Kein Verbot der “Laternengarage” durch Straßenrecht

Im Zusammenhang mit der Verkehrswende und neuen Formen der Mobilität kommt immer wieder die Frage auf, ob sich nicht über das Straßenrecht der Gemeingebrauch einschränken ließe. Das soll dann zum Beispiel dazu dienen, das Parken von Kraftfahrzeugen in bestimmten Fällen als Sondernutzung zu definieren und damit genehmigungspflichtig zu machen. Prominent ist der Versuch, bestimmte Nutzungen durch eine Änderung des Straßenrechts auf Landesebene herauszunehmen. So sollten durch die Einfügung des § 11a in das Berliner Straßengesetz  das gewerbliche Anbieten von Mietfahrzeugen als Sondernutzung definiert und aus dem Gemeingebrauch herausgenommen werden. Hintergrund ist die Flut von Elektrokleinstfahrzeugen (z.B. eScootern) auf den Bürgersteigen der Hauptstadt, die oft zu chaotischen Zuständen für Fußgänger führt. Ob dieser Gesetzesvorstoß verfassungsrechtlich zulässig ist, wird derzeit vor Gericht erörtert. Mobilitätsanbieter, die dagegen klagten, haben bereits letztes Jahr im Eilverfahren vor dem Verwaltungsgericht (VG) Berlin vorläufig recht bekommen.

Um zu sehen, was rechtlich das Problem ist, lohnt es sich, in eine etwas ältere Entscheidung des Bundesverfassungsgerichts zu gucken, die sogenannten Laternengaragen-Entscheidung (BVerfG, Beschluss vom 09.10.1984 – 2 BvL 10/82): Die Hansestadt Hamburg hatte nämlich bereits Anfang der 1960er Jahre versucht, die sogenannte “Laternengarage” unter Genehmigungsvorbehalt zu stellen. Dafür wurde im Hamburgischen Wegegesetz eine Passage eingeführt, nach der die Benutzung des Weges als Einstellplatz für ein Kraftfahrzeug in der Nähe der Wohnung oder der Arbeitsstätte des Fahrzeughalters oder -benutzers vom Gemeingebrauch ausgenommen werde.

Diese Passage wurde, nachdem der Inhaber eines Omnibusunternehmens Klage erhoben hatte, schließlich dem Bundesverfassungsgericht vorgelegt. Mit dem Ergebnis, dass das BVerfG die Kompetenzordnung verletzt sah: Da das Straßenverkehrsrecht die Regeln über Halten und Parken in der StVO regele, sei für eine straßenrechtliche Eingrenzung  dessen, was auf deutschen Straßen erlaubt und verboten sei, kein Platz. Das Land Hamburg hatte, so die Meinung der Richter in Karlsruhe, mit ihrer Regelung gegen Bundesrecht verstoßen.

Diese Rechtsprechung zeigt, dass die Hoffnungen trügerisch sein können, die teilweise auf eine Regelung von verkehrsrechtlichen Fragen über das Straßenrecht gesetzt werden. Zwar kann es für die Länder und Kommunen attraktiv sein, nach Alternativen zu suchen, wenn auf Bundesebene die Sache der Verkehrswende nicht wirklich vorangeht. Dabei sind jedoch die Grenzen der Gesetzgebungszuständigkeiten zu beachten. (Olaf Dilling)

2023-03-01T21:01:52+01:001. März 2023|Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Hamburg-Ottensen: Eilverfahren gegen straßenrechtliche Entwidmung erfolglos

Wir hatten an dieser Stelle schon einmal den Unterschied zwischen Straßenrecht und Straßenverkehrsrecht anhand eines erfolgreichen Eilverfahrens gegen das Projekt “Ottensen macht Platz” erläutert: Dort war eine Fußgängerzone im Rahmen eines Verkehrsversuchs eingerichtet worden. Da dies nur aufgrund straßenverkehrsrechtlicher Anordnungen erfolgte, galten (noch vor der entsprechenden Privilegierung von Verkehrsversuchen in der StVO) die strengen Anforderungen des § 45 StVO für Verkehrsbeschränkungen.

Allerdings war das noch nicht das Ende der Geschichte, denn trotz des Scheitern des Verkehrsversuchs vor Gericht hat der Stadtbezirksrat die Teilentwidmung der entsprechenden Straßen in Ottendorf beschlossen. Das heißt, dass die Straße, die vorher auch für den Kraftfahrzeugverkehr gewidmet war, nunmehr nur noch als Fußgängerzone dienen sollte. Auch hiergegen wurde wieder ein Eilverfahren in Form eines Antrags auf Wiederherstellung der aufschiebenden Wirkung eines Widerspruchs angestrengt. Die Antragsteller hatten die einmonatige Einwendungsfrist versäumt, die das Hamburgische Straßen- und Wegerecht im Fall einer Entwidmung in § 7 Abs. 2 Satz 2 Hamburgisches Wegegesetz (HWG) einräumt.

Dennoch hat das Verwaltungsgericht Hamburg auch in der Sache zu den – an sich präkludierten – Argumenten der Antragsteller Stellung genommen. Diese hatten zum einen vorgebracht, dass keine aus der Verkehrssicherheit resultierenden Gründe existieren würden, die Fußgängerzone einzurichten. Zum anderen hatten sie behauptet, dass durch Straßencafés und die Umwandlung von Stellplätze in Aufenthaltsflächen sich eine erhebliche Lärmbelästigung für die Anwohner ergeben würde. Das Gericht hat daraufhin klargestellt, dass für die straßenrechtliche Entwidmung der Straße auch städtebauliche Gründe sprechen könnten: Genannt werden namentlich “die Entlastung von Durchgangsverkehr, die Schaffung und Verbesserung der Aufenthaltsqualität, die Stärkung der urbanen Funktion der Innenstadtlage, die Vermeidung von Lärm und Abgasen, die Schaffung von Freiflächen und die Förderung des kulturellen und gesellschaftlichen Lebens in der Innenstadt”.

Zu der befürchteten Lärmbelästigung nimmt das Gericht auch Stellung und bemerkt lakonisch, dass “die Annahme eines erhöhten Personenaufkommens und damit
verbundener Gespräche” nicht als unrealistisch erschienen. Da aber Verkehrslärm auf einer Dezibel-Skala mit ca. 70 Dezibel regelmäßig als lauter eingestuft würde, als normale Gespräche mit etwa 50-60 Dezibel, sei dies aber letztlich kein Grund, den Fußgängerbereich nicht einzurichten. Einmal mehr zeigt der Fall, dass das Straßenrecht bessere Möglichkeiten als das Straßenverkehrsrecht bietet, den öffentlichen Raum unter einer Vielzahl öffentlicher Gesichtspunkte zu gestalten. (Olaf Dilling)

2023-01-06T09:50:52+01:006. Januar 2023|Allgemein, Rechtsprechung, Verkehr, Verwaltungsrecht|

Friedrichstraße: Vorübergehend nicht autofrei

Die Friedrichstraße ist aktuell wieder im Zentrum des öffentlichen Interesses, nachdem das Verwaltungsgericht (VG) Berlin ihre aktuelle Teilsperrung für Kfz für rechtswidrig befunden hat. Das führt dazu, dass ein Teil des politischen Berlin frohlockt und es schon immer gewusst habe, dass man die Kfz nicht so einfach aus Herzen des Berlins sperren könne. Ein anderer Teil schwankt zwischen Resignation und Empörung, dass im deutschem Verkehrsrecht das Auto einen so hohen Stellenwert hat und die urbane Lebensqualität einen so geringen.

Fußgänger auf einem Gehweg

Beide haben bei genauerer Lektüre dessen, was das Gericht da eigentlich entschieden hat, unrecht: Denn das Gericht hat weder gesagt, dass der Verkehrsversuch von Anfang an unzulässig gewesen sei, noch dass eine Sperrung rechtlich nicht möglich ist. Rechtlich unzulässig ist lediglich die Sperrung per straßenverkehrsrechtlicher Anordnung über das offizielle Ende des Verkehrsversuchs hinaus. Per straßenrechtlicher Einziehung wäre eine Widmung als Fußgängerzone (mit oder ohne Zulässigkeit von Fahrradverkehr) durchaus möglich. Denn das deutsche Verkehrsrecht unterscheidet zwischen der straßenrechtlichen Widmung von öffentlichem Raum für den Verkehr (oder andere Zwecke) und der straßenverkehrsrechtlichen Regelung dieses Verkehrs. Für das Straßenrecht gibt es eine viel breitere Palette an Gründen, auch die städtebauliche Entwicklung oder Aspekte wie Aufenthaltsqualität können hier eine Rolle spielen. Das Straßenverkehrsrecht ist dagegen weitgehend auf die Bewältigung konkreter Gefahren für die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs beschränkt.

Bis das Verfahren dafür durch ist, dauert es noch eine Weile. Schließlich muss ein Verkehrsversuch nach seiner Beendigung erst evaluiert werden, bevor er dann auf Dauer gestellt wird. Dass für diese Zeit wieder alle bereits erreichten Veränderungen auf “Null” zurückgesetzt werden, ist eine bedauerliche Konsequenz eines Verkehrsrechts, das sehr restriktiv gegenüber jeder Veränderung des Status Quo ist, die nicht mit “verkehrsbezogenen” Gründen unterfüttert ist.

Eigentlich müsste der Gesetz- und Verordnungsgeber die StVO nachbessern – der ja in den Koalitionsverhandlungen bereits mehr Spielräume für Länder und Kommunen versprochen hat. Wann das endlich auf den Weg gebracht wird? Wir wissen es auch nicht. (Olaf Dilling)

2022-10-27T11:45:48+02:0026. Oktober 2022|Verkehr|