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Gesetz­geber hat das Nachsehen, wenn Verwal­tungs­vor­schrift Trumpf ist

Demokratie findet in Deutschland vor allem in Gesetzen Nieder­schlag. Dort sollen alle für die Verwirk­li­chung der Grund­rechte wesent­lichen Entschei­dungen getroffen werden.

In der Realität sieht es oft anders aus. Viele wichtige Entschei­dungen auch über Schutz­ni­veaus werden oft in unter­ge­setz­lichen Normen, den Verord­nungen oder Satzungen, oder gar in Verwal­tungs­vor­schriften getroffen, die lediglich intern, innerhalb des Behör­den­ap­parats Geltung haben.

Das ist schlecht für die Demokratie und für die Trans­parenz von Regelungen. Oft ist es aber notwendig, da technische Fragen in parla­men­ta­risch beschlos­senen Gesetzen zu unfle­xibel und umständlich geregelt sind.

Was sowohl für die Demokratie als auch für eine effiziente und flexible Regelung schlecht ist: Wenn in Gesetzen in Form von symbo­li­scher Politik und „window dressing“ Verspre­chungen gemacht werden, die dann in den Verwal­tungs­vor­schriften nicht eingelöst oder sogar zurück­ge­nommen werden. Dadurch kann die Intention des Gesetz­gebers unter­laufen werden und Bürgern das Gefühl gegeben, dass ihre demokra­ti­schen Entschei­dungen nicht respek­tiert werden. Eine struk­tur­kon­ser­vative Bürokratie belässt in der Sache alles beim Alten: „Raider heißt jetzt Twix, sonst ändert sich nix“.

Genau das droht leider aktuell im Straßen­ver­kehrs­recht zu passieren: Der Verkehrs­aus­schuss *und insbe­sondere der Innen­aus­schuss* des Bundesrats hat gegenüber dem Regie­rungs­entwurf mehrere Änderungen zur Anpassung der Allge­meinen Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO einge­bracht. Trotz innova­tiver Änderungen der StVO und  des Straßen­ver­kehrs­ge­setzes, die den Kommunen mehr Spiel­räume bei der Verkehrs­wende geben sollten, soll die Verwal­tungs­vor­schrift diese Änderungen praktisch leer laufen lassen.

Dies zeigt sich am Beispiel der Fußgän­ger­überwege (Zebra­streifen). Laut neuer StVO sollen die Möglich­keiten zur Einrichtung erweitert werden, indem nur noch eine einfache Gefahr zu ihrer Einrichtung erfor­derlich ist.

In der Praxis schei­terte die Einrichtung von Zebra­streifen jedoch vor allem an den sogenannten verkehr­lichen Vorgaben in der Verwal­tungs­vor­schrift. Demnach sollten Fußgän­ger­überwege in der Regel nur angelegt werden,

„wenn es erfor­derlich ist, dem Fußgänger Vorrang zu geben, weil er sonst nicht sicher über die Straße kommt. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn es die Fahrzeug­stärke zuläßt und es das Fußgän­ger­auf­kommen nötig macht.“

Weil gerade für vulnerable Gruppen die Anlage von Fußgän­ger­über­wegen erleichtert werden sollte, hat das Verkehrs­mi­nis­terium diese Vorgaben im Regie­rungs­entwurf gestrichen. In der Empfehlung des Verkehrs­aus­schusses des Bundesrats sind sie nun wieder drin. Dadurch droht die Initiative der Gesetz­gebung und es Verord­nungs­gebers leer zu laufen.

Der politische Kontext ist eine partei­po­li­tische Intrige, die von den Ländern gegen ein Projekt der schei­denden Ampel­re­gierung gefahren wird. Unter die Räder – oft leider buchstäblich – kommen die vulner­ablen Gruppen, Kinder, Menschen mit Gehbe­hin­de­rungen oder alte Leute, für die die Erleich­te­rungen bei der Anordnung von Zebra­streifen mehr Sicherheit schaffen sollten. (Olaf Dilling)

PS: Unsere Befürch­tungen haben sich glück­li­cher­weise nicht bewahr­heitet, da der Bundesrat entgegen den Änderungs­wün­schen insb des *Innen­aus­schusses* die VwV im Wesent­lichen so beschlossen hat wie in der Regie­rungs­vorlage zur Umsetzung der neuen StVO vorge­sehen. Was die Fußgän­ger­überwege angeht, wurde lediglich die Regel beibe­halten, dass sie (abgesehen von Kreuzungen und Einmün­dungen) in ausrei­chendem Abstand vonein­ander angelegt werden sollen. Das ist schade, aber ändert nichts an der Tatsache, dass die Spiel­räume durch den Wegfall der verkehr­lichen Voraus­set­zungen erheblich erweitert wurden.

2025-03-22T12:37:59+01:0021. März 2025|Allgemein|

Der nicht-benut­zungs­pflichtige gemeinsame Rad- und Fußweg

Seit Jahren gibt es Probleme mit einem zu engen Fahrrad- und Fußweg auf einer
wichtigen Verkehrs­achse in Heidelberg. Die Mitter­mai­er­straße verbindet den Haupt­bahnhof und die südlich des Neckars gelegenen Stadt­teile mit einer der zwei Neckar­brücken (Ernst-Walz-Brücke) zu den nördlichen Stadt­teilen. Im Norden ist das Neuen­heimer Feld das Ziel zahlreicher Pendler. Dort liegt das Uni-Klinikum und ein Großteil der Institute und Fakul­täten. Durch den Ausbau des Neuen­heimer Feldes im Norden und dem neuen Stadtteil Bahnstadt im Süden wächst die Zahl der Verkehrs­teil­nehmer in der Mitter­mai­er­straße seit Jahren stetig an.

Die Straße ist eine der wichtigsten Verkehrs­achsen der Stadt, aber durch den alten Gebäu­de­be­stand in der Breite begrenzt. Derzeit ist sie unter­teilt in vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr. Den „Rest“, ein enges Trottoir, müssen sich Zu-Fuß-Gehende und Radfah­rende teilen. Dieser war bisher als benut­zungs­pflich­tiger Getrennter Geh- und Radweg (Zeichen 241) mit getrennten Bereichen für den Fuß- und Radverkehr angelegt.

Ein Blick auf Google Maps gibt einen Eindruck von der bedrän­genden Enge und hohen Frequen­tierung des Straßen­ab­schnitts und insbe­sondere der Rad- und Gehwege.

Die nahelie­gende Lösung, jeweils eine der Kfz-Fahrstreifen in einen Radfahr­streifen umzuwandeln, wird bisher von der Straßen­ver­kehrs­be­hörde abgelehnt, mit der Begründung, dass die Leich­tigkeit des Kfz-Verkehrs zu gewähr­leisten sei. Lange Zeit war hier sogar Tempo 50 angeordnet, mit der Begründung, dass der (im nordlichen, anschlie­ßenden Straßen­ab­schnitt verlau­fende) Linien­bus­verkehr sonst seine Fahrpläne nicht einhalten könne.

Inzwi­schen hat die Behörde mit dem Ziel, die Situation für die Zu-Fuß-Gehenden und
Radfah­renden zu verbessern, die Radwe­ge­be­nut­zungs­pflicht aufge­hoben und Tempo 30 einge­führt. Zugleich wurde durch Pikto­gramme signa­li­siert, dass Fahrräder sowohl auf
dem Gehweg (nun als nicht benut­zungs­pflich­tiger gemein­samer Geh- und Radweg) als auch auf der Fahrbahn willkommen sind.

Ob das wirklich eine Verbes­serung ist, darüber lässt sich streiten. Denn die Radfah­renden haben nun die Wahl zwischen Teufel und Beelzebub: Sie können entweder auf der Straße fahren, wo sich viele unsicher fühlen, da sie Gefahr laufen, von Kraft­fahrern bedrängt zu werden, oder sie können sich den viel zu schmalen Gemein­samen Geh- und Radweg mit dem Fußverkehr teilen. Es macht die Sache nicht besser, dass der Weg zahlreiche
Engstellen aufweist und Hausein­gänge, aus denen einem Bewohner überra­schend in den Weg treten.

Vor allem für den Fußverkehr bleibt die Lage weiterhin unzumutbar: Genauso, wie vorher ein getrennter Geh- und Radweg bestand, wurden nun neue Radpik­to­gramme auf dem bisher benut­zungs­pflich­tigen Radweg auf der linken Seite und Fußpik­to­gramme auf der rechten Seite des Gehwegs angebracht. Weiterhin bleibt für den Fußverkehr nur ein so schmaler Streifen, dass Stehen­bleiben oder Begegnung unmöglich ist und bereits ein Kinder­wagen oder Rollkoffer in den mit Radpik­to­grammen gekenn­zeich­neten Bereich hineinragt. Da kaum Radfah­rende die Straße nutzen, fahren viele auf „ihrem“ Streifen mit hohem Tempo und z.T. mit Lasten­rädern und Anhängern sehr dicht an Fußgängern vorbei. So kommt es zu erheb­lichen Behin­de­rungen und Gefähr­dungen für Fuß und Rad. Ein klarstel­lendes Verkehrs­zeichen findet sich nicht, denn dadurch würde eine Benut­zungs­pflicht angeordnet.

Aus Sicht der Verwaltung wird dadurch eine Möglichkeit der Verwal­tungs­vor­schrift zur StVO genutzt. Dort ist geregelt, dass „Gemeinsame Geh- und Radwege ohne Benut­zungs­pflicht (…) durch Aufbringung der Sinnbilder ‚Fußgänger‘ und ‚Radverkehr‘ gekenn­zeichnet werden“ können. Aller­dings entspricht der Weg nicht den Breiten­vor­gaben für Gemeinsame Geh- und Radwege (laut den Richt­linien zur Anlage von Stadt­straßen der Forschungs­ge­sell­schaft für Straßen und Verkehrs­wesen von 2006).

Außerdem ist die Kennzeichnung unbestimmt: Es gelten für Gemeinsame Geh- und Radwege laut StVO andere Regeln als für Getrennte Geh- und Radwege (Zeichen 241) oder Gehwege (Zeichen 237) und Radwege (Zeichen 239), die neben­ein­ander verlaufen. Durch die Pikto­gramme wird insbe­sondere in Verbindung mit der weiterhin bestehenden unter­schied­lichen Pflas­terung der bisher bestehenden getrennten Wege nicht deutlich, welche Variante genau gemeint ist. Bei Gemein­samen Geh- und Radwegen muss der
Radverkehr auf den Fußverkehr besondere Rücksicht nehmen. Es heißt dort:

„Der Fußverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Erfor­der­li­chen­falls ist die Geschwin­digkeit an den Fußverkehr anzupassen.“

Diese Regel ist auch bei benut­zungs­pflich­tigen Gemein­samen Geh- und Radwegen kaum bekannt. Umso schwie­riger ist sie zu vermitteln, wenn der Weg nicht benut­zungs­pflichtig und nur durch Pikto­gramme markiert ist.

Im Heidel­berger Fall wird durch die Anordung der Pikto­gramme (rechts: Fußmar­kierung, links: Radmar­kierung) eine unver­än­derte Aufteilung der Sonderwege sugge­riert. Fußgänger sind jedoch aufgrund der Regeln für den Gemein­samen Geh- und Radweg nicht gehindert, die volle Breite zu nutzen. Es ist vorher­sehbar, dass es hier auf einem ohnehin zu schmalen Geh- und Radweg zu Konflikten zwischen diesen schwächsten Verkehrs­teil­neh­menden kommt. Daher würde es sich hier anbieten, aufgrund der neuen Rechts­grundlage des § 45 Abs. 1 Satz 2 Nr. 7.b) StVO aufgrund eines verkehrs­pla­ne­risch-städte­bau­lichen Konzepts einen Teil der Kfz-Fahrbahn als Fläche für den Rad- und Fußverkehr zur Verfügung zu stellen. Der Gehweg könnte dann ausschließlich für den Fußverkehr freige­geben werden. Angesichts der geringen Breite. der starken Nutzung durch sowohl Zu-Fuß-Gehende als auch Fahrrad­fah­rende und der Hausein­gänge wäre dies ein längst überfäl­liger Schritt. (Olaf Dilling)

Nachtrag: Offenbar war der Geh- und Radweg von der Behörde nicht als Gemein­samer, sondern als nicht benut­zungs­pflich­tiger Getrennter Geh- und Radweg geplant (Zeichen 241). Das ändert nicht viel. Die Markierung entspricht dann nicht der Verwal­tungs­vor­schrift (die das nur für Gemeinsame Geh- und Radwege vorsieht). Vor allem aber sind dann für den Fußverkehr in dieser viel began­genen Straße die Wege viel zu schmal.

 

2025-10-06T13:39:33+02:0013. März 2025|Allgemein, Verkehr|

Von Verbrenner zugeparkte Ladesäule: Was tun?

Von „bin nur ganz kurz Brötchen holen“ über „wo soll ich denn sonst parken?“ bis „das machen hier doch alle“ und „ich wohne hier!“ reichen die belieb­testen Ausreden, wenn Menschen ihre Kraft­fahr­zeuge an Plätzen abstellen, die keine Parkplätze sind oder jeden­falls nicht für sie bestimmt. Rechtlich zählen diese Ausreden alle nicht. Und für Menschen, die wirklich auf den Parkplatz angewiesen sind, kann es nerven, sich jedes Mal aufs Neue gegen hinhal­tende Wider­stände sein Recht zu erkämpfen.

Denn für die Nutzer von E‑Autos reicht es nicht, dass irgendwo Ladesäulen sind und man sie nach längerer Suche sogar findet, wenn dort dann ein Verbrenner steht und einen am Laden hindert. Was für Möglich­keiten gibt es, wenn der Fahrzeug­halter nicht vor Ort ist oder sich nicht überzeugen lässt, sein Auto wo anders abzustellen?

Geregelt sind die Bevor­rech­ti­gungen von elektro­nisch betrie­benen Fahrzeugen im E‑Mobilitätsgesetz (EmoG). Bevor­rech­ti­gungen sind dabei sowohl für das Parken auf öffent­lichen Straßen oder Wegen möglich gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 1 EmoG als auch für Parkge­bühren gemäß § 3 Abs. 4 Nr. 4 EmoG. Umgesetzt werden sie mit den Mitteln der Straßen­ver­kehrs­ordnung, indem mit Hilfe von Zusatz­zeichen zu Parkver­boten oder zur Anordnung von Parkflächen Bevor­rech­ti­gungen für elektro­nisch betriebene Fahrzeuge angeordnet werden. Grund­sätzlich sind für die Durch­setzung der Regeln über das Halten und Parken die Ordnungs­be­hörden zuständig.

Nun kann man also das zuständige Ordnungsamt anrufen und hoffen, dass genug Kapazi­täten da sind, um zeitnah jemanden vorbei­zu­schicken. Gemäß Bußgeld­ka­talog wird ein Bußgeld in Höhe von 55 Euro fällig, aller­dings kein Eintrag ins Fahreig­nungs­re­gister. Leute, die es drauf ankommen lassen, müssen aller­dings befürchten, dass ihr Fahrzeug auf dem Betriebshof eines Abschlepp­un­ter­nehmens landet. Dass dies in diesen Fällen gerecht­fertigt ist, hat das Oberver­wal­tungs­ge­richt Münster vor knapp zwei Jahren entschieden (OVG Münster, Beschluss vom 13.04.2023 – Az 5 A 3180/21). Das OVG hat es in seiner Entscheidung als zulässig und ermes­sens­feh­lerfrei angesehen, dass die beklagte Gemeinde „Elektro­park­plätze als Funkti­ons­be­reiche konse­quent ‚frei schleppe‘, damit sie ihre Funktion erfüllen könnten“ und dabei Verkehrs­len­kungs- und Umwelt­ge­sichts­punkte eine Rolle spielten.

Gemäß § 44 Abs. 2 Satz 2 StVO besteht auch eine Eilzu­stän­digkeit der Polizei, wenn Gefahr im Verzug ist, so dass Hilfe auch per Notruf angefordert werden kann. Dies ist jeden­falls dann der Fall, wenn die Fahrt unter­brochen werden müsste oder erheb­liche Umwege in Kauf genommen werden müssten, weil in der Nähe keine alter­native Ladesäule aufzu­treiben ist.

Die oben wieder­ge­gebene Recht­spre­chung des OVG Münster ist begrü­ßenswert, da Falsch­parker ansonsten die vorhandene Ladeinfra­struktur, auf deren verläss­liches Funktio­nieren Nutzer von elektrisch betrie­benen Kfz angewiesen sind, unbrauchbar machen würden. Für Kommunen lässt sich festhalten, dass ein konse­quentes Abschleppen falsch abgestellter Fahrzeuge aus den genannten Gründen gerichtsfest möglich ist. (Olaf Dilling)

2025-03-05T19:27:34+01:005. März 2025|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr|