Verkehrsrecht: Unzugänglich in der Fußgängerzone?

Vor der Einrichtung von Fußgängerzonen oder verkehrsberuhigten Bereichen befürchten Geschäftsleute oftmals das Schlimmste. Wie sollen ihre Kunden zu ihnen kommen, wenn sie nicht mit dem Auto vor der Eingangstür parken können? So ging es auch dem Inhaber einer Apotheke in Sachsen-Anhalt. Nach der Erweiterung einer Fußgängerzone war er der Auffassung, dass die Apotheke nun weder für den Lieferverkehr noch für potentielle Kunden zu erreichen sei. Zudem seien die Stellplätze, die er für seine Mieter eigens hatte einrichten sollen, nun obsolet. Dadurch sei sein Haus quasi enteignet worden. Die Stadt hingegen verwies den Apotheker auf die Möglichkeit, sich Ausnahmen genehmigen zu lassen. Zudem sei die Apotheke auch durch einen andere für den Verkehr zugelassene Straße ohne weiteres erreichbar.

Den Apotheker überzeugte dies nicht, daher wandte er sich zunächst mit einem Widerspruch und mangels Erfolg dann mit einer Klage gegen den Bescheid der Gemeinde. Die Gemeinde hatte die Fußgängerzone mit einer straßenrechtlichen Teileinziehung eingerichtet. Damit war zugleich die zeitlich begrenzte Ausnahme für den Lieferverkehr angeordnet worden. Die genaue Festlegung der Lieferzeiten war in der Widmung der Fußgängerzone jedoch der Straßenverkehrsbehörde überlassen worden.

Vor dem Verwaltungsgericht Magdeburg hatte der Kläger daher zunächst Glück. Denn das Gericht war der Auffassung, dass diese Teileinziehung wegen der zeitlich nicht genau festgelegten Ausnahme zu unbestimmt sei. Dem widersprach das bei der Berufung durch die Beklagte angerufene Oberverwaltungsgericht in Stendal.

Zwar müsse der Träger der Straßenbaulast generelle Regelungen über die Benutzung der Straße in der Teileinziehungsverfügung treffen. So etwa im Hinblick auf den Benutzerkreis, die Benutzungsart und den Verkehr. Diese generellen Regelungen dürfen nicht der Straßenverkehrsbehörde über die Erteilung von Ausnahmen überlassen werden. Wenn aber lediglich in Einzelfällen Ausnahmen geboten sind, sei der Verweis auf Ausnahmegenehmigungen oder Sondernutzungserlaubnisse zulässig.

Die Entscheidung des Oberverwaltungsgerichts zeigt, dass im Straßenrecht für Kommunen durchaus Spielräume bei der Einrichtung von autofreien Zonen bestehen. Was die Bestimmtheit der Teileinziehungsverfügungen angeht ist die Aufgabenteilung zwischen Trägern der Straßenbaulast und Straßenverkehrsbehörden zu beachten (Olaf Dilling).

 

 

2022-01-04T00:31:58+01:004. Januar 2022|Vertrieb|

Auch Umparken ist Parken

Das Straßenrecht und die zentrale Kategorie des Gemeingebrauchs bietet immer wieder Anlass für Versuche, die Benutzung des öffentlichen Straßenraums einzuschränken. Letztes Jahr hatte das Verwaltungsgericht (VG) Hannover über einen Fall zu entscheiden, in dem eine Kommune einem Abschleppunternehmen untersagt hatte, auf Privatparkplätzen unzulässigerweise abgestellte Pkws auf öffentliche Parkplätze umzusetzen.

Das Abschleppunternehmen hatte den betroffenen Kfz-Haltern zunächst nicht gesagt, wo es die falsch geparkten Autos abgestellt hatte. Dadurch konnte es Druck auf die Halter ausüben, die Abschleppkosten zu bezahlen. Der Bürgermeister der Gemeinde war der Auffassung, dass dies ein schwerpunktmäßig kommerzieller Zweck sei. Die Verkehrsfunktion des Parkens würde dagegen in den Hintergrund treten. Das hätte zur Konsequenz, dass das Umparken sich nicht im Rahmen des Gemeingebrauchs bewegen würde. Vielmehr sei es eine gebührenpflichtige Sondernutzung. Daher untersagte er die Praxis.

Dagegen klagte das Unternehmen vor dem VG Hannover und bekam recht. Denn nach Aufassung des Gerichts richte sich die rechtliche Beurteilung des Umsetzens nicht nach Straßenrecht, sondern nach den Vorgaben der Straßenverkehrs-Ordnung. Das Parken der Kraftfahrzeuge sei hinsichtlich seiner Zulässigkeit ausschließlich nach den straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften, also insbesondere § 12 StVO, zu beurteilen. Nur wenn ein Fahrzeug nicht zum Verkehr zugelassen oder nicht betriebsbereit sei, könne eine Ausnahme vom Gemeingebrauch vorliegen. Dass derjenige, der Fahrzeuge auf Parkplätzen abstellt, dabei auch gewerbliche Interessen verfolgt, spreche primär nicht gegen das Parken.

Das Abschleppunternehmen habe im Übrigen ein Interesse daran, dass die Kosten übernommen und das Fahrzeug wieder in Betrieb genommen würde. In der Regel würden die Fahrzeuge auch innerhalb weniger Stunden ausgelöst.

Interessant ist diese Entscheidung deshalb, weil sie zeigt, dass die Definition des Gemeingebrauchs auf Landesebene nur einen engen Spielraum aufweist. Im Grunde ist nach der Rechtsprechung weitgehend durch das Straßenverkehrsrecht festgelegt, was zum Gemeingebrauch zählt und was Sondernutzung genehmigt werden muss. Dadurch werden den Gestaltungspielräumen von Ländern und Kommunen relativ enge grenzen gesetzt (Olaf Dilling).

2021-05-27T23:38:28+02:0027. Mai 2021|Verkehr, Verwaltungsrecht|

Berlin Autofrei?

Im Kreuzberger Mietshaus hat unten ein Mieter eine Liste für das Volksbegehren “Berlin Autofrei” ausgehängt. Viele hätten sich noch nicht eingetragen, sagt er, aber sie läge auch noch nicht lange aus. Noch vor wenigen Jahrzehnten hätte man die Idee, dass die größte Stadt Deutschlands in wesentlichen Teilen autofrei (oder zumindest autoarm) werden soll, für völlig utopisch gehalten. Auch aktuell ist die Forderung eine Provokation für viele Menschen, aber es kommen doch auch viele Leute ins Grübeln.

Denn Tatsache ist, dass in dichtbesiedelten Städten wie Berlin Autos als primäres Fortbewegungsmittel einfach wenig Sinn machen. Und wenn sie kaum genutzt werden, weil es praktischere, schnellere und günstigere Alternativen gibt, dann stehen sie trotzdem einen Großteil der Zeit herum, versperren anderen Verkehrsteilnehmern den Weg oder verhindern sinnvollere Nutzungen des öffentlichen Raums.

Also sagen wir mal, was wäre, wenn die Idee, die Benutzung von Kraftfahrzeugen innerhalb des Berliner S-Bahn-Rings zur Sondernutzung zu erklären, tatsächlich genug Unterstützer finden würde, um durchsetzbar zu sein. Wäre sie dann auch juristisch haltbar?

Zunächst einmal wollen die Initiatiorinnen klugerweise bei der Einschränkung des Gemeingebrauchs, also beim Straßenrecht ansetzen. Dadurch vermeiden sie, anders als beim Mietendeckel, ein  Kompetenzgerangel mit dem Bund. Das würde entstehen, wenn bei Beibehaltung der straßenrechtlichen Situation die Nutzung der Berliner Straßen über das Straßenverkehrsrecht eingeschränkt würde.

Nun wäre dennoch zu erwarten, dass Berliner Autofahrer gegen die starken Einschränkungen klagen würden. Aber der Ausgang einer solchen Klage wäre ungewiss. Denn ein Grundrecht auf Mobilität ist im Grundgesetz an sich nicht ausdrücklich vorgesehen. Und wenn es so etwas gibt wie ein durch Grundrechte abgesichertes Mobilitätsbedürfnis, dann gilt dies genauso für andere Verkehrsteilnehmer wie Fahrradfahrer, Fußgänger oder Nutzer des ÖPNV. Die dürften aber durch eine starke Einschränkung des Kfz-Verkehrs im hohen Maßen profitieren. Denn der urbane öffentliche Raum ist so knapp, dass die Einschränkung einer Verkehrsart fast automatisch allen anderen Verkehrsarten zugute kommt. Das gilt ganz besonders für eine Einschränkung des flächenintensiven mobilen Individualverkehrs. Zugute kommen würde sie Verkehrsarten, die noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts dominiert hatten und dann immer stärker zurückgedrängt worden waren. Ein Stückweit also ausgleichende Gerechtigkeit.

Was aber tatsächlich schwerig ist: Die Idee die zulässigen Fahrten mit dem Kfz auf eine bestimmte, eher willkürlich gegriffene Anzahl zu reduzieren. Zwölf Fahrten mit dem Kfz sollen den Bürgern nach der Vorstellung der Initiative im Jahr noch zustehen. Da wäre es sinnvoller, Ausnahmen für bestimmte notwendige Fahrten zu machen. Zum Beispiel Lieferfahrten, Krankentransporte oder vielleicht auch die Fahrt in den Urlaub.

Aber letztlich sind das Details, die bei einem (partiellen) Erfolg des Volksbegehrens gegebenenfalls noch modifiziert werden könnten. Auch bei einem Misserfolg steht fest. So wie die Verkehrssituation in Berlin aktuell ist, kann es nicht bleiben. Denn so bevormundend vielen Autofahrern die Initiative erscheint: Viele Bürger die gerne Fahrrad fahren oder zu Fuß gehen würden, tun dies aktuell nicht, weil es zu gefährlich, zu stressig oder zu gesundheitsschädlich ist. Von der freien Wahl des Verkehrsmittels, die gerne von Gegnern von Einschränkungen des Autoverkehrs wie der Familienministerin Franziska Giffey beschworen wird, kann also auch aktuell keine Rede sein (Olaf Dilling).

 

2021-05-04T00:26:37+02:004. Mai 2021|Verkehr|