von einer amtlichen Markierung deutlich genug unterscheiden.

Insgesamt ist zu hoffen, dass Berufung eingelegt wird, so dass die Entscheidung vom OVG noch mal überprüft werden kann. (Olaf Dilling)

Nota bene: Das zuständige Landes­mi­nis­terium hat zur Frage der roten Begleit­linien inzwi­schen Stellung genommen.

2024-08-27T20:16:20+02:0026. August 2024|Allgemein, Kommentar, Rechtsprechung, Verkehr|